En 1933 las secuelas de las crisis económica de 1929 todavía se hacían sentir en la economía francesa y, en particular, en la industria del automóvil. Los costes de producción aumentaban y las ventas bajaban. Los pequeños constructores comenzaron a decaer, y los grandes, como Renault o Citroën, también la notaron fuertemente. Presentados en 1932, los Citroën 8, 10 y 15 CV eran unos vehículos serios y fiables que satisfacían bastante bien a los compradores de esa época, pero hacía falta algo más atractivo para convencer al mercado de que cambiara de vehículo, lo que hacía que los fabricantes estuvieran preocupados por ofrecer algo más atractivo.
En 1929, Lucien Rosengart, que anteriormente había sido socio de Citroën, compró una licencia de fabricación del Trumpf alemán, modelo de tracción delantera proyectado por el ingeniero Röhr y construido por Adler en Frankfurt. Rosengart, después de varios intentos, logró convencer a Citroën para que le comprase su licencia, con lo que éste comenzó de inmediato la construcción de varios prototipos experimentales.
En el curso de los ensayos se pusieron de manifiesto una serie de defectos que hicieron desistir a los técnicos de Citroën sobre el trabajo con licencias ajenas y dedicarse por completo al proyecto de un diseño totalmente propio.

La llegada en 1933 de André Lefebvre fue providencial para Citroën. De formación aeronáutica y colaborador próximo a Gabriel Voisin, antes de entrar en Renault en 1931 (donde sólo estuvo algo más de año y medio) aportó un proyecto de pequeño automóvil de tracción delantera que, aunque sembró la duda en André Citroën, porque ello supondría abandonar sus mecánicas sencillas y convencionales, base de la política que les había llevado al triunfo, finalmente, cedió.
Contando con el visto bueno del patrón, el proyecto PV (del francés petit voiture) se puso en marcha: 7 caballos fiscales, 7 litros a los 100 km, velocidad de 100 km/h, 4 plazas y un peso final que no debería pasar de los 800 kilos. Todo esto con un precio final que no superara los 15.000 francos franceses (7.200 ptas de esa época).
Sin pérdida de tiempo los técnicos de Quai de Javel se pusieron manos a la obra bajo la dirección de André Lefebvre. Mientras, Maurice Sainturant diseñaba el propulsor, un cuatro cilindros con válvulas en cabeza, eficaz, pero sin grandes ambiciones y que resultó bastante más glotón de lo que en un principio se había especificado.

La puesta en producción del nuevo modelo exigió remodelar toda la factoría, incluyendo una ampliación de 55.000 metros cuadrados y la instalación de importante maquinaria, encargada ex-profeso a una empresa especializada de Filadelfia.
Los primeros kilómetros de este modelo no fueron fáciles, ya que se encontraron con graves problemas de transmisión. Citroën deseaba presentar su nuevo vehículo con una transmisión completamente automática, basado en la turbina hidráulica de Sensaud de Lavaud. En realidad se trataba de un convertidor hidráulico sin engranajes que podía transmitir el par de un motor 1.300 cc. El sistema funcionó cuando el coche circulaba a velocidades estabilizadas, pero en zonas con cambios de velocidad, curvas y cuestas el aceite alcanzaba tal temperatura que todo el conjunto se gripaba. Sólo tres semanas antes del lanzamiento del primer 7 CV se decidió montar una caja de cambios manual de tres velocidades, diseñada para algunos países con clima muy cálido. Por desgracia se utilizó el mismo cárter diseñado para la caja automática, lo que provocó graves problemas de fiabilidad, ya que sus carcasas insuficientemente rígidas se abrían. Pero no se terminaban ahí los problemas; la suspensión trasera se rompía y, lo que era aún más grave, no se daba con unas juntas cardán suficientemente fiables.

El PV, denominado oficialmente 7 CV, fue presentado en petit comité el 23 de marzo de 1934 ante algunos concesionarios privilegiados, pero la presentación oficial no tuvo lugar hasta el 18 de abril de ese mismo año, y el gran público no lo conocería hasta el Salón de París, en octubre.
El modelo lanzado en abril fue el 7 A, de 1.303 cc y 32 CV, pero éste fue inmediatamente sustituido por los problemas antes comentados, y en París los modelos que se presentaron fueron los siguientes: 7 B, de 1.529 cc y 35 CV, 11 Ligero, de 1.91 1 cc y 46 CV, inicialmente presentado con el nombre de 7 Sport, 11 Normal, de 1.911 cc y 46 CV, pero más largo y ancho que el anterior y 22 CV, V 8 de 3.822 cc y 100 CV, prototipo fantasma que nunca llegaría a ser producido.
Los primeros clientes quedaron entusiasmados por la habitabilidad de un vehículo de su precio (17.700 francos) y, sobre todo, por su excelente comportamiento en carretera. Los agentes y concesionarios recibieron de inmediato un aluvión de solicitudes. La primera unidad la entregaron el día 3 de mayo.
Pero la alegría no duraría mucho, el 7 CV nació con graves problemas de juventud: deformaciones de la carrocería con aperturas y bloqueos intempestivos de las puertas, bloqueos de la caja de cambios, roturas de las suspensiones, fallos continuos de los cardanes de la transmisión, motor flotante que, flotaba demasiado... la falta de puesta a punto era evidente.
Lo bueno era que las primeras unidades del 7 sirvieron como banco de pruebas rodante en inmejorables condiciones reales. Lo lamentable fue que esas realidades tenían unos propietarios y éstos pusieron el grito en el cielo.

Así pues, no es raro que el modelo 7 precipitara la siempre mala situación financiera de André Citroën. Las importantes inversiones realizadas en la fábrica para la producción del nuevo modelo, así como los enormes gastos que originó tan difícil gestación, habían causado la quiebra de la empresa. Así relata Miguel de Castro en su "Historia del Automóvil" el final de la gran aventura: "El 28 de febrero de 1934 los acontecimientos se precipitan. Se presentan al cobro letras para las que Citroën no está preparado, no puede estar preparado. Tiene que pagar 15 millones de francos. Ahora ya no hay ninguna pirueta, ninguna sonrisa que pueda salvarle. Citroën está en bancarrota. Una ayuda de los hermanos Michelín le saca del apuro, pero con ello pierde la mayoría de las acciones que le permitían hacer y deshacer en Javel. Es consciente de que ha entrado de lleno en su ocaso y llega a su despacho con la cara muy triste: "He aceptado la ayuda de mis amigos, los Michelín" dice a sus colaboradores más íntimos. Luego quiere hacer una frase graciosa, simpática y añade: "Quienes sostienen nuestros coches con sus neumáticos, me sostendrán a mí también. Así seremos todos más fuertes". Esboza una amarga sonrisa, se quita las gafas... y se echa a llorar."
Murió al siguiente año, tras una larga y penosa enfermedad, en la madrugada del 4 de julio de 1935.

Los hermanos Michelin, a su estilo, es decir, con más prudencia y sin precipitaciones, continuaron el camino del 7, perfeccionando este modelo y haciendo que los tracción delantera de Citroën llegaran a imponerse entre un numeroso público que supo apreciar sus grandes virtudes. Buena prueba de ello es que lograron un récord de longevidad, pues las últimas unidades salieron de la cadena en julio de 1957, después de 23 años en producción.
¿Cuáles eran los méritos del traction? La carrocería monocasco había permitido rebajar notablemente la altura y el peso, al prescindir del clásico bastidor de largueros. Esta peculiaridad combinada con la tracción delantera y unas eficaces suspensiones por barras de torsión, conferían al coche unas condiciones de estabilidad desconocidas hasta esas fechas. También el moderno motor de camisas húmedas y válvulas en cabeza reveló excelentes aptitudes de potencia y elasticidad. En resumen, aún siendo un automóvil de tipo medio podía permitirse el lujo de plantar cara a otros de superior categoría y cilindrada, e incluso les sacaba clara ventaja en terrenos virados, tanto en velocidad como en confort de marcha.

El Citroën 11 BL apareció en 1937 para sustituir al Citroën 11 AL, del cual heredaba la mecánica. No obstante, a partir del chasis número 428.601 se lanzó al mercado la versión 11 BL Performance.
Esta nueva versión ofrecía una mecánica de mayor potencia (56 CV a 3.800 rpm), gracias al aumento de la compresión hasta 6,2:1, además de un carburador invertido y las bielas aligeradas. Con ello podía alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h, 10 km/h más que sus predecesores. Tan solo unos meses después daría comienzo la II Guerra Mundial, lo que obligaría a un parón en la actividad normal de la factoría. Este receso sería absoluto entre 1942 y 1945, mientras se prolongó la ocupación alemana. Acabada ya la contienda, la producción de vehículos a motor logró racionalizarse y en otoño de 1945 se retornó al trabajo diario. En Citroën, en el apartado de turismos, la actividad giraba casi exclusivamente en torno al 11 CV.
En 1950 aumentó la compresión del motor a 6,5:1, se incorporaron un carburador de 32, avance de encendido regulable y una bomba de agua mejorada. El rendimiento subió a 57 CV a 4.000 rpm. En 1952, se renovó el salpicadero, los intermitentes delanteros pasaron a colocarse en las aletas y las llantas eran de cuatro agujeros.
En 1955 se presentó el motor tipo 11 D, con carburador Solex 33 PIBC o Zenit 36 WI, compresor 6,8:1 y una potencia de 65 CV a 4.000 rpm. Ahora, el 11 CV podía alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h. Asimismo, se añadieron juntas homocinéticas protegidas por caucho.
Su comercialización concluiría en 1957, ya con los DS/ID en la calle, vehículos innovadores y dignos sucesores del 11 Tracción.

Citroën comenzó a fabricar el 15 Six en junio de 1938, una fecha tardía aunque bien meditada, sobre todo en comparación con la salida demasiado intempestiva del revolucionario Traction Avant 7 CV en abril de 1934. Ese plazo de casi cuatro años fue necesario para asentar la producción de los Citroën 11 y conseguir que los Traction Avant recuperasen el prestigio que se merecían. A esta versión inicial, con motor de giro a izquierdas, se sumaron en febrero el Familiar y la Limusina, de batalla y longitud mayores.
Todo iba de maravilla hasta que, en febrero de 1940, se paró la producción de los Citroën 15 Six a causa de una guerra que ya se había declarado en septiembre de 1939 y que duraría hasta 1945. Hizo falta esperar a febrero de 1946 para que volviera a reanudarse la fabricación del 15 Six, cuya producción antes de la guerra había sido de 1.929 berlinas, 281 familiares y 213 limusinas, por lo que se volvió a emprender la producción del último modelo sin apenas modificaciones (la relación de compresión bajó una décima y los faros dejaron de ser cromados para ir pintados), con la salvedad de que siguió construyéndose sólo con carrocería tipo berlina y en tres posibles colores diferentes: el negro de siempre, gris claro con ruedas Pilote rojas y gris oscuro con ruedas Pilote en color marfil.

Hubo que esperar a mediados de 1947 para ver cómo una nueva caja de cambios, con manivela de arranque conectada al árbol primario (por eso va situado más arriba el agujero para la manivela). Gracias a la nueva caja, el motor giraba a derechas y era más fácil arrancar, pues al engranar la manivela con el primario había tres explosiones por vuelta en lugar de dos. La situación más elevada del orificio de la manivela de arranque hizo que los estilistas de Citroën adornasen la zona con unas alas, por debajo del embellecedor que hace de tapa.
A partir de entonces, el Citroën 15 Six se fue convirtiendo en el coche oficial de la mayoría de los altos cargos de la política francesa, incluido el propio general De Gaulle. Debía influir su amplitud interior en las plazas traseras, la comodidad, la estabilidad y la sencillez con que conseguía medias de 100 km/h en viajes largos por las carreteras llanas de Francia, a lo que sumaba un precio que, siendo elevado, era muy competitivo para su capacidad de marcha.
En 1948, la calandra tomó un contorno cromado y a los pocos meses fue cromada en su totalidad. Aparecieron las nuevas llantas BM, con un pequeño embellecedor circular central. Ese año se fabricaron 2.730 ejemplares, una cantidad importante para un coche de su nivel (producción de Citroën 11: 27.516) en un país que aún estaba en plena posguerra, pero lo llamativo es que al año siguiente salieron de las cadenas 6.100 unidades y nada menos que 11.000 en 1950. El año 1951 fue el de la cifra récord, con 11.500 Citroën 15 Six fabricados, para iniciar su lento declive a pesar de las mejoras aplicadas. En 1952 llegaron la nueva tapa plana de maletero y multitud de detalles modernizados, como los limpiaparabrisas fijados a la base del parabrisas, pero las carrocerías tipo pontón correspondían al nuevo estilo de los tiempos, convirtiendo al coche negro de las grandes aletas en algo que parecía anticuado, aunque seguía siendo de los más estables y rápidos en carretera. La aparición en 1954 de los 15 Six H, con suspensión trasera hidroneumática, fue un gran avance. Sin embargo el Salón de París de 1955, con el revolucionario Citroën DS en el centro de las miradas, hizo ver que muchas cosas habían cambiado desde 1938, arrinconando a nuestro veterano de guerra cuando aún estaba en plenitud de facultades físicas, que no estéticas.

En la época final del modelo, un Citroën 15 Six H fue encargado por la Presidencia de la República francesa para transformarlo en automóvil de máxima representación. Philippe Charbonneaux diseñó una carrocería de limusina tipo pontón que el carrocero Franay se encargó de realizar. Este ejemplar único fue expuesto en el Salón de París de 1955, empleándose después como vehículo oficial de los presidentes René Coty y De Gaulle. Dos años más tarde, Henri Chapron recibió el encargo de un descapotable de cuatro puertas para desfiles y actos oficiales, cuyo asiento trasero se elevaba unos 12 cm mediante un mando controlado por el chófer. Este modelo es el que aparecía en las fotografías de la visita a París por parte de Eisenhower, el presidente de los Estados Unidos, en 1959, donde se le ve a bordo en compañía del general De Gaulle.