Artés

Mirando hacia atrás vemos que ha habido gente por delante de su tiempo. Uno de estos hombres fue el empresario y creador José Artés de Arcos. Sus primeros años de vida fueron una lucha constante y, entre muchos otros trabajos, trabajó como minero del carbón en varias empresas mineras en Melilla. Fue en esta ciudad en 1910, que patentó un motor rotativo que registró con el nº. 61714, siendo la primera de las más de quinientas que llegó ha realizar a lo largo de su vida.

En 1918, se trasladó a Barcelona y algunos años más tarde, en 1927, abrió un taller de coches pequeños. Compró tres máquinas con las que desarrolló sus propias invenciones, de un economizador de gasolina a la más famosa de todas sus creaciones, la bocina por aspiración de aire.
Abrió una pequeña empresa dedicada a la fabricación de cajas de seguridad, dando lugar a las reconocidas cajas fuertes que llevaron su marca. Otra de sus creaciones fueron las carabinas de aire comprimido y gas Setra.
Después de desarrollar una serie de productos, todo ello dentro del sector del automóvil, el estado español lo condecoró con la Medalla de Plata al Mérito al Trabajo en 1965, así como la Gran Cruz al Mérito Civil.

Guepardo (1966)

Artés pretendía fabricar un monoplaza que reuniera las condiciones de la Fórmula IV y decidió que sus fabricantes idóneos serían Molons y Xifré, presentándose en el Salón de Barcelona de 1966 con dos motorizaciones, una de 250 cc y otra de 850 cc (procedente del Seat 850).
En octubre de 1966 se mostró también en el Salón de París, preparándose más prototipos para el Racing Show de Bruselas. Con la desaparición de la Fórmula IV muchos sufrieron modificaciones mecánicas caseras, también se realizó una versión para Fórmula III pero sin mucho éxito.

Artés Guepardo

Campeador (1967)

Cuenta la leyenda que El Cid ganó batallas después de muerto a lomos de su caballo Babieca mientras blandía su espada, de nombre Tizona. Y no menos proeza fue el intento de un grupo de hombres por diseñar y construir un auténtico deportivo en la España de aquellos años, donde el sueño de casi todo español era poseer un pequeño utilitario. Artés de Arcos y Selex aunaron esfuerzos para crear un pequeño gran sueño: el Campeador.

El día 15 de abril de 1967 salía a la calle el número 292 de la revista Velocidad. Su portada estaba dedicada a un único tema: un nuevo automóvil desarrollado por Artés de Arcos. En páginas interiores relataba cómo habían sabido del proyecto, se trataba más de una historia de detectives que de un artículo del motor. Tres reporteros gráficos se habían turnado durante una semana en los alrededores de donde se suponía que se estaba desarrollando la carrocería del Campeador: la fábrica Zippo. Ya hacía unos meses que había fuertes rumores sobre la presentación de un prototipo por parte de Artés de Arcos; sólo fue cuestión de esperar, y el secreto se convirtió en un asunto de interés general: nacía el Campeador.
El automóvil tomaba su nombre de parte del apodo de Rodrigo Díaz de Vivar, caballero castellano que participó en multitud de batallas durante la Reconquista.

Artés de Arcos siempre se caracterizó por aportar soluciones muy avanzadas para la época, y el Campeador no iba a ser menos. Para realizar la carrocería se pensó en la utilización de un material ligero; la decisión fue realizarla en fibra de vidrio y poliéster. Como norma habitual de la empresa siempre se buscó a los mejores técnicos para la realización de sus proyectos, aunque hubiese que buscarlos fuera de casa. Así es como se contactó con Paco Guitart y José Ignacio Mitjans; ambos habían fundado Zippo, empresa dedicada a la fabricación de piezas en dicho material para motocicletas, entre otras aplicaciones. Habían hecho de la necesidad un hecho, ya que su negocio surgió cuando necesitaron diseñar un carenado para la motocicleta de 50 cc con la que competían. Ellos serían los elegidos para la construcción de la carrocería. El diseño de ésta, así como el del chasis (y su construcción), y la gestión global del proyecto sería realizada por Selex, con Jaume Xifré a la cabeza, teniendo a Jesús Artés de Arcos como cabeza visible por parte de Artés. Tras unos primeros esbozos en papel realizados por Xifré se construyó una maqueta de arcilla a escala 1:10 de sección longitudinal, que fue enfrentada a un espejo, de forma que se pudiese intuir la carrocería en su volumen total. A partir de este molde se obtenían secciones cuyo perfil era trazado en papel milimetrado. Una vez obtenidas todas las secciones, éstas se pasaban a escala 1:1.

Con ese nuevo dibujo se construían las cuadernas que irían situadas cada 20 centímetros, y que unidas por placas de yeso permitiría obtener ya un molde a escala real. De hecho fueron catorce los moldes fabricados: cuerpo de la carrocería con otro molde para el interior que comprendía los montantes interiores del parabrisas, interior del techo y los montantes interiores de la luneta posterior, capó anterior exterior (con otro molde para la parte interior de dicho capó), capó posterior (con otro molde para su parte interior), puerta izquierda lado exterior (con otro molde para la parte interior de la puerta), puerta derecha lado exterior (con otro molde para su parte interior), talonera izquierda, talonera derecha, tablero y capilla del cuadro de mandos.
El chasis del Campeador era de tipo auto-portante (fabricado en acero), y el cuerpo principal de la carrocería iba atornillado a éste. La suspensión era independiente a las cuatro ruedas con resortes helicoidales y amortiguadores hidráulicos regulables en altura. Las llantas, de magnesio, fueron fundidas y mecanizadas expresamente por parte de Selex. Estaba equipado con frenos de disco a las cuatro ruedas con doble circuito hidráulico.

El motor procedía de un Seat 1500, aunque había sido preparado por Juncosa para obtener más potencia. Artés utilizó sus marcas para equipar al Campeador: la relojería era Jaeger, y las ópticas Cibié. La proximidad de su presentación en sociedad hizo que no se pudiese disponer de un parabrisas de vidrio, y tuviese que ser utilizado uno de metacrilato, que meses después sería sustituido por uno ya convencional al poder haber acabado el molde para dicha pieza.
Como era habitual en los fabricantes españoles, la puesta de largo del Campeador tuvo lugar en el II Sector del Automóvil de Barcelona, celebrado en 1967. El coche obtuvo gran atención, tanto por parte de los visitantes como por la prensa especializada. En Artés se pensó en una fabricación en pequeña serie, y tal como recuerda Jesús Artés de Arcos se llegó a pensar en Seat como posible distribuidora del producto (que el coche estuviese equipado con un propulsor del fabricante de la Zona Franca indudablemente ayudaba a ello). Desgraciadamente el incendio de la factoría Zippo, y la consiguiente pérdida de utillaje y moldes hizo que Artés de Arcos viese económicamente inviable la opción de seguir adelante con el proyecto, ya que se había invertido una suma de dinero muy elevada para la época que ya no se podía recuperar.

En el año 1968 el Campeador volvió a ser presentado en el I Salón Internacional del Automóvil de Barcelona, esta vez sin su franja roja longitudinal.
No todo fueron contratiempos, también hubo simpáticas anécdotas; Tórmez recuerda un día al que acudieron a presenciar la salida del Rally Costa Brava que se realizaba desde la sede de la Coca-Cola en Barcelona, ubicada en la calle Guipúzcoa. Al acabar ésta decidieron ir a probar el Campeador en un paraje llamado Forat del Vent, en el municipio de Cerdanyola del Vallés, al que se llegaba desde la carretera que nace en el barrio de Horta, en Barcelona. Cuando circulaban todavía por la Ciudad Condal, concretamente por el Paseo Maragall, fueron parados por agentes de la Guardia Urbana, que le sancionaron por un nivel de sonoridad excesivo.

A principios de los años setenta el Campeador (que ya había sido matriculado en 1970) fue llevado por sus propietarios a Almería, donde tomó parte en algunas competiciones automovilísticas. Fue en una de ellas, y con un conocido de la familia al volante (quien había modificado el coche sin mucho acierto) donde sufrió un accidente. Como resultado el chasis y la carrocería se vieron gravemente afectados, siendo los restos llevados a un desguace.

Maqueta de arcilla de sección longitudinal a escala 1:10

Presentación del Campeador en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1967

Presentación del Campeador en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1967

Alicia Kasler, Miss Volante, posa sobre el Campeador en el I Salon Internacional del Automóvil de Barcelona en 1968

Artés Campeador

Gato Montés (1971)

En el Salón del Automóvil de Barcelona del año 1.971 la empresa Artés de Arcos presentó un sorprendente todoterreno anfibio y con tracción 6x6 bautizado con el campero nombre de Gato Montés.
La mejora fundamental introducida en el Gato Montés, con respecto a los prototipos anteriores, fue la adopción de un motor Citroën 3 CV, completo, con su embrague y cambio. El motor Citroën estaba súper probado en todo tipo de condiciones y hacía funcionar magníficamente al Gato. A la salida de la caja de cambios, dos ejes (uno por cada lado) pasaban el movimiento a sus respectivas cadenas. Por medio de estas últimas, los dos juegos de tres ruedas tomaban movimiento. Similar a un carro de combate o un tractor oruga. El conjunto del motor estaba colocado sobre un pequeño bastidor, el cual estaba unido, a su vez, a la carrocería. Esta última era completamente estanca y construida en plástico.
Los agujeros por los que pasaban los ejes de las ruedas llevaban sus correspondientes retenes, que impedían la entrada de agua. Los enormes neumáticos (se hinchaban a tan sólo 0,250 kg/cm2) conferían al vehículo un aspecto valiente y simpático.
La conducción se efectuaba de manera muy simple, por medio de las dos palancas, que encuentraba ante sí el usuario. Un equipo completo de luces formaba parte del equipamiento de serie, mientras que la capota rígida, la calefacción, el gancho para remolcar y la plataforma de transporte eran opcionales.
El precio del Gato Montés en España, en 1971 era de 110.000 pesetas (660 euros).

Artés Gato Montés

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