Renault 4 CV

Renault 4 CV

El estudio y perfeccionamiento del proyecto de este pequeño todo atrás fue fraguándose en Francia en riguroso secreto durante la ocupación alemana. De mero sueño se convirtió en el desafío de Louis Renault y un escogido grupo de colaboradores, ante la invasión del complejo fabril que con tanta dedicación habían construido.

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Los primeros estudios sobre el 4 CV se remontan a 1940, momento en que la factoría de Billancourt estaba volcada en la producción bélica para la Wehrmacht. Parece ser que Louis Renault había quedado impresionado, durante una visita a Alemania el año anterior, por el prototipo de Volkswagen, y desde entonces maduraba la idea de construir un pequeño utilitario, también de motor trasero y cuatro cilindros. En dicho proyecto se habían puesto manos a la obra Ferdinand Picard y Edmond Serre, que pronto contarían con un pequeño pero selecto grupo de técnicos, que se pusieron manos a la obra a espaldas de los soldados alemanes.

Los primeros ensayos de dicha mecánica se llevaron a cabo en los meses de febrero y marzo de 1942, en lo más cruento de los bombardeos. Uno hizo blanco en Billancourt, destruyendo la mitad del complejo fabril, aunque se pudo salvar el motor. En diciembre del mismo año se probó en ruta impulsando al 106-E1, el primer prototipo del 4 CV. Pesaba apenas 475 kg, gracias a su carrocería de aluminio, que recordaba vagamente a la del popular Volkswagen. Las conclusiones de este primer test no pudieron ser más positivas: velocidad media de 84 km/h y capacidad para superar pendientes del 17 por ciento en directa y con cuatro pasajeros.

El segundo prototipo (106-E2) rodaba ya en la primavera de 1944. Este se parecería más al definitivo 4 CV, sobre todo en su capó trasero, aunque el tamaño era más reducido y sólo tenía dos puertas. Su carrocería se construyó en acero, para reducir costes. Mientras, la victoria de los aliados se veía próxima. Francia era liberada y la Renault nacionalizada, con Pierre Lefaucheaux nombrado como nuevo administrador.
Desde el principio, la nueva dirección apostó por el proyecto del 4 CV. Alemania estaba prácticamente vencida, el tercer prototipo casi a punto y todos los parabienes de la dirección de la Régie dispuestos para su producción en serie. Aunque todavía quedaban algunos flecos. El ministro de industria M. Pons quería destinar todo el complejo de Billancourt a la producción de vehículos industriales. Finalmente se solventó la coyuntura, después del compromiso de Lefaucheaux de producir en masa el modelo. Él mismo planteó llegar a los 200.000 coches en cinco años. El plan consistía en pasar de 115 unidades diarias a 270 en cuatro años.

El tercer prototipo (106-E3) presentaba ya cuatro puertas y sería muy similar al 4 CV llevado a la serie, salvo por el capó trasero, menos vertical; la ausencia de adornos, escudos y cromados; y por la calandra de cinco bigotes, en lugar de los seis definitivos.
El 26 de septiembre de 1946 se presentó a la prensa, y el 3 de octubre se exhibió en el Salón de París. El utilitario de Renault provocó un inusitado interés. El hanneton (abejorro) o la motte de beurre (tarrina de mantequilla) fueron apelativos que recibió en los primeros momentos. Prácticamente, toda la preserie lució el color arena, cuya razón no era otra que el empleo de un viejo stock de pintura incautado durante la guerra y cuyo destino era el Afrika Korps.

Casi un año tardarían en salir de la cadena de montaje de Billancourt las partidas iniciales del Renault R-1060 (4 CV). Concretamente, los primeros salieron a la calle el 12 de agosto de 1947. Vestían unos detalles muy particulares: unas desproporcionadas flechas de dirección delanteras y la rejilla trasera de once aberturas horizontales. Al despuntar 1948, se había construido una preserie de 43 unidades y setecientos y pico antes de concluir 1947. No parecen muchos, en comparación con la elevada demanda que tuvieron.
Sin embargo, la progresión fue geométrica. En 1948 se rebasó la cifra de 10.000 unidades al año, y siete veces más en 1950. Durante los dos primeros años de producción se crearon larguísimas listas de espera, entre cuyas solicitudes un buen número de ellas iban destinadas a la exportación.
En julio de 1961 se fabricaron los últimos 4 CV en Francia, totalizando 1.089.918 ejemplares desde 1947.

El 4 CV en España

El 12 de febrero de 1951, Después de varias tentativas infructuosas con otras marcas, don Manuel Jiménez Alfaro y Alaminos firmó con la Régie Nationale de Usines Renault un contrato para la fabricación en España del modelo 4CV. Don Manuel tuvo que resolver las habituales trabas burocráticas y reunirse con autoridades del sector, para demostrar que encabezaba un proyecto serio y beneficioso para los intereses de España, algo de lo que don Manuel estaba convencido por su doble formación como ingeniero y militar. De hecho, uno de sus mayores logros fue la superación de las objeciones planteadas por el Instituto Nacional de Industria y por Seat (con Wifredo Ricart al frente) que veían un posible competidor en aquella futura factoría vallisoletana.

Con el compromiso de fabricar veinte ejemplares al día, y en tres años tener nacionalizado el producto, no había tiempo que perder. Además era necesario constituir una sociedad. A punto estuvo de denominarse Fabricación de Automóviles Renault S.A. (FARSA), y de quedar constituida el 28 de diciembre (festividad de los Santos Inocentes) de 1951. Inconveniencias semántica y festiva llevaron a que la firma definitiva se produjera el 29 de diciembre, bajo la denominación FASA (Fabricación de Automóviles S.A.).
Con la empresa ya creada, en 1952 se compró el solar de 60.000 metros cuadrados, se construyó la fábrica y se comenzó a contratar personal.

También llegaron de Francia algunos 4/4 desmontados, que sirvieron para que los proveedores estudiasen las piezas que tendrían que elaborar. Ya en marzo de 1953, comenzó a realizarse el montaje del prototipo por parte de un equipo compuesto por ocho empleados, aunque después hubo que dedicar otro mes a ajustarlo y rematarlo. El 4 de junio llegó desde Billancourt el primero de los vagones precintados, encargados de traer las piezas francesas necesarias para montar el modelo, junto a otros componentes que tenían proveedor español y que irían en aumento. Sin embargo, para entonces ya habían salido de una cadena de producción aún en rodaje y con un gran componente artesanal, las primeras unidades del famoso todo atrás. En concreto, el 18 de abril se completaba en la Cadena de Terminación el primer 4/4 de preserie, que al igual que las 83 unidades siguientes, se diferenciaron por incorporar seis piezas distintas, como el rombo esmaltado que presidía el frontal. Lo fabricaba artesanalmente un joyero vallisoletano, con un contorno de color rojo y un fondo amarillo, entre las líneas paralelas centrales figuraba la inscripción Régie Nationale Renault España en letras mayúsculas doradas. Sin embargo, pronto se dieron cuenta en FASA de que no hacía falta una pieza tan cara y la sustituyeron por un escudo circular elaborado con material plástico. Otro detalle que distinguía a estas primeras unidades eran sus cristales grabados con la expresión Luna Securit. Y es que en los meses previos al lanzamiento del modelo hubo problemas para dar con el grosor adecuado de los cristales, entre 6 y 7 milímetros, de cara a facilitar su montaje y asegurar la estanqueidad, y ese proveedor fue el que resolvió aquella dificultad.

Ya en el interior, el volante inicial era de tres piezas, brazos planos y el escudo prominente en el núcleo, pero enseguida fue sustituido por otro de material plástico. También variaban los mandos del arranque y del estrangulador del aire, que en estos primeros modelos corrían a cargo de unas palancas elaboradas en fundición, de las que salían hacia delante sendos cables que tenían que invertir el sentido. Era un sistema genial, pero demasiado caro y que obligaba a utilizar mucho cable, por lo que rápidamente se encontró una alternativa más adecuada.
Otras piezas diferentes eran el tapón de llenado de combustible de color rojizo con la palabra gasolina, que en las unidades posteriores prescindió de las ocho letras y el filtro de aire, que era de tipo tropical, en baño de aceite, siendo la palabra tropical una forma elegante de referirse a los países con carreteras sucias y descuidadas.

Otras particularidades de los primitivos 4/4 fabricados en España eran su calandra de seis bigotes, que en Francia ya se había sustituido en 1952 por la posterior de tres, y la complicada suspensión delantera que también se sustituyó en el país vecino por otra bastante más sencilla y efectiva.
Finalmente, el 12 de agosto de 1953, una docena de coches salieron del recinto fabril y se pasearon por la capital pucelana, con la consiguiente admiración y sorpresa por parte de la ciudadanía. El primero de todos ellos recibió la placa de matrícula M-106.741. El apelativo de cuatro-cuatro se debía al número de puertas y a la potencia fiscal (cuatro caballos en Francia).

Al comenzar 1954. varios centenares de unidades rodaban ya por España. El ritmo de producción superó los diez ejemplares diarios y el automóvil ya acabado tenía un 50 por ciento de piezas francesas y el otro 50 por ciento eran españolas.
Hacia 1956 ya se llevaban fabricadas 16.298 unidades del Renault 4CV, con un nivel de nacionalización bastante importante. La industria auxiliar empezaba a confiar en el proyecto de FASA.
En 1959, cesó la fabricación del Renault 4CV por parte de FASA, con un total de 26.298 unidades fabricadas.

Prototipo 106-E1

Prototipo 106-E2

Prototipo 106-E3

Renault 4 CV R-1060

La recién construida fábrica de FASA

El 12 de agosto de 1953, una docena de coches se pasean por Valladolid

Renault 4/4 nº 000001

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