Aunque tenía nacionalidad inglesa, Alexander Arnold Constantine Issigonis había nacido en Esmirna (Turquía), donde su padre trabajaba en construcciones navales. En 1923, cuando cumplía 17 años, se trasladó a Londres e ingresó en la escuela Politécnica de Battersea. Tras obtener la licenciatura de ingeniería, realizó diversos trabajos de diseño para algunas empresas del automóvil. hasta que en 1936 entró a prestar sus servicios en la Morris Motors Ltd. de Cowley (Oxford). Allí su primera realización importante sería el Morris Minor, presentado en 1948.
Su gran oportunidad llegó en 1956, al iniciarse la crisis del Canal de Suez. Con las dificultades para el abastecimiento de petróleo, la idea de realizar un nuevo utilitario cundió entre los directivos del grupo BMC (formado en 1952 por la asociación de Morris, Austin. MG, Riley, Wolseley y otras marcas británicas). Sir Leonard Lord, director gerente, encomendó a Issigonis el proyecto, dándole un carácter urgente y preferencial. Debería ser un automóvil del tamaño más reducido posible, barato de construcción y mantenimiento, pero capaz para transportar a cuatro personas adultas. Algo semejante a lo que había representado el Austin Seven en los años veinte. El proyecto fue denominado internamente como XC/9003.

El diseñador comenzó a estudiar un habitáculo mínimo, hasta llegar a las dimensiones de 2,67 metros de largo, 1,27 de ancho y 1.32 de alto. Pero a continuación se encontró con el meollo del problema: ¿Cómo situar el motor y los órganos de transmisión de la forma más compacta?. Hasta entonces, la mejor respuesta había sido la fórmula todo atrás, aplicada con éxito en el Fiat 600 de Dante Giacosa y en otros autos de carácter utilitario. Sin embargo, Issigonis no se mostraba partidario de ese sistema que conllevaba numerosos inconvenientes, tal como un pésimo reparto de pesos, una estabilidad comprometida e incluso escasa capacidad para el equipaje. No cabe duda que debió cavilar largamente alrededor de sus bocetos, hasta que al fin tuvo una inspiración genial: ¡Eureka! ¡La solución consistía en un todo delante, pero con el motor colocado en posición transversal! ¡Algo nunca visto!.
Así se lograba reducir la longitud del coche, mientras que la tracción delantera suprimía los espacios ocupados por el túnel de transmisión y el puente trasero. Otra decisión revolucionaria fue el empleo de ruedas de 10 pulgadas, mucho más pequeñas de lo que jamás se había visto en un auténtico automóvil, pero que reducían al mínimo los pasos de ruedas en la carrocería. Todo iba encaminado a ganar espacio útil, y esa obsesión condujo a otra idea iconoclasta: meter la caja de cambios y el grupo diferencial dentro del cárter motor (o en una prolongación inferior del mismo). De esta forma consiguieron reducir la longitud del conjunto motor y pudieron colocar el grupo en posición central, para emplear palieres de la misma medida. Pero, en contrapartida, condenaban a los engranajes a funcionar en aceite de motor, lo cual, entre otros inconvenientes, sería una fuente de ruidos incontrolables.

El propulsor, procedente de los Minor, era un serie A con la carrera acortada para reducir la cilindrada de 948 a 848 cc, pese a lo cual desarrollaba una potencia de 34 CV DIN. Para las necesidades de la época era una cifra muy razonable y de hecho podían mover los 590 kg del coche (y a sus ocupantes) hasta superar los 110 km/h. El depósito de combustible iba situado en la parte trasera, al igual que la batería, con objeto de mejorar el reparto de pesos y evitar el prematuro bloqueo de los frenos posteriores. Su capacidad de 25 litros se mostraba suficiente para una autonomía que rondaba los 350 km, con un consumo medio de 7 litros a los 100 km. Todo el conjunto motor se agrupaba en un semichasis sólido y elemental, que a su vez se abrochaba a la carrocería. Las transmisiones estaban equipadas con juntas homocinéticas Rzeppa y las suspensiones independientes operaban por medio de pequeños brazos oscilantes, con una amortiguación muy ingeniosa (a base de conos de goma) desarrollada por Alex Moulton. La dirección era de cremallera y los frenos Lockheed tenían cuatro tambores con zapatas de expansión y mando hidráulico.

El proceso de gestación del Mini se llevó a cabo en un tiempo récord. A principios de 1957 issigonis había obtenido el beneplácito de la BMC para desarrollar el nuevo cochecillo y tan sólo dos años después entraba en producción. La prensa especializada lo acogió con calor, sorprendida de las muchas virtudes que habían podido reunirse en un coche tan diminuto, tal como afirmaba este comentario de The Autocar: "Hay que felicitar al fabricante por producir, a un precio realmente competitivo, un coche extraordinario con una carrocería espaciosa poco corriente para su tamaño, capaz de alojar cómodamente a cuatro personas, seguro y de poco consumo. Dista mucho de ser una miniatura con poca potencia y su rendimiento es muy vivo, con indudable interés para el automovilista deportivo por sus excelentes características de maniobrabilidad. Dado su tamaño se desenvuelve muy bien en tráfico denso y su escasa protuberancia delante y detrás facilita enormemente el aparcamiento en ciudades congestionadas".
Tampoco faltaron algunas críticas, sobre todo por su austeridad interior que iba desde las ventanillas corredizas a la apertura de puertas por medio de un cordel. La protesta más acertada se refería a la inadecuada posición del distribuidor en la parte frontal, detrás de la calandra, lo cual le hacía muy vulnerable a las salpicaduras de agua cuando circulaba en tiempo lluvioso. Ello producía fallos de encendido, con los consiguientes tirones e incluso la paralización total. La solución consistió en un caperuzo de goma que enfundaba y protegía de humedades al citado distribuidor.

El buen comportamiento de los Mini rápidamente llamó la atención de los conductores deportivos. En esos años no era frecuente encontrar un vehículo popular con un potencial tan alto en materia de estabilidad y agarre. Es cierto que ya existían otros coches con tracción delantera y buen comportamiento como los Citroën, los DKW y los Saab, pero el Mini añadía su excelente manejabilidad y un peso final muy bajo, lo que lo hacía ideal para dotarlo de un motor más potente con el que aprovechar todo el potencial de su excelente bastidor.
Entre los convencidos de las posibilidades de los Mini, se encontraba el técnico John Cooper, cuyos coches en 1960 estaban a la cabeza de la F1. Cooper se puso en contacto con el entonces presidente de la British Motor Corporation, George Harriman, para obtener un lote de 1.000 unidades del Mini y prepararlos de cara a su posible participación en la categoría de turismos mejorados. Harriman estuvo de acuerdo y firmaron un contrato por diez años en el que Cooper Cars recibiría la cantidad de 2 libras por cada coche vendido con el anagrama Cooper. Aunque poca gente confiaba en que los 1.000 coches fueran vendidos sin problemas, John Cooper estaba completamente seguro de su fórmula, poniéndose de inmediato al trabajo.

El primer Mini Cooper estuvo listo en julio de 1961, siendo presentado inmediatamente a la prensa especializada. Exteriormente pocas cosas le diferenciaban de un Mini normal, pero debajo del capó se había trabajado bastante. Partiendo del bloque motor, serie A, cuyos orígenes se remontan al Austin A 30 de 1951, Cooper aumentó la carrera de 68,26 mm a 81,28 mm, disminuyendo un poco el diámetro de los pistones para que la cilindrada quedara en 997 cc, justo por debajo de los 1.000 cc y así competir en esa categoría. El nuevo cigüeñal iba reforzado, se estudió un nuevo diagrama de distribución, se pusieron muelles dobles en las válvulas y, por último, se recurrió a dos carburadores SU HS2 para alimentar la culata. El resultado fue un aumento de la potencia sustancial, subiendo de 34 a 56 CV DIN.
Para hacer frente a las nuevas posibilidades del motor, se adoptaron frenos de disco en el tren delantero, pues los tambores se quedaban muy justos para un Mini que era capaz de acercarse, en condiciones favorables, a los 160 km/h.
Junto con las mejoras mecánicas se introdujeron algunos cambios en el equipamiento como los topes de paragolpes, el techo pintado en un color diferente, tapicería bicolor, instrumentación mejorada y moqueta en el suelo.

En 1964 el motor 997 cc de los Mini Cooper fue sustituido por un 998 cc de igual potencia pero conseguida con una relación diámetro/carrera más favorable para un motor de carácter deportivo.
En 1964 apareció otro cambio importante en todos los Mini, que también se introdujo en los Cooper, la suspensión Hydrolastyc. Este sistema, de trenes laterales interconectados, aportaba un claro avance en materia de confort y se encargaba de que el coche no inclinara demasiado en curvas. Es cierto que tenía como pega una cierta tendencia a levantarse de morro en las aceleraciones y a hundirse en las frenadas, pero en conjunto el resultado fue satisfactorio, aunque con el tiempo los Mini volverían a los tacos de goma de fabricación más sencilla, coste más bajo y mantenimiento menos complicado.

Los Mini iban evolucionando y los Cooper con él, así en 1968 apareció la carrocería tipo Mk II, con pilotos traseros cuadrados y parrilla delantera más angular Estos cambios vinieron acompañados de la mejora de la caja de cambios que, a partir de esa fecha, llevaban la primera sincronizada.
Al poco tiempo del nacimiento del Cooper ya hubo gente que pensó que la base del Mini daba para preparaciones más serias, proponiendo al nuevo director de competición del grupo BMC, Stuart Turner, el estudio de un motor más desarrollado, motor que surgiría de combinar un aumento de cilindrada hasta los 1.071 cc, con una mejora en la calidad de los materiales, cigüeñal nitrurado y bielas reforzadas, una relación de compresión más alta, árbol de levas con más cruce y los sempiternos SU HS2. Así conseguía un rendimiento de 70 CV a 6.000 rpm. Esta mecánica era la encargada de mover al primer Cooper con la sigla S.
Con el aumento de la potencia se mejoraron elementos como el embrague y la caja de cambios, a los frenos se les dotó de la ayuda de un servo a depresión, a la vez que la adopción de las llantas de 4,5 pulgadas permitieron montar discos más anchos y resistentes.
Con respecto a los cambios exteriores sólo esas llantas de 4,5 pulgadas y una discreta S diferenciaban esta versión del Cooper normal. El Cooper S de 1.071 cc y 70 CV sólo se fabricó dos años, 1963 y 1964.

Afortunadamente la carrera del Cooper S no se terminó con esta versión, apareciendo en 1964 un 970 cc de carrera más corta que, con la compresión subida a 10:1, la más alta de todos los Cooper S, conseguía 65 CV. Este modelo se vendió poco, ya que no tenía más misión que la de servir para participar en la categoría de turismos hasta 1.000 cc.
Casi al mismo tiempo nació el Cooper S de 1.275 cc y 75 CV, que surgía de la combinación de la carrera larga, muy parecida a la del primer Cooper de 997 cc, y del diámetro de 70,60 mm, cilindrada que se conservaría sin tocar hasta las últimas versiones.
Con los Cooper S de 75 CV llegaron algunos extras como los asientos con respaldo reclinable, un segundo depósito de gasolina y un radiador de aceite.
El Cooper S se vendió en 1967 con la nueva configuración externa tipo Mk II y en 1970 con la tipo Mk III de ventanillas descendentes, pero siguió siempre con sus 75 CV. En ese tiempo también se mejoró, como en otros modelos, la caja de cambios con las cuatro marchas sincronizadas.
En los años 70 con los problemas del grupo BMC y los posteriores de Leyland, Austin y Morris fueron desapareciendo, quedando los Mini como marca. La progresiva desaparición de modelos afectó directamente a los Cooper que dejarían de fabricarse en 1971.

De la mano de Rover apareció de nuevo el Mini Cooper en 1990, en esta ocasión con la denominación 1.3. Se trataba del primer Cooper con las llantas de 12 pulgadas, montadas en los Mini en los años 80. El modelo tomaba la imagen de los Mini Cooper que corrieron en Montecarlo con dos faros suplementarios, aletines negros y dos franjan blancas sobre el capó. Con 61 CV sus prestaciones reales se quedaban lejos de los primitivos Cooper S.
En 1992 evolucionó el Mini Cooper comercializado por Rover, con mejoras en el interior y sustitución del carburador SU HIF 44 por inyección electrónica de dos puntos. La potencia subió hasta 63 CV DIN a 5.700 rpm. Las últimas versiones llevaban el radiador situado en posición frontal detrás de la parrilla con lo que se mejoraba claramente la refrigeración, bajaba el nivel sonoro y se ganaba algún caballo.

Treinta años después del triplete de los Mini Cooper en Montecarlo, el Grupo Rover llevó a este rallye el ACV 30, un coche que sintetizaba el espíritu del Mini con un estilo contemporáneo. Provisto del chasis del MGF, el motor Rover 1.8 biárbol y una carrocería de aluminio, el ACV 30 era en palabras de Tom Purves, director de Ventas y Marketing del Grupo, "un coche que capta la esencia del Mini. Su frescura, exclusividad y aspecto divertido son factores que han hecho de Mini la renombrada marca que hoy es".

El año 2000 fue un año triste para los fanáticos del Mini. El 14 de Septiembre, el último Mini salió de la línea de producción de la planta de Longbridge y el 24 de Diciembre, el mundo del motor sufrió una gran perdida, murió John Cooper.
Se pensó que nunca mas se volvería a fabricar, pero cuando el grupo alemán BMW se desprendió de Rover se quedó con una de sus divisiones, Mini, para convertirla en una marca con personalidad propia. Su primer fruto fue un utilitario, que bajo la mítica denominación Mini supuso una de las grandes sorpresas del 2001 en todo el mundo.
Su tamaño y sus características habían cambiado, pero todos sus elementos conservaban los genes del Mini original.
En este periodo, aparecieron los Minis ONE, ONE D (nueva denominación nunca usada que denominaba la gama de acceso) y los Cooper y Cooper S. En 2004 apareció el cabrio y en el 2005 reapareció la mítica preparación John Cooper Works.