Ford T

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En el invierno de 1906-1907, Henry Ford convocó a su equipo de colaboradores para planificar el tipo T. Esa denominación obedecía a la costumbre de adjudicar una letra correlativa del alfabeto a cada nuevo proyecto, independientemente de que luego se llevase a término o no.
El centro neurálgico para desarrollar el proyecto T fue una pequeña habitación (tan sólo 3,6 x 4,5 metros) con el suelo de tablas, habilitada en el tercer piso de la Ford Motor Company, en Piquette Avenue. Previamente, Henry Ford había hecho colocar una gran pizarra sobre una de sus paredes, y una puerta lo bastante grande para que pudiese salir de allí un coche. Respecto a los responsables de la tarea, fueron Joseph Galamb, ingeniero húngaro, Charles Sorensen, modelista de origen danés, Childe Harold Wills, experto metalúrgico, y un hábil mecánico llamado Jimmy Smith. La coordinación fue perfecta. Ford acudía todas las tardes y exponía las directrices, fruto de su genial intuición mecánica. Tras las discusiones pertinentes, Galamb convertía las ideas en diseños prácticos y Sorensen confeccionaba las piezas. Entretanto, Wills experimentaba aleaciones de acero y vanadio para lograr una ligereza y resistencia nunca vistas en coches económicos. Así, finalmente vería la luz el modelo T.

Tras largos meses de pruebas exhaustivas, un prototipo fue presentado por primera vez en la reunión de concesionarios de la marca que tuvo lugar en Detroit, del 14 al 17 de septiembre de 1908. Ya entonces se había instalado en la fábrica todo el utillaje para iniciar la producción y el primer coche de serie salió pocos días después, el 24 de ese mismo mes. El propio Henry Ford, acompañado de unos amigos, lo condujo durante un largo viaje de 10 días desde Detroit a la Iron Mountain, en Michigan.
El éxito del nuevo Ford fue inmediato. Con una fiabilidad excepcional a pesar de su aspecto endeble, la mecánica del modelo T estaba hecha con unos aceros cuya dureza y resistencia llegaría a hacerse legendaria.
Por otra parte, la precisión en el acabado de las piezas posibilitó la intercambiabilidad de las mismas, sin necesitar los ajustes artesanales que hasta entonces venían siendo imprescindibles, no sólo en las reparaciones, sino incluso en la fabricación de automóviles. A este respecto se cuenta una de las más célebres anécdotas de Henry Ford: En el transcurso de una demostración hizo desmontar completamente tres de sus coches; acto seguido, tras barajar todas las piezas ante los atónitos concurrentes, los mecánicos volvieron a montarlos y se los llevaron funcionando como si tal cosa.

El precio fue su baza decisiva. El T faetón se vendía por 850 dólares, mientras los autos de la competencia oscilaban entre los 1.500 y 3.000 dólares. En 1909 salieron alrededor de 11.000 unidades, pero la demanda subía en progresión geométrica y las ventas de 1912 ascenderían hasta rondar los 70.000 coches. Los acontecimientos demostraron el acierto de las teorías económicas de Henry Ford, que podrían resumirse de la siguiente forma: primero, a menor precio mayores ventas; y segundo, una empresa ganará más dinero vendiendo muchos coches con escaso beneficio unitario, que pocos coches con mucho margen. En definitiva, son las bases de lo que hoy se denomina economía a gran escala.
Su obsesión por rebajar los precios de coste para vender más barato alcanzó hasta los mínimos detalles. Cierto día exigió a sus suministradores que le enviasen los productos embalados en cajas de madera de determinadas dimensiones, pues de esa forma podría aprovechar las tablas de las cajas para los pisos de sus coches. Cuando se preveía una producción de 200.000 unidades en 1914, Ford expresó las siguientes reflexiones: "Si la compañía vende sus coches al coste y gana un dólar en cada neumático que llevan, realizará un beneficio de 800.000 dólares; si a cada coche se le añade un accesorio que cueste 10 centavos, la operación costaría a la compañía 10.000 dólares; y si algún trabajador descubriese el modo de ahorrar 50 centavos en la fabricación de cada coche, ahorraría a la compañía 100.000 dólares."

Para lograr una alta producción y rebajar los precios de montaje, el modelo T se adaptó desde un principio al método de las piezas estandarizadas o intercambiables. Ello requería un alto nivel de precisión en la fabricación de dichas piezas, pero permitía montarlas sin necesidad de ajustes manuales, que suponían una gran pérdida de tiempo. Hoy puede parecer una perogrullada, pero debemos tener en cuenta que las fabricaciones de entonces eran básicamente artesanales. En realidad, esos métodos de estandarización habían comenzado a experimentarse en la fabricación de armas ligeras durante la Guerra Civil norteamericana, demostrando su enorme eficacia.
Sin embargo, la incansable búsqueda de nuevos procedimientos para aumentar el ritmo de fabricación llevó a Ford en 1913 hasta otro descubrimiento revolucionario: la cadena móvil de montaje. Dicen que se inspiró en el funcionamiento de los mataderos de Chicago, donde los cerdos pasaban a través de cintas transportadoras y eran convertidos en salchichas en un plazo sorprendentemente breve.
Las primeras experimentaciones tuvieron lugar en la fábrica de Highland Park, una magnífica planta diseñada por el arquitecto Albert Kahn que había sido inaugurada por Ford en 1910. Los chasis eran arrastrados por un fuerte mecánico tirando de una soga y los operarios, fijos en sus puestos, le iban incorporando las diversas piezas. En vista de los alentadores resultados se instalaron cintas transportadoras de cadena accionadas por motores eléctricos. El montaje de cada vehículo, que anteriormente exigía 12,5 horas, se redujo a 1 hora y 30 minutos. La producción podía ser ocho veces mayor, pero además, al desglosar el proceso de fabricación en tareas simples y repetitivas, no se requería mano de obra especializada, lo que supuso otra enorme ventaja.

La puesta en funcionamiento de la cadena móvil de montaje planteó algunos problemas. Uno de los más graves fue el referente a las pinturas, pues las que se empleaban en aquel tiempo tardaban en secarse varios días. Tras diversas pruebas, se llegó a la conclusión de que el único acabado cuyo tiempo de secado era suficientemente rápido para adecuarse al nuevo ritmo de producción era el llamado Black Japan, compuesto de alquitrán, aceite de linaza, barniz copal y aguarrás. Podía aplicarse sobre la carrocería con pistola de baja presión, e incluso por simple inmersión de ciertas partes del chasis. Este fue el verdadero origen de aquella anecdótica frase: "El cliente puede elegir para su coche el color que desee, siempre que sea negro..." Efectivamente, a partir de enero de 1914 todos los modelo T saldrían pintados de Black Japan (Negro Japón) hasta 1925, cuando ya había colores que secaban rápidamente.

Tal como preconizara Henry Ford, con los incrementos de producción los precios fueron bajando, al tiempo que subían las ventas. Por ejemplo, si tomamos como referencia la versión tourer, en 1915 se vendía por 490 dólares, pero los ajustes continuaron hasta llegar a un mínimo de 298 dólares durante el período 1923/1925. Los últimos ejemplares, ya con coraza niquelada, ruedas de radios y colores en opción, se vendieron en 1927 por 380 dólares. En 1915 la producción fue de 308.213 unidades e iba en ascenso año tras año. En 1922 sobrepasó por primera vez el millón de ejemplares, pero aún se duplicó al año siguiente.
Además de las factorías norteamericanas en Detroit, Dearborn, Kansas, Filadelfia, Minneapolis, Buffalo y Long Island, el Ford T se construyó en Canadá, donde la Ford Motor Co. poseía una fábrica desde 1904, también en Gran Bretaña a partir 1911 y en Alemania desde 1926. En Cádiz (España) se inauguró una planta de montaje en 1920.
Aunque se ha publicado la cifra de 15.007.033, en realidad se desconoce la cantidad exacta de Ford modelo T que fueron construidos durante los 20 años que duró su fabricación, si bien los expertos opinan que se aproxima a los 16.000.000. Este humilde coche rindió beneficios superiores a 600 millones de dólares para la compañía, y la convirtió en un gigante de la economía mundial. A él se le atribuye el mayor mérito en la popularización del automóvil, pero además, fue el precursor de los métodos de producción de toda la industria moderna.

Ford T prototipo de 1908

Motor del Ford T de 1908

Ford T de 1908

Primera línea de producción del Ford T en Highland Park

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Henry y Edsel Ford en el modelo T nº 15.000.000

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