El desarrollo de lo que sería el 2 CV empezó a mediados de los años 30 cuando Pierre Jules Boulanger dirigía los destinos de Citroën. Como otros muchos visionarios del mundo del automóvil en esos años comprendió la necesidad de motorizar la mayoría de la población y en especial de que la que vivía en el campo. En 1936 Italia, de la mano de Giacosa, había lanzado el Fiat 500 Topolino que motorizaría la península y en la Alemania Nazi se estaba gestando la aparición del Volkswagen. De hecho, a finales de los 30 Renault ya estaba trabajando en lo que sería su 4 CV.
La idea de Citroën era lanzar un pequeño vehículo que fuera simple y económico, tanto en su compra como en su mantenimiento. El retrato-robot del futuro coche debía cumplir estas condiciones básicas: poder ser conducido con el sombrero puesto, por un camino rural lleno de baches y llevando en su interior una cesta llena de huevos, sin que ninguno de ellos se rompiese. Una exigencia más que notable en unos tiempos en los que la mayoría de los coches utilizaban dos ejes rígidos controlados por ballestas semielípticas, que cumplían la doble misión de posicionar los ejes y hacer de elementos elásticos, ayudadas en bastantes casos por amortiguadores de fricción.

Con estas ideas se empezó a trabajar en el año 1936 sobre un coche con el chasis de tubos de aluminio, la caja sería también de aleación ligera y su plataforma podría estar construida en madera. Para simplificar la realización de la carrocería se pensó en la chapa ondulada y para moverlo en un motor sencillo, que podría ser un mono-cilíndrico o bicilíndrico refrigerado por aire para simplificar su mantenimiento y evitar los problemas que un sistema de líquido podría acarrear en un vehículo de uso rural. Para las suspensiones se planteó la utilización de barras de torsión e, incluso, en tacos de goma y su equipo eléctrico debería estar simplificado al máximo, hasta el extremo de no llevar ni batería ni arranque eléctrico. De hecho el coche arrancaría con un sistema parecido al de los motores fuera-borda.

Estos trabajos se plasmarían en el prototipo que iba a presentarse en el Salón de París de 1939, que nunca llegaría a la serie debido al comienzo inmediato de la Segunda Guerra Mundial. En este modelo ya se prefiguraban las formas del futuro 2 CV, aunque sus soluciones técnicas eran bastante diferentes a las definitivas del coche presentado en 1949. La plataforma estaba realizada en duralinox, para evitar la corrosión, el motor era un bicilíndrico, pero iba refrigerado por agua, el cambio llevaba 3 marchas, los brazos portarruedas eran de magnesio, la suspensión recurría a barras de torsión longitudinales e, incluso, se diseño un sistema hidráulico anti-cabeceo para las ruedas delanteras.
Después de la guerra todo cambió y Citroën se vio obligada a utilizar materiales menos sofisticados. El chasis y la plataforma se realizaron en chapa embutida y en la carrocería se utilizaron gran número de componentes en chapa ondulada. El motor se trataba de un bicilíndrico de cilindros opuestos refrigerado por aire forzado con una cilindrada de 375 cc, de la que sólo se obtenían unos modestos 9 CV, a cambio su consumo estimado se quedaba en unas cifras de 4 a 5 litros a los 100 km.
Probablemente el éxito mayor de Citroën fue lanzar un vehículo en el que podían viajar cómodamente 4 adultos y llevar 50 kilos de equipaje, a un precio un tercio inferior a su teórico rival el 4 CV de Renault. Curiosamente este éxito no sólo se limitó a las zonas rurales, sus cualidades de circulación y su economía de utilización y compra se encargaron de que triunfara también en los núcleos urbanos.

Al poco tiempo de su nacimiento el 2 CV empezó a evolucionar, pero con cambios poco importantes que sólo afectaron a sus prestaciones y al confort de sus pasajeros.
En 1954 apareció la primera versión del motor con 425 cc con una potencia de sólo 12 CV. Dos años más tarde el AZ 425 pasó a denominarse AZL debido a algunas mejoras en el confort como la luneta trasera de mayor tamaño, la capota realizada en material sintético y la utilización de tela de mejor calidad en los asientos.
En marzo de 1958 fue presentado el 2 CV Sahara, aunque no comenzó la producción hasta 1960. Iba destinado a servir en las compañías petrolíferas y mineras que operaban en el Magreb, especialmente en Argelia, pero la independencia de Argelia provocó una recesión en las ventas de este modelo.
En 1959 se sustituyeron las llantas de 400 mm de diámetro por las de 380 que durarían hasta el final de sus días. En 1961 se sustituyó el velocímetro tipo moto por un verdadero cuadro de instrumentos y la potencia del motor aumentó hasta 13,5 CV. Al año siguiente, 1962, se volvió a retocar el motor quedando su rendimiento en 18 CV SAE. con lo que el 2 CV era capaz de acercarse a los 80 km/h en condiciones favorables. En 1963 apareció el primer AZAM con los asientos mejorados gracias a la utilización de un relleno más convencional que las gomas de los anteriores y se reforzaron los paragolpes. Al año siguiente se cambió el sentido de apertura de las puertas y en 1965 apareció la carrocería con 6 cristales laterales. también se utilizó una nueva calandra, se mejoraron las juntas homocinéticas y los batidores de inercia traseros fueron sustituidos por amortiguadores hidráulicos. Al año siguiente se cambió el salpicadero y en 1970 la instalación eléctrica pasó a 12 voltios. En esta época ya se disponía del motor de 602 cc capaz de suministrar una potencia de 28 CV, que permitían al 2 CV poder salir a carretera sin suponer un obstáculo para el resto de la circulación.

El 6 CT fue el último representante de la longeva serie 2 CV; pasados casi cuatro décadas desde el inicio de su comercialización, el confort de marcha y el comportamiento mecánico habían mejorado notablemente, pero manteniendo el espíritu clásico del 2 CV. Un coetáneo suyo durante los inicios de la década de 1980 fue el Charleston, una versión refinada provista de una estética elegante, con la combinación del color negro de las aletas, con el granate y/o gris de su carrocería. También mantenía los faros delanteros redondos y cromados, en oposición a los del 2 CV 6 CT, de diseño rectangular y del color del coche. El CT fue fruto de una larga evolución mecánica (su motor de 602 cc tenía su origen en el Dyane 6), mientras que su equipamiento interior, con nuevos y mayores asientos y una dirección más lenta y suave prometían un confort de marcha notablemente más alto.
En España se comercializó hasta 1987, si bien los últimos años registrando cifras testimoniales (496 unidades en 1986 y 515 en 1987). Finalmente, el último 2 CV fabricado en Europa saldría de la cadena de montaje de Mangualde (Portugal), en 1990.