Después de que FIAT se hiciera cargo de Alfa Romeo en 1985, las diferentes identidades de las tres marcas del grupo fueron redefinidas. FIAT construiría automóviles utilitarios, Lancia sería la marca de lujo y Alfa Romeo se encargaría de los coches deportivos. En 1987 Pininfarina fue contratado para elaborar un concepto para el nuevo Alfa Spider, un típico coche deportivo biplaza que también pudiera tener éxito en el mercado americano. Con la misma plataforma también se diseñaría un coupé deportivo 2+2. Nacía así el proyecto Tipo 916.
El diseñador de Pininfarina Enrico Fumia creó los primeros bocetos que fueron inmediatamente aceptados por la administración de Alfa Romeo. Los primeros modelos de arcilla se realizaron en la primavera de 1988 y en 1989 el modelo final a escala 1:01 del Spider se entregó al Centro de Estilo de Alfa, donde Walter da Silva fue el responsable de los últimos detalles del diseño. A finales de 1989 el diseño final del GTV también se presentó por Pininfarina al Centro de Estilo.

En 1991 Alfa Romeo presentó el prototipo Proteo en el Salón de Ginebra. El Proteo, diseñado por Walter da Silva y Alberto Bertelli, tenía muchas de las características de diseño del futuro Alfa Romeo Spider y GTV y se utilizó para ver cómo el público respondía al concepto general.
La versión definitiva se dio a conocer ante el público con una tradicional presentación en Ginebra. El nuevo deportivo de la marca milanesa contaba con lo mejor del grupo para sacar al mercado una macchina claramente alfista: un frontal arrebatador con el Biscione enmarcado en una generosa mascherina; la zaga truncada, una vez más, con una cola Kamm; el excelente tren delantero del Alfa 155, que venía arrasando en todos los circuitos de todos los campeonatos de turismos; y, finalmente, la plataforma denominada Tipo, profusamente empleada en varios modelos del grupo Fiat/Lancia/Alfa Romeo.

Por si no fuera poco, se retrasó la puesta en el mercado un par de años sobre lo esperado, precisamente para conseguir que el nuevo biplaza se comportase como un propulsión trasera, pese a ser el primer coupé de tracción delantera de la marca. La piedra filosofal del inefable comportamiento en curva del tipo 916 la encontraron los ingenieros al sustituir las columnas McPherson originales del puente trasero por un rígido subchasis sobre el que se montó una compleja subestructura multibrazo. ¿cómo afectaba esto tanto? Pues sencillamente porque el tren trasero era auto-direccional y las ruedas traseras giraban, al inicio del apoyo en curva, en contra de las delanteras, cambiando luego el sentido del giro y atacando la curva en pleno apoyo, haciendo que todo el conjunto dibujase la trazada con tiralíneas.

Por otro lado, el GTV paliaba la sequía de coupés desde el GTV tipo 116 Alfetta y el Spider constituía el relevo natural de los 105/115 después de 27 años en el mercado.
En el capítulo mecánico, existieron unidades con 4 cilindros en línea y V6, culatas de 2 y 4 válvulas por cilindro, turbos y atmosféricos, con distribución variable, inyección directa de gasolina, cilindradas entre 1,8 y 3,2 litros y potencias entre 144 a 240 CV ¿Quién da más?...