Alfred P. Sloan, presidente de la todopoderosa General Motors, sintió la necesidad de reaccionar contra la pérdida de mercado que estaban atravesando sus sempiternos Cadillac de 8 cilindros. Efectivamente, en 1926 las ventas de Packard le superaban en proporción de dos a uno. Era imperioso contraatacar con un nuevo y definitivo modelo, capaz de recuperar el prestigio de su marca estrella, que se veía cada vez más amenazado. De acuerdo con Lawrence P. Fisher, director general de la división Cadillac, el proyecto fue encomendado al ingeniero jefe Ernest Seaholm, quien a su vez se apoyó en el proyectista de motores Owen Nacker.
A esas alturas, hubiese sido muy fácil retocar el veterano V8 para aumentar la potencia y el par motor. Pero los hombres de la General Motors pretendían ir mucho más allá. Si querían reconquistar a los compradores más selectos, tendrían que conseguir una suavidad de marcha y un silencio jamás conocidos. De ahí que la solución lógica fuese subdividir la pistonada y, ya por ese camino, el paso inmediato les llevaría al 12 cilindros. El problema fue que este tipo de motor era precisamente el que más carisma había dado a su marca rival, la Packard, con el famoso Twin Six. Y así, queriendo pasar por encima, llegaron hasta los 16 cilindros en V... ¡En verdad, algo nunca visto! Además, esta novedad se vio notablemente incrementada por el factor sorpresa, pues el secreto sobre la gestación del V16 (larga y costosa) había sido mantenido con un hermetismo magistral. Incluso en la propia fábrica, el personal no involucrado estaba en la creencia de que los experimentos del departamento técnico trataban sobre un vehículo industrial.

La prensa mundial reconoció de forma unánime que el V16 de Owen Nacker era un prodigio de la técnica. Sus dos bloques de cilindros a 45 grados tenían válvulas en cabeza (dos por cilindro) mandadas por balancines desde un árbol alojado en el centro de la V. El sistema operaba por medio de unos taqués hidráulicos que, además de evitar ruidos, excusaban el mantenimiento.
Cubicaba en total 7.412 cc y podía desarrollar una potencia de 175 CV a tan sólo 3.400 rpm. Los comentarios se centraron en la inusitada suavidad y dulzura de esta poderosa máquina, sobre la que un cronista llegó a afirmar: "Su funcionamiento es tan silencioso que se pueden oír los saltos de chispa en el interior del distribuidor".
Fue un auténtico bombazo. Pese a su altísimo precio, que sobrepasaba los 9.000 dólares en algunas versiones, entre 1930 y 1931 llegaron a venderse 3.350 unidades. Y eso, en la etapa más dura de la gran depresión económica. justo tras el famoso Martes Negro de Wall Street, acaecido en 1929. Sin embargo, pasada la explosión de esta primera etapa, las aguas volvieron a su cauce. En realidad, el impacto del V16 había sido una locura, un espejismo en las difíciles circunstancias monetarias que el mundo atravesaba. Las ventas cayeron a 296 coches en 1932 y a 125 en 1933, para estabilizarse alrededor de los 50 ejemplares en todos los años posteriores, hasta que en 1937 se anunció el cese de su fabricación.

Sin embargo, la saga de los Cadillac V16 no terminó ahí, porque en lugar de la desaparición anunciada, lo que ocurrió fue un relevo. Otra generación apareció en 1938 cuyo motor, si bien con 16 cilindros, tenía poco en común respecto al anterior. En primer lugar, podríamos definirlo como una versión simplificada. Las válvulas habían pasado a ser laterales, aunque mantenían el sistema de empujadores hidráulicos y, por extraño que parezca, tan sólo necesitaba la mitad de piezas que su predecesor, por lo que a la vez eliminaba 113 kg de peso.
Con todo, la característica más curiosa del renovado V16 era la disposición de los bloques, casi horizontales, porque el ángulo entre ambos había aumentado hasta 135 grados. Indudablemente se buscaba mejorar el equilibrio de los cilindros colaterales y, de hecho, la disposición era tan abierta que se aproximaba mucho a un bóxer.
Aunque tenía una apariencia más humilde que el anterior, no tenía nada que envidiarle en comportamiento. A primera vista, sustituir las válvulas en cabeza por otras laterales puede parecer un salto atrás. Sin embargo, un mejor equilibrio y nueve puntos de apoyo en el cigüeñal, frente a los cinco que tenía su antecesor, habían mejorado la suavidad y el silencio hasta rizar el rizo. Los cilindros de carrera larga (76,2 x 101.6 mm) de 1930 se habían reemplazado por otros cuadrados (82.55 x 82,55 mm) que sumaban una cubicación ligeramente inferior, 7.064 cc, mientras la potencia máxima experimentaba un pequeño incremento hasta los 185 CV, sin sobrepasar el tranquilo régimen de 3.600 rpm. Por otra parte, la apariencia del coche era menos aparatosa, más compacta y acorde con las nuevas tendencias. Además, los precios habían bajado sensiblemente, pues la versión más cara, la limusina de siete plazas. se ofertaba por 7.170 dólares.

En 1940 se anunció el final de su fabricación, y esta vez sí era definitivo. En sus cuatro años de vida se llegaron a construir 508 ejemplares que, sumados a los de la versión anterior, llegaban a un total de 4.316 automóviles Cadillac V16 producidos desde 1930 hasta 1940, ambos años incluidos. Teniendo en cuenta la categoría inusual y los altos precios que ostentaban, los resultados comerciales no fueron tan malos, sin olvidar que por encima de las frías cifras, los V16 cumplieron plenamente el objetivo para el que habían sido creados: devolver el prestigio y la supremacía a la marca que representaban.
En 1941, el catálogo de Cadillac sólo proponía modelos dotados de mecánicas V8. Los avances técnicos de esos últimos años les permitían ser tan potentes, elásticos y suaves como en su día lo fueron los 16 cilindros. Estas enormes mecánicas habían pasado a la historia, de momento, quizá barridos por los vientos de guerra que ya soplaban fuertemente desde Europa.