Historia de la aerodinámica

En el estudio del progreso del automóvil, resulta difícil (y arriesgado) definir exactamente quién ha sido el primero en hacer tal o cual cosa. En lo que respecta al apartado de la aerodinámica ocurre lo mismo. Ni los grandes y conocidos historiadores se ponen de acuerdo en señalar quién dio el primer paso hacia la búsqueda de formas más redondeadas. Por desgracia, tampoco nosotros poseemos la respuesta al respecto. Pero sí podemos ofrecer una visión de la dirección que iban tomando aquellos pioneros.
Amedée Bollée fue uno de ellos. Redondeó la parte delantera y trasera de su Torpilleur, un vehículo participante en la carrera París-Amsterdam de 1898. Era destacable el laborioso trabajo que hubo de realizar en la parte anterior, para encajar en esa línea circular el enorme radiador del motor. Justo debajo de éste, y algo adelantado, contaba también con un apéndice redondeado a modo de rudimentario spoiler.

Coetáneo al anterior, el belga Camille Jenatzy tomó otros derroteros a la hora de diseñar el célebre Jamais Contente. Enfrentado al Conde Chasseloup-Laubat, y su coche Jeantaud, por ser los más rápidos, Jenatzy llegó a la conclusión de que, por el momento, los motores eléctricos no podían dar más de sí técnicamente para aumentar la velocidad. Ambos se centraron entonces en la aerodinámica como única vía de progresión. Chasseloup carenó los bajos de su automóvil y montó una proa cuneiforme, mientras que Jenatzy ideó un artefacto que más parecía un cigarro puro con ruedas que un automóvil con la idea que tenemos preconcebida. De aquella competencia, el Jamais Contente tuvo el privilegio de ser el primer automóvil en sobrepasar la mítica barrera de los 100 km/h, ¡en 1899!.

El francés León Serpollet siguió camino parecido. Estudió formas perfiladas para el modelo bautizado Huevo de Pascua. En la primera versión destacaba un frontal picudo y descendente y una zaga vertical. Con este modelo estableció el récord de velocidad en 120 km/h. Poco tiempo después, presentó una variante de la anterior, con un tres cuartos trasero reproduciendo la línea de la parte delantera. Aún hubo una tercera, anunciada en cártel publicitario de la época. El estrecho radiador delante era el elemento más característico.

También el Mors Dauphin de 1903 seguía esta corriente innovadora. Era, cómo no, un coche de carreras y exhibía una carrocería afilada en sus extremos, al modo del casco de una barca. Gracias a ello se impuso en la accidentada carrera París-Madrid de ese año. Igualmente en 1903, el Mercedes 60 HP del belga Pierre de Caters participó en una carrera con un aditamento cónico delante del radiador, que lo cubría por completo y le daba el aspecto de un obús. Por su parte, el americano Baker llevó a su máxima expresión el diseño tipo flecha. En el Laurin & Klement FCR de 1909, su diseñador recurrió a formas estrechas y perfiladas. El resultado fue una carrocería con un frontal muy alto y con el puesto de conducción retrasado al máximo, justo encima del eje posterior. Dos años más tarde, Grégoire presentó un vehículo cuyo cuerpo de carrocería era cilíndrico, con una zaga estirada. Al mismo tiempo apareció el Blitzen Benz, con un planteamiento bastante parecido. Este último alcanzó los 228 km/h, gracias en gran medida al estudiado carenado que cubría los bajos del bastidor. Semejante a estos últimos, el Argyll de carreras de 1913 mostraba una línea estilizada y alargada, terminada en una cola a modo de timón. Sus llantas también iban carenadas.

Habiéndose fijado cómo eran los primeros zeppelines (aquellos grandes barcos voladores) y en la importancia que tenía la aerodinámica en los aviones, el alemán Oskar Bergmann diseñó en 1911 una carrocería en forma de gota de agua. Se trataba de una limusina, que hoy definiríamos como microbús, cuya célula central ocultaba totalmente el chasis y parcialmente las ruedas.
Muy parecido a este era el célebre Alfa Romeo 40/60 CV del conde Ricotti, construido dos años después. Su velocidad máxima llegaba hasta los 140 km/h, toda una marca entonces, máxime cuando no se trataba de un vehículo estrictamente deportivo. Aquella peculiar carrocería fue realizada toda de aluminio por Castagna.

También de 1911 data otro intento de introducir, o por lo menos presentar, líneas aerodinámicas en los modelos de gran serie. Max Lochner trabajó sobre el bastidor de un Opel 18/30 CV y elaboró un espectacular coche cerrado. Espectacular por la terminación redondeada de la zaga, el parabrisas tan inclinado y, sobre todo, por la altura total. Con aquel diseño, era capaz de rodar a 100 km/h, mucho más veloz que la versión con carrocería convencional.
A partir de entonces fueron numerosos los carroceros que empezaron a añadir a sus diseños pequeños toques estilísticos entresacados de estos prototipos iniciales que hemos repasado. Las terminaciones en forma de punta (o popa de barco) de las carrocerías, como mostraba el Audi Alpensieger de 1913, caracterizaron a algunos modelos deportivos. E incluso a otros menos pretenciosos, caso del Citroën 5 CV Trèfle de los años veinte.

Fue precisamente después de la I Guerra Mundial cuando la aerodinámica tomó realmente un interés más generalizado. Algunos ingenieros aeronáuticos, como Edmund Rumpler, dedicaron estudios y esfuerzos a demostrar el beneficio que reportaba al rendimiento de un auto un elaborado diseño aerodinámico. El tiempo les iría dando la razón.

Le Torpilleur de Amedée Bollée (1898)

La Jamais Contente

Mors Dauphine (1903)

A.L.F.A 40/60 HP (1914)

Opel 18/30 HP de Max Lochner (1911)

Rumpler Tropfenwagen

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