Se cuenta que Herbert Austin diseñó la mayor parte del Seven en su propia casa, compartiendo el secreto sólo con unos pocos colaboradores. El aspecto más ingenioso y revolucionario de esta realización residía en que se trataba de un verdadero automóvil en miniatura, mientras que el mercado estaba invadido por una enorme cantidad de híbridos a medio camino entre los automóviles y las motocicletas, a los que se denominaba cyclecars. Con todo, Austin no fue el primero en crear un verdadero minicoche, dado que ya antes de la guerra de 1914 Ettore Bugatti había trabajado en el mismo campo, desarrollando un vehículo liliputiense pero no muy eficaz, cuyos diseños terminó por vender a Peugeot.
La nueva obra de Austin fue presentada al público en el Salón de Londres de 1922, y fue muy bien recibida. Era una pequeña pero robusta máquina, de concepción muy avanzada, que ponía el automóvil al alcance de un gran sector de la población, que jamás se había podido permitir el lujo de tener uno. En esencia, Austin hizo en Inglaterra lo que Ford en los Estados Unidos, aunque a una escala mucho más modesta.

El motor era un cuatro cilindros con refrigeración por agua, válvulas laterales y tapa de cilindros desmontable (entonces aún era muy utilizado el bloque ciego) cuya cilindrada inicial de 696 cc pronto se llevó a 747 cc; su máxima potencia se acercaba a los 10 CV. Un embrague monodisco en seco y un cambio de tres velocidades fueron incorporados en el bloque del motor.
El eje posterior estaba equipado con un diferencial, elemento bastante raro en esa época en los modelos sumamente económicos. Las cuatro ruedas contaban con un sistema de frenos muy eficiente. Los delanteros eran independientes de los traseros y los primeros eran accionados por una palanca de mano, mientras que los segundos lo eran por pedal; sistema que se conservó hasta 1931.
Para la suspensión delantera se utilizó una ballesta transversal atornillada en sus extremos, mientras el eje estaba guiado por brazos diagonales. El tren trasero contaba con ballestas en forma de elipse, fijas a los extremos de un bastidor en forma de A. Como la carrocería tendía a inclinarse en las curvas, la ballesta externa se aplastaba y la interna se curvaba, problema que descolocaba el eje trasero y mantenía en constante alarma al conductor. Este defecto se conoce hoy como comportamiento sobrevirante.

El modelo normal de turismo tenía dos pequeños asientos y una banqueta posterior para niños. Oficialmente se le denominaba Chummy, pero la mayor parte de sus propietarios le asignaban apelativos cariñosos como el nido o el carrito de leche. La velocidad máxima era originalmente de 69 km/h, pero aumentó con el tiempo hasta alcanzar los 80 km /h.
El Seven era tan robusto y fiable como cualquier automóvil grande, razón por la cual los compradores solían perdonarle algunos defectos, como un pistoneo alarmante cuando se desgastaban los cojinetes de bancada, o la microscópica carrera del pedal del embrague y su comportamiento saltarín en firmes irregulares.
Esta excelente obra de Herbert Austin se fabricó bajo licencia en Francia con el nombre de Rosengart, en Estados Unidos con el de Bantam, en Alemania con el de BMW Dixi, y también en el Japón.

Del Seven se realizaron numerosas versiones deportivas para competir en las carreras de minicoches, de los que entonces había cientos de marcas, y a mediados de los años treinta, la Austin construyó algunos monoplazas excelentes con motores equipados con dos árboles de levas en cabeza, que asombraron al público en todo tipo de carreras.
Mientras tanto, al Seven de serie se le había aplicado el arranque eléctrico, la carrocería cerrada, un cambio de cuatro marchas y un sistema de frenos mejor. El Baby Austin logró un triunfo realmente universal y motorizó a centenares de miles de personas que de otro modo jamás hubieran podido disponer de un medio de transporte individual. Se mantuvo en producción hasta 1939, con más de 300.000 unidades vendidas.

Austin gozaba de un éxito creciente desde el lanzamiento del Seven en 1923, el utilitario británico de preguerra por excelencia. No obstante, a pesar de la difusión del pequeño 7 HP, Austin no descuidaba la gama superior y ésta precisaba una renovación. De ella surgió la serie Six, cuya denominación se debía al motor de seis cilindros que equipaba. La producción comenzó en 1930 con el Austin 12/6 y en 1932 se diversificó con la inclusión de variantes superiores de 12, 16 y 20 CV fiscales. La gama comprendía carrocerías del tipo Burnham De Luxe, Windsor, Harley De Luxe y Harley Saloon.

En cualquier caso, el motor de seis cilindros de apenas 1,5 litros desarrollaba unas prestaciones modestas, que permitían acelerar de 10 a 40 mph (16 a 64 km/h) en 30 segundos y alcanzar una velocidad cercana a los 100 km/h.

Por esos días, Gran Bretaña necesitaba urgentemente divisas (dólares), y las actuaciones del presidente de la Compañía fueron determinantes para conseguirlos. En mayo, navegó a EE.UU., y tras un estudio sobre el terreno de las condiciones económicas regresó a Longbridge y preparó un ataque a lo grande contra el más difícil de los mercados con un coche nuevo que estaba entonces en una etapa adelantada de desarrollo. En agosto, acompañado por G. W. Harriman, que trabajaba como Director, el Presidente de la Compañía volvió a cruzar el Atlántico con 2 modelos de la primera producción del A40 Devon. Los coches tuvieron aceptación, los distribuidores firmaron contratos y se acordaron los planes para su exportación a EE.UU..
Canadá, también se convirtió en una parte importante de este nuevo impulso y las viejas distribuidoras y representaciones de Austin se consolidaron fuertemente en ese País.
Pronto, empezaron a llegar a estos países los nuevos A-40 llegando a manos del público, las ventas aumentaron y los dólares fluyeron de nuevo a Gran Bretaña.

Los Devon y Dorset compartían mecánica, el clásico cuatro cilindros en línea de válvulas en cabeza, 1.200 cc y 40 CV a 4.300 rpm. A pesar de su gran difusión en las islas, más de la mitad de la producción se destinó a la exportación, en especial a Estados Unidos. Su precio de venta al público rozaba las 375 libras esterlinas, un valor razonable para aquellos tiempos, y en línea con sus coetáneos Standard Vanguard, Vauxhall Wyvern, Hillman Minx, Morris Oxford y Jowett Javelin. Cronológicamente, también fueron competidores suyos el Peugeot 203, el Opel Olympia y el Fiat 1400, entre otros.
La necesidad de renovar el parque automovilístico obligaba a los fabricantes a mantener una amplia oferta de versiones y carrocerías disponibles. De los 166.647 Devon producidos, 26.587 eran de la variante Countryman, 78.242 de la Panel Van y 61.818 de la Pick Up. El Tourer no pasó de la fase de prototipo (salvo la versión australiana). El Dorset sobrevivió poco más de un año, mientras que el Devon continuó hasta 1951. En este capítulo, la más longeva fue la versión camioneta, pues no fue retirada hasta marzo de 1957, casi con el Farina ya en la calle.

En 1948, en la exposición internacional del motor en la Corte de Earls, fueron presentados dos nuevos modelos, el A-70 Hampshire y el A-90 Atlantic convertible. Este último tenía una carrocería aerodinámica absolutamente distinta a la de cualquier Austin anterior. Que el A90 tenía un funcionamiento magnífico fue probado más adelante en Indianapolis en 1950, cuando un modelo estándar cubrió 11.850 millas a una velocidad media de 70,54 mph.
El A-90 Atlantic se convirtió en el primer modelo descapotable de la British Motor Corporation después de la guerra y estuvo en producción entre 1948 y 1950. Un año más tarde se amplió la gama con la versión cerrada, que sobreviviría hasta 1952. Dados los tiempos que corrían y su exclusividad, la difusión fue pequeña, apenas siete mil unidades fabricadas entre los tres tipos de carrocerías: convertible coupé, hardtop y sports saloon. Un buen número de ejemplares, como era habitual, fueron exportados a Estados Unidos. Compartió catálogo con las berlinas A-125 Sheerline, A-70 Hereford y A-40 Devon. Unas y otras guardaban cierta similitud en su diseño, redondeado y compacto, diferenciándose principalmente en la terminación del frontal. En el caso del A-90, éste era ancho y bajo, con la parrilla del radiador muy estrecha, dispuesta en horizontal y en la parte inferior, en medio de la cual iba acoplado un tercer faro, detalle que motivó ciertas críticas en su momento. Pero si su estilo rompía con la norma, en cuanto a soluciones técnicas se refiere tenía un planteamiento conservador: chasis independiente, motor de válvulas en cabeza y árbol en el bloque, cambio de cuatro relaciones (con la primera sin sincronizar) y eje rígido trasero con ballestas. El Atlantic cedió su sitio en la cadena de montaje al A-90 Westminster, una berlina más moderna y con un confort de marcha notablemente superior.

El FX3, fue introducido en 1948, y tenía una carrocería más aerodinámica que los taxis de antes de la guerra de Austin. Tenía solamente 3 puertas, proporcionando así un fácil acceso por la izquierda del conductor. Las puertas de pasajeros del FX3 llevaban las bisagras en la parte posterior y estaba equipado con un sistema de gato hidráulico que permitía levantar la parte delantera o posterior del taxi. El FX3 estaba propulsado originalmente por un motor de gasolina de Austin de 2,2 litros y transmisión manual. En 1954 ya estaba disponible un motor diesel de 2,2 litros y más tarde un modelo de gasolina con un coeficiente de 9 a 1. Más de 7.000 FX3 se produjeron durante sus 10 años de vida.
Las carrocerías del FX3 eran montadas sobre un chasis de Austin por carroceros especializados de Coventry.
Los FX3 fueron utilizados en Nueva York a principios de los años 50.

En el Salón de Earls Court de 1950, un atractivo roadster se exponía en el stand de Austin. Una línea elegante, pero carente de adornos superfluos, obra de Jensen, y la mecánica del Devon, aunque mejor alimentada por los dos carburadores SU. Se trataba del nuevo A-40 Sports. En junio de 1951, un ejemplar de serie (sólo se fabricaron 4.011 unidades) dio la vuelta al mundo, rodando 9.263 millas en 21 días.
Con el posterior A-40 Somerset ya en producción, Austin se fusionó con Nuffield Organisations, en julio de 1952. Esta unión fue la génesis de un importante grupo empresarial, la British Motor Corporation. El Somerset sustituía al Devon, con una línea calcada del A-70 Hereford aparecido un año antes, pero impulsado por un motor más pequeño. En marzo de 1952 se comercializó el A-40 Drophead Coupe, versión descapotable que tuvo bastante aceptación al otro lado del Atlántico.

El 28 de septiembre de 1954, después de 166.063 ejemplares construidos (más de 100.000 exportados), se anunció el relevo del Somerset. Para denominarlo, en este caso eligieron el apelativo Cambridge (con motor de 1.200 o 1.500 cc) abandonaron el diseño inaugurado por el Hereford y adoptaron uno más moderno de tres volúmenes. Sin embargo, el cuarto A-40 de la saga, el Farina Mk I, era mucho más pequeño. Medía 3,71 m de longitud, tenía solo dos puertas y un maletero muy justo, al que se accedía por una trampilla trasera. Su diseño iba firmado por Pininfarina. Su motor de cilindrada inferior al litro (948 cc), desarrollaba 34 CV de potencia a 4.750 rpm; y su precio inicial lo establecieron en 450 libras, aproximadamente como el Morris Minor y Standard 10. En octubre de 1961 se presentó el Farina Mk II, cuya principal novedad estribaba en un aumento de la relación de compresión y una potencia de 37 CV. Exteriormente, su distancia entre ejes crecía nueve centímetros. El Mk II se ofrecía en dos tipos de acabados, Standard y De Luxe, y dos carrocerías, Saloon y Countryman, De forma paralela, B.M.C. firmó un contrato de colaboración con la Innocenti italiana, que se plasmó en la construcción bajo licencia del Farina Mk II en el país transalpino entre 1963 y 1968. Finalmente en 1964, el Mk II recibió el motor de 1.098 cc de los recientes Morris 1100. Este postrero modelo siguió en catalogo hasta 1968, al igual que el Innocenti.
Aun hubo otros acuerdos internacionales. Nissan también construyó el A-40 Somerset bajo licencia; y en Australia se introdujeron en el mercado versiones comerciales derivadas del Devon, como eran el Utility y el Canvas, y otra más rara, el A-40 Tourer, con la base del Dorset.

En octubre de 1951 se presentó el Austin A-30 en el Earls Court Motor Show, una pequeña berlina de cuatro puertas. En el otoño de 1953 apareció la versión de dos puertas.
En 1954 salieron a la calle el modelo Countryman y la furgoneta. En 1956, el Austin A-35 (948 cc) sustituyó al A-30 (803 cc).
En 1957 se abandonó la producción del A-35 Pick up, tras sólo un año de fabricación. Las berlinas de dos y cuatro puertas dejaron de fabricarse en 1959, siendo sustituidas por el Mini.
El modelo familiar A-35 State desapareció en 1962

Este modelo se construyó entre 1952 y 1960, en versión militar y civil. Para el ejército equipaba un nada despreciable motor Rolls-Royce de 2.838 cc y 85 CV de potencia, mientras que el destinado al público, montaba un Austin, derivado del que montaba el A-90, de 2.660 cc y 78 CV. Se presentaba como un todo terreno construido totalmente en acero (su peso ascendía a 1.570 Kg), con cuatro asientos separados, sin puertas (las portezuelas flexibles con ventanillas de plástico eran opcionales) y descapotable.
Nació con una vocación claramente militar, al menos en un primer momento, para transportar pequeños grupos de hombres y carga a lugares de difícil acceso. La versión militar tenia carácter anfibio, podía vadear arroyos, gracias al aislamiento del agua que llevaban en el carburador, la bomba de gasolina, el sistema eléctrico, el ventilador y el depósito de combustible. Se encontraba disponible con tracción trasera o a las cuatro ruedas y equipaba una caja de cambio con cinco velocidades hacia delante. Gozaba de suspensión independiente en las cuatro ruedas, con barras de torsión y amortiguadores telescópicos.
Aunque se mantuvo en catálogo hasta 1960, a partir de 1957 hubo de convivir con el Austin Gipsy, mas ligero y económico al disponer de un motor diesel.

En el Salón de londres de 1954 para aparecieron los nuevos Austin A-40 y A-50, coronados con el apelativo Cambridge. La gama disponía de dos motores diferentes, un 1200 de 42 CV para el A-40 (el mismo que se empleaba en los A-40 Somerset) y otro de 1.489 cc y nueva creación para el A-50.
Su diseño era muy innovador respecto a cualquier otro Austin anterior y, aunque fue obra del departamento estilístico de Austin capitaneado por Dick Burzi, se notaba la influencia estética norteamericana: calandra ancha y baja con lamas horizontales, parabrisas curvo y aletas casi rectas, con su parte más elevada a la misma altura que el capó. Mientras que las otras marcas del grupo BMC empleaban carburadores SU y bombas de gasolina eléctricas, en Austin prefirieron proveerse de Zenith y utilizar bombas mecánicas. El cambio era de cuatro velocidades, pero con todas sincronizadas y un gran hallazgo yanqui, el mando al volante, que en unión a un asiento delantero de una pieza permitía alojar a un tercer pasajero en el lugar reservado a la palanca del cambio. También era de nueva factura el salpicadero, con botones cromados en el centro, formas simétricas y un cuadro de instrumentación con velocímetro horizontal e indicadores integrados a excepción del reloj opcional, situado en la parte superior central.

A comienzos de 1957 vio la luz el A-55 Cambridge. Incorporaba como novedad más visible una parte trasera que había sido rediseñada por Pininfarina y alargada en 13 cm, para beneficio de la estética y de la capacidad del maletero. Junto a estos cambios, el A-55 contaba con un motor más potenciado que el del A-50, pues disponía de 51 CV a 4.250 rpm y, sobre todo, un sensacional par máximo de 11,2 mkg a 2.000 rpm. Como accesorios en opción, el A-55 Cambridge podía incluir un aparato de radio, el ya mencionado reloj, un cambio semiautomático denominado Manumatic o un overdrive sobre las tres relaciones más largas.
La segunda generación del A-55 vio la luz en 1959. Farina se encargó de poner al día la línea de esta berlina de tipo medio, integrada en la serie B del consorcio británico B.M.C., junto a los Wolseley 15/60 y Morris Oxford. El A-55 Mk II era un coche familiar (cuatro plazas) con unas prestaciones modestas. Su carrocería destacaba por un diseño anguloso, un predominio de la línea recta y una sutil terminación en punta de las aletas posteriores, bastante similar en este sentido al Peugeot 404. Equipaba un cuatro cilindros (todo de hierro) de válvulas en cabeza, 1,5 litros y 52 CV; suspensión delantera independiente y frenos de tambor.
A finales de 1960, Austin lanzaba al mercado la versión Estate y en 1961 hacía lo propio con el A-60, un reciente derivado del A-55 con una carrocería similar (sin las prominentes aletas posteriores) y un motor de 1.600 de 61 CV. Este último llegó a contar con una variante diesel de 40 CV, de gran éxito en las islas como taxi. La filial argentina Siam Di Tella Automotores construyó una variante pick up del A-55 Cambridge Mk II: el Argenta Serie II, fabricado entre 1963 y 1966.

Derivado del Austin FX3 de preguerra, el FX4 nació fruto de la cooperación entre Austin y Carbodies, el primero aportaba el chasis y la mecánica, mientras que la marca de Coventry fabricaba la carrocería. El definitivo Austin Taxicab Hire Car FX4 salió al mercado en 1958. Como su precedente, había sido desarrollado para ser usado como taxi urbano, por lo que le equiparon con un motor diesel de 2,2 litros con suficiente fuerza para mover los nada despreciables 1.700 kg de peso. Aun con todo, consumía de media alrededor de 12 litros a los 100 km. Pero, sin duda, el aspecto más particular radicaba en su amplia y polivalente carrocería de cuatro puertas, cuya apertura opuesta (una hacia delante y la otra hacia atrás) permitía un cómodo acceso.
El interior, además del asiento posterior para tres plazas, contaba con dos traspontines complementarios. Por el contrario, el maletero tenía un espacio reducido y los equipajes debían colocarse, por lo general, en el espacio junto conductor, donde no solía haber butaca. Entre 1958 y 1982, se construyeron más de cincuenta mil unidades, y a pesar de tratarse, de un modelo especializado para uso doméstico, fueron exportados a otros países de la Commonwealth como Irlanda, Malta y Singapur. Al FX4 le sucedieron diferentes versiones puestas al día, cada una de ellas conservando el estilo y el concepto general de siempre.

Presentado el 24 de abril de 1969, el Maxi nacía como el modelo complementario al popular Mini, al menos así lo parecía indicar su denominación. Se trataba de una berlina de tipo medio con evidente vocación familiar y un diseño eminentemente práctico y polivalente. Disponía de una notable amplitud interior y un fácil acceso, pudiéndosele considerar el primer cinco puertas de la marca británica, sucesor natural del estilo ya trasnochado de los Austin/Morris 1800. Con él, BMC quería atraer a la clientela que aspiraba a tener un coche de un escalón superior al de los utilitarios 1100/1300.
El Maxi se comercializó con dos mecánicas de 1.500 cc y 1.750 cc, ambas con árbol de levas en cabeza. La versión superior, lanzada al mercado en 1971, ofrecía además la opción de montar un cambio manual de cinco relaciones o uno automático de tres. La gama llegó a contar con tres variantes: 1500, 1750 y 1750 HL.

Con respecto a las anteriores, esta última incorporaba servofreno y un carburador de doble cuerpo que incrementaba la potencia del cuatro cilindros hasta 91 CV DIN a 5.250 rpm. En resumen, el Maxi era el hermano mayor del Mini, cumpliendo los dos con las tres necesidades básicas de un utilitario familiar de esos años: economía, practicidad y optimización del espacio en un coche que medía cuatro metros justos y lograba el máximo aprovechamiento del maletero (241 dm3) y de las plazas interiores.

Fue presentado en 1973 y estuvo fabricándose durante diez años, en un período crítico para la industria inglesa, sin demasiado éxito comercial. Destinado a relevar a los 1100 y 1300 retornaba su arquitectura general de tracción delantera motor transversal y una suspensión hydrolastic algo perfeccionada bajo el nombre hydragas. Se ofrecía con una amplia gama de propulsores de 1.100 (49 CV), 1.300 (59 CV), 1.500 (72 CV) y 1.750 cc (80 CV); y distintos niveles de acabado.

Del 1.500 en concreto la prensa de la época destacó su precio económico, suspensión, habitabilidad y buen comportamiento general como principales virtudes, y el elevado consumo, prestaciones escasas, rumorosidad y ausencia de portón trasero en el capítulo de defectos.
El Austin Allegro sigue siendo considerado por los ingleses como el peor coche que se ha construido en su país.

El fortísimo grupo industrial British Leyland Motor Corporation, que englobaba a las marcas Austin, Austin-Healey, Daimler, jaguar, MG, Mini, Morris, Rover, Triumph, Vanden Plas y Wolseley, entró en crisis a comienzos de los años 60. A esas dificultades se añadió la Crisis del Petróleo de 1973, salpimentada con un descenso brutal de ventas, huelgas y sabotajes. Finalmente, el Gobierno laborista de Harold Wilson nacionalizó la empresa en agosto de 1975 e intentó hacerla rentable. De todas las marcas mencionadas, varias fueron eliminadas en los años sucesivos y las supervivientes tuvieron que hacer frente a una forzosa reforma. Mientras tanto, Austin sobrevivía con la venta de los Allegro, Maxi y Princess, cuyas apenas 58.000 unidades construidas en 1980 poco tenían que ver con los 200.000 Austin que se fabricaban cada año en la década de los 50.

Con el apoyo económico del estado británico, ya bajo el Gobierno de Margaret Thatcher, la corporación British Leyland Motor estableció en 1979 un acuerdo de colaboración con el fabricante japonés Honda. La idea era mejorar la competitividad del consorcio, reforzada en un primer momento con la comercialización de la berlina Triumph Acclaim, elaborada a partir del Honda Ballade. En cambio, la llegada del constructor nipón paralizó el desarrollo de los sustitutos de los Austin Allegro y Austin Princess. Para compensar, se dio prioridad absoluta al proyecto AD088 (Austin Metro). Este modelo salió al mercado en octubre de 1980 y tuvo una buena acogida en su propio país, donde llegó a alcanzar un 10% de penetración comercial. De hecho, el Austin Metro supuso un soplo de aire fresco para la marca, después de haber reconvertido por completo la fábrica de Longbridge y haber instalado incluso una excepcional sección de chapistería con robots de soldadura. En esa misma línea, el empleo del diseño asistido por ordenador ayudó a completar el proyecto con mayor rapidez y efectividad. Ya en el mercado, el Austin Metro sacó a la marca de su difícil situación, lo que de paso sirvió para que volviesen a cobrar vida otros proyectos que estaban congelados.

En 1982 fue nombrado presidente del grupo Austin Rover el antiguo aprendiz Harold Musgrove. Bajo su recién estrenado mandato, retomó los proyectos LM10 y LM11, que se habían paralizado en 1979 y que ya estaban bastante avanzados bajo la dirección del jefe de diseño David Bache. Para enrevesar más el asunto, Bache fue despedido y tomó su relevo Roy Axe, procedente del desaparecido grupo Rootes. Nada más contemplar un LM10, mister Axe quedó horrorizado e intentó suspender su entrada en producción, prevista para cuatro meses después. Finalmente, el LM10 se convirtió en el Austin Maestro.
El Maestro fue el primer coche convencional con steel-sprung de Austin (los brazos McPherson accionaban una barra de torsión trasera derivada del VW Polo) desde los últimos A60 en 1969. El sistema Hydragas de Alec Moulton fue descartado por cuestión de coste y complejidad.
En otra ruptura con el pasado, el Maestro abandonó la transmisión de Issigonis (caja en el cárter) por la configuración más hacia el extremo, más popular, favorecida por Dante Giacosa. Y, para ahorrar costes, Austin Rover Group incorporó una caja de cambios manual de cinco marchas Volkswagen.

El desarrollo del motor de serie S se retrasó, así que decidieron usar la serie R. Un entremedio entre el E de árbol de levas en cabeza y el serie S, el R era un E retocado de 1.598 cc que aceptaba la caja de cambios VW 020. Para llegar a los competitivos 103 CV a 6.000 rpm y 135 Nm a 4.000 rpm, se instalaron dobles carburadores Weber 40DCNF sobre un colector de admisión de ocho puertos. Esto causó problemas por culpa de la culata convencional, y eso no fue todo, la refrigeración del carburador era un incordio, el serie R estaba montado a 180º con respecto al serie E, colocando la inducción al frente. Además, al sacar la caja de cambios del cárter, los fallos del cigüeñal se convirtieron en un problema debido a la pérdida de rigidez del bloque. El retraso del serie S (no estaría listo hasta 17 meses después) arruinó todavía más la reputación ya tocada de BL/ARG.

El 1 de marzo de 1983, salía al mercado británico el Austin Maestro. Este nuevo modelo ofrecía una luminosa carrocería de 5 puertas más ancha de lo habitual por entonces (1,685 m) y 4,05 metros de longitud que destacaba por su habitabilidad. El Maestro llegaba para sustituir al ya veterano Austin Allegro, que había aparecido en 1973. Como de costumbre en la marca, era un automóvil de tracción delantera y su motor iba situado en posición transversal.
En su primer año en venta, el Austin Maestro se convirtió en el sexto coche más vendido en el Reino Unido. Sus usuarios alababan su amplitud y luminosidad interior, el confort de suspensión y su manejo sencillo, mientras que en este nuevo periodo habían desparecido por completo las horas de trabajo perdidas en huelgas. En 1984 fue el coche más vendido, pero la salida en agosto de sus primos, los Rover 200 evolucionados a partir de los Honda Civic, hizo que sus ventas fuesen decayendo en las siguientes temporadas. A este respecto, en el grupo British Leyland tuvieron que lamentar que el Austin Maestro no saliese cuando inicialmente estaba previsto, en 1981.

El lanzamiento del Austin Maestro dejó para más adelante la salida del Austin Montego, dentro de la nueva dinámica de British Leyland de ir dando pasos firmes pero seguros. Así, mientras el Austin Maestro se había desarrollado en torno a la fábrica de Solihull, el Austin Montego se fue creando en la factoría de Longbridge. Su denominación, como su carrocería, era más larga que la del modelo de 5 puertas y se refería al nombre de una bella bahía jamaicana, en pleno mar Caribe. Al contar con trece meses de ventaja hasta su comercialización, el equipo de diseñadores dirigido por Roy Axe tuvo tiempo para modificar el estilo demasiado brusco del frontal, así como modernizar la zaga. En la zona posterior, dejó las ventanillas laterales de la luneta a la altura de la tapa del maletero, en lugar de ir como en el prototipo, enrasadas con los demás cristales laterales. También colocó la tapa del maletero a mayor altura, lo que contribuyó a aumentar la capacidad del maletero y reducir el tamaño exagerado de la luneta. Los grupos ópticos ganaron en superficie, siguiendo la tendencia vigente, y el renovado estilo de la trasera hizo que el Austin Montego tuviese mayor prestancia. Para rematar su trabajo, la tapa del maletero se prolongó en un ángulo recto hacia abajo, algo que facilitó sobremanera la introducción de bultos pesados y el acceso a sus zonas más alejadas.

Por otro lado, salir después sirvió para que el Maestro sufriese los defectos de juventud y el Montego llegase ya libre de culpas. Por ello, se libró del ultramoderno cuadro de instrumentos digital de los Maestro más lujosos, tan confuso y problemático, así como del sintetizador de voz, otro accesorio que parecía del siglo XXI y que pronto quedó en el olvido. Mientras tanto, los diseñadores concibieron un salpicadero de una sola pieza, de estética acertada y que no tenia los característicos ruiditos de los primeros Maestro.
El 25 de abril de 1984 se comenzaba a vender en el Reino Unido la berlina Austin Montego. Este modelo, acompañado desde octubre por la versión familiar Estate, seguía fiel al esquema de tracción delantera y motor transversal, estrenado dentro de la marca en 1959 por el Austin Seven y prolongado durante décadas con los recordados Austin 1100 y 1300, Maxi, Victoria y Allegro.

Aunque estaba bien terminado, tenia unas prestaciones coherentes y era fiable, buena parte de la prensa inglesa atacó con criticas injustas a los modelos nacidos de la renovada Austin Rover. Cierto es que sus predecesores, los Austin Allegro y Austin Princess, se habían fabricado en una época difícil, con abundantes huelgas y sabotajes, que dañaron notablemente la imagen del grupo British Leyland y bajaron la calidad de producción. En esta tendencia, Austin Rover continuó padeciendo los reproches de unos medios que no parecían ver el esfuerzo realizado.
Si ya el Austin Metro supuso un gran avance por su ingeniería moderna, calidad de fabricación y diseño, los Austin Maestro y Montego también se merecieron mayor consideración de la que tuvieron. Es verdad que el grupo automovilístico continuaba perdiendo dinero, algo que afectaba a los contribuyentes británicos. Pero los Austin de la nueva época resultaban competitivos (y ventajosos en algunos aspectos) al compararlos con sus rivales de entonces.

Presentado en el Salón de Barcelona de 1985, el Austin Montego empezó a venderse en España nada más concluir dicho certamen. De él se ofrecían dos versiones diferentes, denominadas Montego 2.0 HLS Mayfair y MG Montego 2.0 Efi. La primera de ellas equipaba un motor de 1.994 cc y una potencia máxima oficial de 104 CV a 5.500 rpm. Por su parte, la variante superior incorporaba el mismo propulsor, aunque dotado de una inyección electrónica Lucas L que hacia aumentar la potencia hasta los 113 CV a 5.600 rpm. Asimismo, los MG Montego disponían de una estética más impactante, que incluía un alerón trasero y unas tiras de color rojo en el paragolpes y protecciones laterales. Y en el interior, un volante revestido de cuero y unos asientos de estilo deportivo.

En aquel último año con Impuesto de Lujo, antes de que en 1986 llegase el IVA, ambos modelos se ponían en l.728.000 y en 1.978.000 pesetas, a pesar de que en su precio estaban también los aranceles de importación.
Estaba claro que costaban más que un Citroën BX 19 GT hecho en Vigo (1.608.000), que un Renault 18 GTX ensamblado en Villamuriel de Cerrato (Palencia) (1.442.000) o que un Talbot Solara Escorial fabricado en Villaverde (1.307.000), pero a cambio eran novedosos y poseían el glamour de ser unos automóviles importados. De hecho, hasta que se terminó 1985, se vendieron 931 Austin Montego, una cifra interesante para un modelo de importación y con una gama de sólo dos versiones.