En 1961 Jaguar emprendió un ambicioso plan de modernización en sus berlinas y modelos deportivos. Se dejaron atrás los pesados y vetustos chasis y se comenzaron a realizar monocascos mucho más modernos y ligeros. Si el Jaguar XK 150 S ofrecía una línea de lo más atractiva, no es menos cierto que un auténtico deportivo de los años 60 debería contar con un tipo de bastidor más moderno.
La realidad es que sustituir un coche con las líneas y el atractivo del XK 150 no parecía fácil, pero en el Salón de Ginebra de 1961 Jaguar sorprendió a todo el mundo con un vehículo de líneas inspiradas en sus últimos modelos de competición. Sus formas redondas y estilizadas combinaban de forma magistral la idea de fuerza y deportividad con la de elegancia. Incluso el mismísimo Enzo Ferrari lo calificó como "El coche más bello jamás fabricado". En ningún momento, la marca británica esperaba lograr el tremendo éxito recogido por el E-Type. El departamento comercial de Jaguar quedó tan desbordado que llegaron a rechazar ofertas como la del productor Lew Grade de la televisión británica ITC que quería un E-Type para un nueva serie llamada The Saint, el Santo. Su protagonista, Roger Moore, acabó conduciendo un menos glamuroso Volvo P1800 S. Los responsables de la marca afirmaron que no necesitaban la publicidad pues ya tenían toda la producción vendida sin haber recurrido a ningún reclamo publicitario.

El E-Type nacía con el mismo motor que el XK 150 S, un 3,8 litros con doble árbol de levas en culata alimentado por tres carburadores SU de 2 pulgadas de difusor. El bastidor derivaba del D Type, fundiendo como en aquél un monocasco central de sección oval y una cuna tubular delantera para el motor y las suspensiones. La transmisión se encargaba a una caja de cambios Moss de 4 velocidades con la primera no sincronizada y sin el overdrive tan querido por la marca para sus berlinas más tranquilas.
En las suspensiones delanteras se recurrió a triángulos superpuestos unidos a barras de torsión que actuaban como elementos elásticos. Detrás las ruedas también eran independientes con un esquema de brazos transversales en el que el superior se utilizaba como elemento estructural el palier de transmisión del grupo diferencial a la rueda. Este esquema sería posteriormente utilizado en el S, Mark X, XJ6 y XJS. De la berlina Mk2 copiaba el estilo interior, con un cuadro prolífico en relojes Smiths, pulsadores y testigos y un acabado en cuero; aunque en lugar de madera, el salpicadero y el túnel central tuvieran una terminación metálica más acorde con su imagen atlética.

El E-Type nació como un estricto dos plazas. El capó constituía toda la parte delantera del coche y se levantaba totalmente para poder trabajar a gusto en la mecánica, de la misma forma que se hacía en el Type C y el Type D.
Aunque presentado en Ginebra (mes de marzo), los problemas de puesta a punto no permitieron que se vendiera hasta después del verano. En el último trimestre del año se hicieron algunas mejoras que afectaban a la fiabilidad del conjunto.
El primer cambio importante realizado en el E-Type afectó a su motor. En el año 64 se aumentó el diámetro de los pistones del 6 cilindros en línea, con lo que la cilindrada llegó hasta 4.236 cc. Si la cifra final de caballos anunciada era la misma que para el 3,8 litros, con el aumento de cilindrada se consiguió mejorar la respuesta a regímenes bajos y medios haciendo la conducción más agradable.
El siguiente cambio de importancia vino condicionado por los gustos del mercado americano. Los concesionarios de esta importante zona para las ventas de Jaguar habían presionado para mejorar la capacidad del coupé. El resultado fue que en 1966 apareció una nueva versión 2+2 con el bastidor alargado de 244 a 267 cm, lo que hizo posible la aparición de un pequeño espacio para niños detrás de los asientos delanteros y también la posibilidad de montar una caja automática Borg-Warner, cuyas tres relaciones se ajustaban bien a las características del motor.

A finales de los sesenta las exigencias del mercado americano en materia de seguridad y contaminación pusieron en peligro las exportaciones del E-Type a ese mercado, al menos si el coche no se adaptaba a las nuevas legislaciones antes del año 1968. El motor 4,2 litros con la adaptación a las normas anticontaminantes fue perdiendo carácter hasta el punto de que sus 269 caballos oficiales (unos 220 en la realidad) se quedaron en tan solo 171. Con estos cambios los 240 km/h anunciados en las primeras versiones se quedaron muy lejos de las posibilidades del E-Type descafeinado.

Hacia 1971, las líneas del Jaguar E-Type empezaban a envejecer claramente. En especial comparadas con las nuevas formas que imponían en esos años marcas italianas como Ferrari, en el 365 GT, Lamborghini, en los Urraco y Countach LP 500 y Maserati en los Merak y Bora. Este fenómeno lo notaron especialmente los representantes de la marca en los Estados Unidos, que veían como las ventas del E-Type bajaban claramente de ritmo y crecían sus stocks.
Había que hacer algo para relanzar las ventas en un mercado que compraba un 80 por ciento de la producción y que, además pedía un nivel de confort algo más alto y una mecánica más potente que el 6 cilindros en línea de doble árbol de levas en culata, cuya evolución en cilindrada había llegado a su límite con 4,2 litros. Se podía haber trabajado sobre el rendimiento de este último, mejorando su alimentación con árboles de levas con más cruce, mayor carburación y relación de compresión más alta, pero con un motor cuya carrera era de 106 mm, ya no se podían hacer muchas cosas, si se quería que tuviera la fiabilidad de un vehículo de utilización diaria.
Para solucionar las cosas Jaguar se acordó de los trabajos que había realizado en los años 60 para motorizar el fabuloso XJ 13, que debería haber corrido en Le Mans y cuya carrera se vio truncada por falta de decisión de la propia marca y la posterior destrucción del coche en 1971 mientras se rodaba un reportaje publicitario en el circuito de MIRA.
Este modelo llevaba un V12 formado por la unión de dos motores XK con dos árboles de levas por culata. Con una cilindrada cercana a los 5 litros su potencia llegó con facilidad a los 500 CV, alcanzando en versiones más apretadas los 700.
Esta mecánica, diseñada por Bill Heynes y Claude Baily fue la primera candidata a situarse debajo del capó del E-Type. Con la adquisición de Coventry Climax llegaron nuevos ingenieros a la marca que diseñaron también un V12, pero en este caso con el bloque y la culata de aluminio y un solo árbol de levas por cada fila de cilindros. Este último motor ganó la partida gracias a su más bajo coste de fabricación y a su menor tamaño, siendo finalmente el que se montaría en la nueva Serie 3 del E-Type.

Con un motor de 12 cilindros en V de 5,3 litros, Jaguar no sólo ponía en el mercado un E más potente, también tiraba del prestigio de este tipo de motores utilizados por marcas de gran prestigio como Ferrari o Lamborghini.
El nuevo motor ofrecía una potencia de 276 CV y, lo que es más importante aún, un par máximo de 42 mkg, gracias al cual, y a un peso no especialmente alto, la última versión del E-Type prometía fuertes emociones. La velocidad máxima del nuevo V12 no era muy diferente de las primeras versiones con motor de 6 cilindros en línea, sin embargo podía anunciar un tiempo para pasar de 0 a 100 km/h de 6,5 segundos, realmente llamativo en su época. Hubo quien criticó que Jaguar no hubiera utilizado dos árboles de levas por cada fila de cilindros y que las cámaras de explosión fueran de tipo plano, pero su alta cilindrada solucionaba estas pequeñas lagunas.
Como es lógico el nuevo motor era bastante más grande que el XK de 6 cilindros, lo que obligó a Jaguar a reforzar y rediseñar el bastidor delantero encargado de sujetar la mecánica y el tren delantero.
Dado el tamaño de esta mecánica y el deseo de ofrecer un vehículo más confortable, los V12 se hicieron sobre la base del coupé 2+2, que disponía de una batalla 23 centímetros más larga que las versiones normales, sustituyendo todo el subchasis tubular delantero. Aunque los técnicos sugirieron cambiar la suspensión delantera de barras de torsión a muelles, el director Haynes no lo permitió: al menos, ésta se hizo regulable en altura y equipó un sistema anti-dive.
Así, tanto el roadster como el coupé, de la Serie 3 ofrecían un habitáculo en el que cualquier talla podía acomodarse sin ningún tipo de problemas, con la ventaja de disponer de puertas más grandes que facilitaban la entrada, algo que nunca fue especialmente cómodo en los E-Type debido al gran tamaño de los pontones laterales de su monocasco.

El aumento de peso y la mayor potencia disponible obligaron a hacer más cambios que el simple hecho de utilizar la batalla larga del 2+2. Para que el coche siguiera teniendo un buen comportamiento se aumentó una pulgada el ancho de vías (atrás se montaron los trapecios más largos del Jaguar 420G). También se recurrió a llantas más anchas de acero prensado y neumáticos Dunlop radiales de mayor tamaño, a frenos más dimensionados y ventilados y a suspensiones de tarado más firmes, especialmente en el tren delantero, sobre el que gravitaban más de 100 kilos extras con respecto al 6 cilindros en línea.
Todo ello, más las exigencias de refrigeración del nuevo motor, obligaron a modificar otra vez la carrocería: ya no sólo era más larga, sino también más ancha, con un morro sobreelevado con boca auxiliar de ventilación inferior y aletines sobre las ruedas. Por primera vez se dotaba a la (ahora) gran boca delantera de una antiestética parrilla cromada, mientras los faros salían protuberantes de sus órbitas. Los aditamentos de seguridad (parachoques deformables, enormes pilotos...) exigidos por la estricta legislación americana (un 90% fue a parar el mercado norteamericano entre 1971 y 1974) aún afeó más la ya deteriorada estética en los modelos de exportación.

Por último, pensando en el confort y la facilidad de conducción se le dotó de una dirección asistida (esencial por los 308 Kg de peso del motor, más los anchos neumáticos), de un depósito de combustible de mayor capacidad con el que hacer frente al mayor consumo del V12, de una columna colapsable en caso de accidente y de la posibilidad de llevar aire acondicionado.
la insonorización mejoraba con el aislante Plastazote, aunque era una auténtica esponja para retener humedad y oxidar la chapa. En general, el salpicadero seguía siendo el mismo (aunque los interruptores modernos le hacían perder gracia), igual que la caja de cambios de sólo cuatro velocidades. En Jaguar pensaban que casi la totalidad de los clientes americanos pedirían la automática B&W.
Con todos estos trabajos el aspecto exterior del E-Type cambió claramente con respecto a la Serie 2. Por otro lado, se hizo necesaria la aparición de pequeños aletines en los pasos de ruedas para dejar espacio al nuevo equipo de llantas y neumáticos. Con estos cambios la Serie 3 ofrecía una imagen más agresiva que las anteriores y, de hecho, hubo aficionados que pensaron que el nuevo E-Type había perdido parte de su atractivo original.

Lo cierto es que el remozado E Type con motor V12 tuvo un cierto éxito comercial en su lanzamiento, aunque pronto tomó fama de caro y difícil de mantener, pese al uso final de carburadores en vez de inyección.
Lofty England, patrón de Jaguar en la primera mitad de los 70 tras la retirada de Sir William Lyons, reconoció que "el motor V12 nunca debió equipar al E Type, porque estaba destinado al nuevo XJ-S". Pero, como otras incongruencias, formó parte real de la historia del deportivo británico que, desde que el consorcio British Leyland Motors comenzó a dirigir los destinos de la fábrica, inició su decadencia comercial.
Dos factores (la Crisis del Petróleo de 1973 y las exigentes normas de seguridad y anticontaminantes de EE.UU.) marcaron un pronto final (en 1974) del postrer E Type Serie III. Los últimos 49 roadsters salidos de la fábrica fueron pintados en negro-funeral, mientras el ejemplar final fue verde-oscuro