Durante la Segunda Guerra Mundial, Herbert Gomolzig trabajó en la fábrica de Espenlaub, que no solamente construía avionetas de todo tipo, sino que también preparaba automóviles de diseños curiosos, más parecidos a aviones que a turismos. Gomolzig, una vez desvinculado de esta empresa, creó su primer prototipo en 1948, tomando como base el Volkswagen Escarabajo. En comparación con otros ingenieros que sólo cambiaban detalles de la carrocería, él modificó por completo el planteamiento del vehículo, de tal manera que nada recordaba al origen de la plataforma.

Cuando el Salón Internacional del Automóvil de Berlín abrió sus puertas, en su edición de 1936, el público acudía con gran interés para ver el anunciado primer turismo con motor diesel fabricado en serie, el Mercedes-Benz 260 D. El fabricante teutón producía este automóvil desde noviembre del año anterior y para entonces ya había vendido 170 unidades a profesionales del gremio del taxi. Los concesionarios habían adquirido el compromiso de entregar el coche sin demora. De ahí que este modelo acabara pasando a la historia como el primer diesel producido en cadena.

Siempre apodado Pinin (pequeño) por ser uno de los menores de los 11 hijos que tuvo el matrimonio Farina, Battista Farina procedía de una familia dedicada a la producción de carros, el padre era carpintero y pronto comenzó a dedicarse a los coches de caballos y a los carruajes. La prole tenía en el establecimiento paterno una buena escuela para aprender el oficio desde sus comienzos, tal y como era costumbre por aquellos primeros años del nuevo siglo. Gracias a este sistema nacieron en Italia gran cantidad de artistas muy completos, que sabían cómo manejar de manera exquisita los materiales y las herramientas.

Su vida era tan atropellada que en esos días se destacaba por su rapidez... en cambiarse de la ropa de trabajo al mono de carreras. Con el MG logró su primera victoria en Norman-Oklahoma, pasando a continuación a correr con un Allard-Cadillac (chasis inglés con mecánica americana). Mientras estaba a su volante, en la cabeza de Carroll Shelby ya bullía la idea de construir un coche de competición trasatlántico. No mucho más tarde, tuvo su primer accidente, Nada grave, pero la lesión que se produjo en el codo le obligaría, a la larga, a dejar la competición.

La empresa suiza Carrosserie Worblaufen, a pesar de las dificultades de la época, con el fondo de la crisis económica de 1929 en los EE.UU., empezó con buen pie. Su clientela creció constantemente, debido a la elegancia de sus diseños y, sobre todo, a la finura en la terminación de los trabajos. La mayor parte de los grandes fabricantes aún ofrecían sólo el bastidor de sus automóviles, para que luego el cliente pudiera vestirlo con una carrocería propia y a su gusto. Los importadores de estas marcas en Suiza enviaban su clientela a Worblaufen. Vehículos Alfa-Romeo, Bentley, Bugatti, Buick, Cadillac, Chrysler, Delahaye, Ford, Packard, Peugeot, Renault y Rolls-Royce fueron los que más pasaron por los talleres situados cerca de la población de Berna.

Spohn ofrecía un completo y cuidado catálogo de berlinas, limusinas alargadas, cupés y descapotables, aunque también concedía al comprador la opción de confeccionarse el coche a medida, atendiendo a las características, gustos y exigencias particulares. Cada cliente recibía unos diseños a escala 1:10 o 1:20, con todos los detalles que solicitaba, sobre los cuales todavía podía realizar los últimos retoques. Una vez puestos de acuerdo, el dibujante delineaba un modelo a tamaño real que servía de matriz definitiva a las sucesivas secciones de la cadena de producción: ebanistería, chapistería, tapicería y montaje.

Béla Barényi recibió múltiples distinciones en los años ochenta y noventa, y en 1994 entró en el reconocido Automotive Hall of Fame de los Estados Unidos, lugar donde sólo los grandes genios de la historia del automovilismo quedan inmortalizados. Francamente, hay que preguntarse cuántas vidas ha salvado Barényi no sólo por sus importantes desarrollos, sino también por la insistencia que mostró ante los responsables de la marca para que tomaran conciencia de la importancia de esta cuestión y fuesen incluyendo sus ideas en las cadenas de fabricación. A Barényi se le estiman más de 2.500 patentes aunque muchas de ellas no están a su nombre. Unas porque no llegaron a materializarse por falta de medios y otras porque las desarrollaba para Daimler-Benz y ésta las registraba con diferente denominación. Algunas de estas últimas, no reconocidas a su nombre, le llevaron a enfrentamientos, a veces jurídicos, con quienes quisieron aprovecharse de sus ideas.

En España han existido cientos de carroceros, algunos trabajaron en pequeños talleres, pero otros llegaron a disponer de recursos suficientes para satisfacer a una amplia y exquisita clientela. Unos emplearon la experiencia con los carruajes de caballos para fabricar luego carrocerías para automóviles, y no pocos alcanzaron fama incluso internacional. Y aunque todavía queda mucho que investigar y entresacar acerca de estos artesanos, intentaré dar un idea de lo que representó el trabajo de uno de los gremios más importantes de la automoción española durante las tres primeras décadas del pasado siglo XX

Felice Bianchi Anderloni trabajó desde 1904 en la reconocida Isotta Fraschini, marca con la que le unían lazos familiares, pues tres hermanas suyas se habían casado con altos cargos de la empresa. Allí ejerció de representante y piloto de pruebas, a pesar de haber cursado estudios de derecho. Le gustaba conducir, y aunque no despuntó en competiciones relevantes, sí ganó alguna que otra carrera local, siempre al volante de Isotta.

Muchísimos han sido los bocetos y diseños finales realizados por Giovanni Michelotti. De todos ellos, bastantes salieron a la luz bajo otras firmas y otros quedaron como puros ejercicios de estilo. Su hijo Edgardo, apoyado por el diseñador japonés Tateo Uchida, recogió el testigo y continuó esa obra durante algunos años.