Vehículos propulsados por aire

Aparte de la fuerza humana, o sea los pies, fue el viento el propulsor más antiguo utilizado para mover algo a cierta velocidad. Parece ser que ya en la China de los siglos XIV o XV, se haya utilizaba el viento como fuerza propulsora en vehículos que se movían por tierra. En Europa aparece el primer vehículo con velas en 1543. Holanda fue el lugar ideal para idear varios vehículos con diferente cantidad de plazas, que utilizaron las velas, y por lo tanto el viento, para su propulsión; el modelo de Simon Stevin demuestra que siempre en cuanto había viento, el vehículo de cuatro ruedas se movía a bastante velocidad y podía salvar distancias. Dicen los textos de la historia que la velocidad de estos artefactos era tal, que los espectadores no podían ver las caras de los ocupantes y por lo tanto saber quien viajaba. Este vehículo fue la sensación en su época, pero probablemente sólo funcionó satisfactoriamente en las costas del mar del norte en días ventosos.

La idea de utilizar el viento de esta manera perduró durante varios siglos, y hay constancia de un ingeniero valenciano con el nombre de José Boscasa, que desarrolló su coche volante a finales del siglo XVIII. Este triciclo con sus velas de diferentes tamaños, apto para transportar a seis personas, parece haber existido realmente, porque se conservan dos grabados de este invento. Su funcionamiento era parecido al del barco de velas, con un timón en la única rueda delantera directriz.
Dice textualmente un documento rescatado de este invento: "su figura es triangular curvilínea q. apoya sobre tres ruedas. El buque interior consta de 8 pies de longitud y 4 de latitud. Tiene 6 asientos, desde ellos se dirige la máquina tocando levemente la manecilla. Su agente es el aire, pero en su defecto lo es un manija que se maneja con facilidad... es cómoda y proporciona las maiores ventajas quales son las de poder viajar sin caballería con seguridad y prontitud... el aire la manija suple todo; da las vueltas y contiene el paso al abitrio del q. la rige, suave y vaya las cuestas sin diferencia de qualquiera otro carruaje..."

Mientras tanto, en otros países se intentó a perfeccionar el automóvil de viento, utilizando sistemas de molino de viento, o sea aspas de diferente tamaño y colocación, según cada inventor, que podrían transmitir este movimiento a las ruedas, y por lo tanto propulsar un vehículo sin necesidad de grandes velas. Se hablaba ya del motor de viento, utilizando la palabra motor en su sentido original. Las aspas que recogían el viento eran flexibles, con lo que daba igual de donde soplaba.
Otra idea que surgió en Inglaterra era atar un vehículo largo de cuatro ruedas con barra de dirección y freno a dos grandes cometas. Cuenta la historia que se podían realizar "trayectos felices a gran distancia".
Encerrar el aire en depósitos y utilizar su fuerza de manera comprimida en algún vehículo data de los primeros años del siglo XIX. El inglés Medhurst propuso en 1808 una locomotora (sobre raíles), acoplada a un vagón con aire comprimido en un gran depósito redondo. Otra posterior (patente Pinkus en 1825) se basaba en suministrar el aire comprimido desde un tercer raíl en el centro. No se sabe con certeza si esta forma de moverse en un vehículo producía una conducción suave o con muchos empujones, pero estos trenes de propulsión de aire tuvieron cierto éxito durante algunos años. Las líneas París-St.Germain (1837) y París-Versailles (1844) utilizaron este tipo de trenes, y en el Reino Unido circularon vehículos parecidos entre Londres y Croydon, y Dublín. Más tarde fueron utilizados en la construcción de los túneles de Monte Cenis y en el San Gottardo.

Otro sistema con un cierto éxito era el tren neumático, en el que los vagones se transformaron en pistones empujados en túneles de aire comprimido, un sistema que llamó poderosamente la atención y sobre el que se planearon varios trayectos en diferentes países.
El aire comprimido suministrado por un tercer raíl también se empleó en los primeros tranvías. En París circularon hasta 1903 trece líneas regulares con este sistema. El siguiente paso fue el uso de aire comprimido en autobuses, realizado en París de 1900 por Tessier, Lawielle y Molas, vehículos que tuvieron una autonomía de 30 kilómetros. Los mismos inventores experimentaron también con automóviles individuales. Anterior a ellos figuran los franceses Andraud y Tessié du Montay en los anales de la historia: estos dos hombres realizaron, ya en 1840, su primer vehículo propulsado por aire comprimido, con una autonomía de unos 10 kilómetros. Cierto que existían muchos problemas por resolver, pero de hecho no parecían más complicadas que los múltiples problemas que surgieron con el motor de explosión, hasta que con grandes esfuerzos y mucho dinero el automóvil convencional, como hoy lo conocemos, salió adelante.

Un gran revuelo produjo en 1899 la empresa americana Liquid Air, creada con un amplio capital proponía el concepto de un automóvil propulsado por aire líquido, encerrado en un depósito a alta presión, cuya expansión tenía que mover un pistón en un cilindro. No se sabe más, sólo que el prototipo estuvo funcionando, y que en la propaganda se hablaba con entusiasmo de que se había logrado la propulsión del futuro. Un año más tarde la empresa se declaró en suspensión de pagos.
Muy poco se sabe de la empresa alemana Hydromobil con sede en Berlín, que realizaba desde 1901 ensayos con un curioso automóvil de varios motores. El motor central delantero enviaba aire a presión mediante una bomba a dos motores secundarios, que propulsaron las ruedas traseras. Nunca llegó a fabricarse.

Con los buenos resultados obtenidos de los motores con hélice como método para propulsar aviones y avionetas, algunos constructores e ingenieros estimaron que este artilugio podía también servir para mover vehículos terrestres. De hecho, durante bastantes años semejante idea se mantuvo en la cabeza de ingeniosos inventores y no faltaron prototipos a cuál más imaginativo.
Los primeros intentos se realizaron con bicicletas y trineos con unas conclusiones muy esperanzadoras. La hélice hacía innecesario el uso de diferencial, de cardán y diseños de ejes traseros complicados, y además, según se podía leer en profundos estudios de cualificados expertos de la época, este tipo de automóviles podrían venderse, incluso, a precios mucho más competitivos.
Un automóvil con hélice no precisaba tracción a las ruedas, puesto que se movía por el efecto del viento producido. No es nada extraño, por tanto, que aquellos proyectos de utilizar hélices en motos y automóviles daten de la misma época que los incipientes ensayos para volar. Los hermanos Wright y otros grandes precursores de la aviación mantuvieron sus experiencias en secreto, pero tan pronto como se hicieron públicas se observó que en sus diseños no faltaba la ayuda de una hélice como generador de fuerza para elevar y suspender en el aire estos artilugios.

Uno de los primeros en intentar circular en un automóvil propulsado por viento fue el americano J.B. MacDuff. Este neoyorquino instaló hacia 1903/04 en un escueto automóvil una hélice detrás de los dos asientos delanteros y un motor de 4 CV situado en la parte trasera. Tuvo asimismo la precaución de proteger las aspas del rotor con una chapa redondeada de metal. En la primera prueba este automóvil alcanzó los 26 km/h, para llegar hasta los 40 km/h con el viento a favor. MacDuff, que terminó su vehículo en un taller de reparación de carruajes, planeó construir automóviles aún más potentes, pero nada más se conoce.
Ernest Archdeacon, uno de los precursores del automóvil en Francia, quiso probar este mecanismo con una motocicleta. Y el italiano Anzani, afincado en Francia, preparó de hecho una moto equipándola con una estructura que en su centro sostenía un tubo largo, proyectado hacia delante, y en cuyo extremo se acoplaba la hélice. Esta contaba con dos palas trapezoidales de aluminio. Por medio de una polea, la hélice estaba conectada a un motor bicilíndrico de 6 CV de potencia y capaz de alcanzar un régimen de 1.800 rpm anclado en el centro de la moto. Gracias a un desmultiplicador la hélice giraba a 900 rpm.

El 12 de septiembre de 1906 fue el día del espectáculo. Archdeacon probó esta moto en Anchéres, donde había una pista para establecer récords de velocidad. El numeroso público concentrado, que no se fiaba de aquel artilugio, se mantenía a una buena distancia, pero el resultado de la prueba fue sorprendente: el francés alcanzó sin problemas casi 80 km/h.
Las posibilidades de la hélice como medio de propulsión quedaban claramente demostradas. Más tarde se realizaron experiencias con un carro de cuatro ruedas compuesto de una estructura cuadrada sin carrocería y dos hélices por delante sostenidas por un tubo alargado. Todo parece indicar que este artilugio sólo servía para realizar mediciones de las hélices, ya que según la única y deteriorada fotografía que hemos encontrado parece imposible que este vehículo hubiese podido siquiera moverse.

Cinco años después salieron varios vehículos propulsados por hélice en distintos países. El capitán francés Lafargue (basándose en un avión de hélice destrozado) realizó su primer prototipo, una especie de aeroplano sobre ruedas. Su propósito era atravesar el desierto del Sahara, ese gran desafío terrestre del hombre en el que las inmensas dunas de arena suponían graves problemas de tracción en los vehículos. Para ello lo equipó con un motor de siete cilindros en estrella, seis ruedas (las cuatro traseras gemelas) un gran tanque de combustible y una hélice detrás del motor. Todo lo demás era una simple estructura de tubos, un asiento para el conductor y un volante.
Sin embargo, no se tuvo en cuenta el gran remolino de polvo que levantaba la hélice y que hacía insoportable el manejo del vehículo, y que la inexistente suspensión dificultaba el avance sobre la arena. Pero Lafargue estaba convencido de ir por buen camino. Así, el segundo prototipo ya contaba con una carrocería, dos asientos y una hélice de cuatro aspas en la parte trasera, además de dos depósitos de combustible. Esta vez instaló el motor detrás de la hélice y por tanto entre los depósitos y las aspas. Las ruedas gemelas en ambos ejes mejoraron la adherencia en la arena. Delante y detrás había ahora dos pares de ruedas a cada lado. El artilugio funcionaba, pero su ruido era enorme y la refrigeración, debido a las altas temperaturas exteriores, provocaba el calentamiento excesivo de la mecánica.

El tercer prototipo nació a finales de 1913, esta vez sobre el bastidor de un automóvil marca Clerget con motor de cuatro cilindros y 60 CV de potencia. Bajo el largo capó se localizaba el motor, en la parte trasera era enganchada una inmensa hélice de seis aspas de paso variable y con un diámetro de 3,70 metros. Además de ligero, el reparto del pesos era ideal, por lo que podía desplazarse bastante bien, aunque los neumáticos convencionales no facilitaban la adherencia óptima.
En 1912 se podía contemplar en el Salón de Bruselas un nuevo automóvil con hélice, la voiturette Franchomme. Este vehículo era sumamente sencillo: un ligero bastidor de vía muy ancha con una escueta carrocería terminada en cuña tanto por delante como por detrás; detrás del único asiento se situó un pequeño depósito de combustible, más atrás un motor de tres cilindros y al final una hélice de dos aspas conectada directamente al eje motor.
Este automóvil no tenía embrague, ni caja de cambios, ni cadenas, ni ruedas dentadas. Todo eso era inútil en un coche propulsado por el viento. Quizás el único inconveniente fue su seguridad en caso de choque, ya que la hélice carecía de cualquier protección.

En la Escuela de Artes y Oficios de París se realizaron entre 1913 y 1914 exhaustivas pruebas y mediciones del funcionamiento de las hélices en los automóviles, y se llegaron a construir dos prototipos, el primero según el sistema del aviador Bertrand de tesseps, con un motor de 40 CV montado en la parte delantera y una hélice detrás conectada mediante cadena. Las mediciones dieron resultados satisfactorios, y según el tipo de aspa y el diámetro de la hélice empleado se podía llevar más o menos carga.
A raíz de estas primeras experiencias se desarrolló un automóvil con una mecánica capaz de rendir 100 CV, incorporando un cambio de velocidades con tres marchas. Además de la hélice en la parte posterior, unida mediante cadena al motor, se instaló un ventilador de 400 mm de diámetro para garantizar su buena refrigeración. Mediante el cambio de velocidades se conseguía un margen de utilización entre 800 y 3.000 rpm.

En 1913 circulaba por las calles de Barcelona un automóvil español propulsado por una hélice. Este modelo, bautizado Aeromóvil, fue construido por Rómulo Bosch y Catarineu con la ayuda de Antonio y Enrique Fabregat. Este artilugio tenía un motor convencional en la parte delantera y, en su parte trasera, elevada por una compleja estructura de tubos, se hallaba una hélice accionada por el mismo motor. Se confirma que se vio el vehículo por Barcelona, donde llamó mucho la atención en su época. Por lo que parece, funcionaba bastante bien.
También en 1913 el suizo François Garbaccio realizó en Sierre un vehículo anfibio propulsado por hélice. Para esta construcción se sirvió de un motor Anzani situado entre la hélice y el depósito de combustible colocado detrás del conductor. Las pruebas se efectuaron en el lago Leman, donde se registraron velocidades de 50 km/h. Otras fuentes de la época señalaron que en carretera este artilugio había alcanzado los 100 km/h.

Poco antes de la I Guerra Mundial nació en Francia el automóvil a hélice más famoso, realizado por Marcel Leyat y construido en una veintena de unidades entre 1913 y 1924. Este vehículo, declarado no como automóvil, sino como avión sin alas, circuló durante años en el tráfico urbano e interurbano, y actualmente se preserva un ejemplar en el Museo de Le Mans, restaurado hace poco gracias a la ayuda de la prestigiosa casa de maletas Louis Vuitton de París para que el vehículo pudiese participar en un encuentro de llamativos automóviles de época.
Lo que más sorprendió estudiando las informaciones sobre los modelos Leyat era la noticia en la que se hacía constancia de que nuestro rey Alfonso XIII se quedó tan maravillado con el vehículo que pidió una unidad a Leyat, pedido nunca servido por los grandes problemas que atravesó el fabricante al final de su carrera. Leyat recibía en los años veinte unos seiscientos pedidos de todo el mundo, pero no pudo responder a la demanda por encontrarse en un proceso judicial con un industrial que había comprado la patente. Dicho industrial quería convencer a Leyat de instalar también frenos de tambor en el eje trasero, una propuesta que Leyat rechazó categóricamente. Los dos se enzarzaron durante años en pleitos y disputas.
Los modelos Leyat llevaban todos la hélice por delante, que, una vez en movimiento, no obstruía la visibilidad. Esta hélice siempre estaba protegida por una pieza metálica redondeada.
La carrocería reposaba por delante sobre el mismo tren, cuyas ruedas no eran direccionales, ya que el giro lo efectúan las ruedas traseras. Un motor Anzani de dos cilindros en V (y poco más tarde un motor inglés A.B.C. de dos cilindros horizontales) accionaba la hélice de cuatro o seis aspas y de un diámetro de 1,39 m. Los frenos de tambor sólo se montaban en las ruedas delanteras, porque de instalarse en las ruedas traseras hubiera producido, según el inventor y dados sus escasos 250 kg, peligrosos patinazos, máxime cuando este auto podía superar velocidades de 100 km/h.

Leyat también equipó otros vehículos con hélice: aviones, trenes, trineos y barcos. Algunos de sus artefactos lograron alcanzar los 170 km/h, dotados de motores muy potentes y en versiones para acoger a más de dos pasajeros.
En 1920 un constructor alemán de coches pequeños y económicos, Otto Steinitz, propuso un modelo con hélice colocada tras el conductor, en posición sobreelevada con el fin de evitar la peligrosidad del invento. La fuerza la proporcionaba un motor de 8/9 CV refrigerado por aire. Steinitz patentó su sistema y procuró que tal construcción resultase la más económica del mercado, algo muy a tener en cuenta por entonces.
Otro fabricante de modelos con hélice fue Traction Aerienne, con sede en Neuilly, Francia. Entre 1921 y 1926 terminó varios modelos de automóviles con similares aerodinámicas, incluso los dos asientos se disponían uno delante del otro. Tenía como Leyat la hélice por delante, movida por un motor de 30 CV, y la dirección operaba sobre las ruedas delanteras. Unos frenos de tambor compensaban el escaso poder de retención del motor, imprescindible ya que el automóvil sobrepasaba los 100 km/h.
Con la hélice atrás se presentó en Dakota del Sur en 1921 el Reese Aero-Car, un biplaza que sólo pesaba 70 kg y cuyo precio se estableció en 160 dólares. Usando un motor bicilíndrico de dos tiempos y sólo 6 CV, gastaba tan poco que su inventor proclamaba que su vehículo combinaba las emociones de pilotar un avión con la seguridad de un automóvil y el precio de una bicicleta. No obstante, Reese no encontró inversores para fabricar este coche.

Volvemos a Francia. Eugene Audibert propuso en 1924 su Anemocar, equipado con dos hélices, una en el frontal y la otra atrás, y dos motores Anzani. Debido a su manejo muy complicado acabó por abandonar tal invento.
En 1926 apareció en Maine (EE.UU.) el McLaughlin Maine Mobile, un automóvil propulsado por una inmensa hélice en la parte trasera y un motor de avión de 72 CV. Este vehículo también podía servir de barco o de trineo colocando unos patines bajo las ruedas. Sobre terreno firme alcanzaba los 170 km/h y en el agua unos 55 km/h, todo un récord en aquellos años.
Tampoco la II Guerra Mundial frenó los ánimos. El alemán Hanns Trippel, considerado el padre del coche anfibio, presentó a los militares un curioso vehículo con hélice que se podía mover por carretera, por agua y funcionar como trineo. Sólo le faltaban las alas para volar. Varias unidades fueron terminadas con carrocería sedán y algunas de ellas sirvieron de ambulancia en maniobras militares.

Entre 1946 y 1947 la empresa alemana Argus desarrolló un motor auxiliar para bicicleta dotado de una hélice. Las aspas se protegieron con una pequeña carcasa de metal. Encima se adaptó un diminuto depósito de combustible y detrás un motorcito de muy poca potencia. Sólo se sabe que el manejo de la bicicleta fue sumamente difícil por el fuerte empuje que le daba la hélice.
En 1954 se desveló un serio proyecto argentino. Eugenio Grosorich, de origen checo, presentó su Aerocar, una gran berlina de 4,60 metros de largo y una tonelada de peso. Una hélice ubicada en la zona posterior se conectaba mediante dos cadenas a un potente motor Chevrolet. Aquel automóvil declaraba una velocidad de 260 km/h, con una aceleración de cero a 100 km/h en diez segundos. Su inventor estaba convencido de haber dado en el blanco con este sensacional automóvil que evolucionaría el sector.

Pero el tema no termina aquí. Durante más de sesenta años no se ha escuchado nada sobre nuevas ideas en el campo del aire comprimido como propulsor de un automóvil, hasta que en 1967 el italiano Vittorio Sorgato de Milano desarrolló un microcoche, propulsado por aire encerrado en varios depósitos situados debajo del bastidor. De lo poco que se sabe es su velocidad de unos 50 km/h.
A principios de los años setenta aparece otro testimonio de esta idea, publicada en la revista Velocidad, un artículo que hacía referencia al motor de aire inventado por Enrique Sainz Santosjuanes, quien llevaba años perfeccionando su invento y lo presentó a la edad de 85 años al público, "para quien quiera hacer algo con ello". A pesar de algunas cuestiones sobre su viabilidad, parece ser que funcionaba, pero nadie se interesó en aquel entonces en perfeccionarlo.
Todos estos antecedentes seguramente sirvieron al francés Guy Negre para realizar su motor de aire de dos cilindros, que funcionó satisfactoriamente en los seis prototipos construidos. Su empresa MDI, propuso un automóvil tipo furgoneta equipado con este motor, y se habló de una producción masiva en distintos países.

Estas ideas volvieron a reaparecer en los años ochenta, cuando el americano James Bede propuso un automóvil con carrocería aerodinámica, y cuya hélice colocada en la parte trasera se accionaba mediante un motor de 85 CV. Según él, éste sería el automóvil del futuro, fácil y barato de construir, y con un consumo de menos de dos litros de combustible a los 100 kilómetros. El Sky Conmiter de 1990, presentado por el también americano Fred Barker, tenía la hélice de posición horizontal en la parte delantera. Ello le permitía despegar y aterrizar verticalmente y por tanto poder escapar de los atascos. En 1993 volvemos a encontrar estas viejas ideas en un vehículo electrosolar. El Muvisol del inventor español Iñaki Urquía, además de placas fotovoltaicas en el techo y un motor eléctrico, contaba con una hélice en la parte anterior.

La última noticia es que se ha constituido una empresa en Corea del Sur que experimenta... con un motor de aire. El prototipo es un Daewoo Matiz que lleva une propulsión híbrida: motor de aire combinado con un motor eléctrico y baterías. Veremos pues lo que aporte el futuro en esta materia.

Carrus Veliferi del holandés Simon Stevin

Coche Volante de José Boscasa

Tren con toma de aire por medio de un tercer carril

Tren con toma de aire por medio de un tercer carril

Liquid Air Car (11903)

Archdeacon prueba su moto en Anchéres

Segundo prototipo de Lafargue

Otro modelo de Lafargue de 1913

El Aeromóvil de Rómulo Bosch y Catarineu

El primer Leyat de 1914

Uno de los vehículos de Leyat

Vehículo de Traction Aerienne

McLaughlin Maine Mobile

El Aerocar de Eugenio Grosorich

Vittorio Sorgato junto al chasis de su microcoche

James Bede en su curioso vehículo

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