Diseños de puertas especiales

Cuando se escribe sobre automóviles, siempre es difícil y arriesgado certificar qué o quién fue el primero en algo. Sobre el antecedente más remoto en introducir una puerta diferente a la convencional que hoy conocemos (formas cuadradas y de apertura lateral), también. Al respecto, existe un documento histórico que demuestra que un pequeño fabricante alemán con el nombre de Anker, afincado en Berlín, patentó una puerta corredera para acceder a los asientos traseros de un coche de viaje. Dicho certificado se lo concedió el Reich alemán entre 1918 y 1920, lo que significa que por lo menos en Alemania no existía antecedente (reconocido) de aquella idea. Parece ser que no suponía tarea fácil, o bien tampoco se había planteado como alternativa práctica y con futuro, montar una puerta de tales características en un automóvil.
De todos modos, hacia 1937, el carrocero alemán Autenrieth se aventuró por estos derroteros y montó sobre un BMW 326 un riel en cada estribo lateral, sobre el que se deslizaba un gran portón que daba entrada a las cuatro plazas.

Un año más tarde, en Francia se presentó un prototipo Hispano-Suiza con una carrocería especial firmada por Jacques Saoutchik. El Hispano-Dubonnet Xenia incorporaba sendas puertas deslizantes lateralmente y hacia atrás. Respecto al BMW, carecían de guías inferiores, puesto que el recurso utilizado fue una estructura a semejanza de una puertezuela interior convencional que hacia bascular la verdadera puerta. Con un esquema similar, Saoutchik creó el Delage D8-120 descapotable de cuatro plazas, encargado en 1939 por el gobierno francés. La manecilla de apertura colocada en el centro de la puerta caracterizaba este singular estilo, que el galo incorporó en otros modelos posteriores para poder así mantener el diseño estilizado de unas aletas posteriores prominentes y una cintura estrecha.
El italiano Pininfarina también recurrió a esta solución en varios de sus prototipos. Así, por ejemplo, dotó al Alfa Romeo Coupé Sestriére de una puerta que deslizaba por un carril. Si bien su ángulo de apertura era mínimo, en caso de accidente y de que los rieles quedasen doblados, la puerta quedaba bloqueada, con el consiguiente riesgo para los ocupantes del vehículo. Años más tarde, Pininfarina volvió a recurrir a este planteamiento en el modelo Sigma, paradójicamente un automóvil concebido con los más avanzados sistemas de seguridad pasiva.

En los años cincuenta, algunas marcas americanas presentaron sus propuestas futuristas. Eran automóviles inspirados en diseños aeroespaciales, y entre cuyas soluciones no faltaban puertas de apertura deslizante y un techo de plexiglás con una parte practicable para facilitar la entrada y salida del vehículo.
Más real y práctica era la portezuela corredera aplicada a un pequeño automóvil pensado para servir de taxi, como así lo demostró Fiat con un proyecto desarrollado a partir del 850 de los años setenta. Como en algunos vehículos monovolumen actuales, su acceso era fácil y cómodo, no sólo el de las personas sino también el de los grandes bultos.
Aquí no terminó el ingenio de nuestros antepasados. Otros recurrieron al diseño de puertas totalmente circulares. Cuando hace algunos años el joven diseñador jienense Gonzalo Galán presentó una maqueta de un todo terreno con puerta redonda, todo el mundo pensaba que aquello era novedoso y algo alocado. La idea era, sin duda, genial, ya que ofrecía múltiples opciones: el anclaje de la puertas, y por tanto su apertura, podía colocarse en cualquier punto de una circunferencia, y además, se podía jugar con dividirla en dos partes.

Pero como hoy día hay poco relacionado con el automóvil que no se haya pensado antes, también existen referencias pretéritas de la solución anterior. Por ejemplo, el automóvil construido por un joven británico a principio de los años treinta. Este proponía una puerta redonda partida en dos. Otra solución, esta vez con objeto de lograr líneas más estilizadas, fueron las puertas circulares del Rolls-Royce 25/30 que esbozó el carrocero belga Jonckheere en 1934 por encargo del duque de Windsor. Sus líneas hacían juego con los cubreruedas posteriores, aunque ello también suponía cierta dificultad al entrar y al salir del habitáculo. Este automóvil aún se conserva.
Posiblemente, animado por las realizaciones del carrocero belga, el ingeniero alemán Philipp Reitz diseñó un coche de gran porte y altas prestaciones dotado de dobles puertas que abrían en sentido opuesto y formaban un conjunto redondeado. Reitz siempre mantuvo estrechos contactos con los pioneros de las carrocerías aerodinámicas, Paul Jaray y Wunibald Kamm, y en su obra se aprecia que este concepto estilístico de líneas curvadas está en sintonía con las ideas de los anteriores.

La aparición de los microcoches durante la posguerra también impuso conceptos nuevos. Debido a sus reducidas dimensiones, el diseño de las puertas necesitaba recursos poco ortodoxos. El Messerschmitt teutón, que no puede negar su semejanza con la carlinga de un avión, hacía del techo y de la puerta un solo elemento que se abría en su totalidad hacía arriba, dejando al descubierto el interior con sus dos asientos en tándem. Esta idea, más refinada, se pudo encontrar posteriormente en algunos prototipos de grandes carroceros, especialmente en automóviles deportivos. También algunos fabricantes de automóviles-mecano, que vendían en kits para montarlos uno mismo, optaron por este concepto.
La lsetta y sus derivados, así como otros microcoches que les siguieron, poseían un solo portón al frente. En el caso del popular huevo, el volante de dirección basculaba con la puerta cuando esta se abría, facilitando el acceso. Pero lo realmente preocupante de esta idea era la seguridad de los pasajaros en caso de choque frontal.

Más curioso resultaba el Mohs Ostentatienne, presentado a finales de los años sesenta. A su cuestionable atractivo estético, sumaba una sola puerta, pero esta vez colocada en la zaga del vehículo y de apertura vertical. Bruce Baldwin Mohs, de Madison (EE.UU.), se empeñó en construir el automóvil más seguro de América y la solución que dio para formar un conjunto más rígido en caso de golpe frontal o lateral fue ésta. Además, la puerta ocupaba sólo la parte central de la zaga, protegiendo los flancos por robustos parachoques.
En aquella época de mitad de los cincuenta, el contrapunto a los anteriores fue el Mercedes-Benz 300 SL, bautizado popularmente como alas de gaviota por el singular diseño de sus puertas, que se abrían hacia arriba. En los primeros prototipos, sólo las ventanillas eran practicables, haciendo dificilísimo su acceso. Luego, en la versión definitiva, la puerta creció hasta la mitad de la cintura de la carrocería. Aunque aun así, entrar y salir suponía un verdadero suplicio, los de Mercedes le dotaron de un toque de cortesía haciendo bascular el volante. En lo sucesivo, al Mercedes le seguirían otros con un planteamiento similar.

Otro punto de vista que llegó a materializarse fueron las puertas de apertura vertical con un solo gozne en el lateral del marco, a modo de guillotina. Por lo general, su mayor inconveniente era que una vez dentro, no solían quedar a mano para cerrarlas. Este diseño, sin embargo, se ha empleado en muchos deportivos.
Otros fabricantes de automóviles especiales han buscado diferenciarse de la generalidad en la forma de abrir las puertas. Las soluciones, como hemos visto, fueron numerosas. En el caso del suizo Enzmann, optó por crear su modelo 506 de 1959 carente de dicho elemento... y problema solucionado. Un pequeño estribo servía para apoyar el pie y saltar adentro. No fue el único que salió de manera tan airosa de la tarea de diseñar una pieza tan simple como es una puerta.

Hispano-Dubonnet Xenia (1938)

Sistema de apertura del Delage D8-120

Fiat City Taxi (1970)

Rolls-Royce 25/30 de Jonckheere (1934)

Puerta de acceso del Isetta

Mohs Ostentatienne Opera Sedan

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