El modelo escogido para iniciar la actividad fabril, fue el Morris 1100, primero también de la saga en Inglaterra. Se elegía un modelo básico y suficientemente probado. Por fin, en enero de 1967 salían de los talleres los primeros ejemplares, con un índice de nacionalización del setenta por cien. En esos momentos, Landaben era una mera factoría de montaje, que recibía las partes de la carrocería desde Inglaterra y los componentes mecánicos procedentes de Nueva Montaña Quijano. Esta última tenía sus instalaciones en Los Corrales de Buelna (Cantabria) y allí se construían motores, suspensiones y dirección. Así pues, el montaje del Morris 1100 era lo más parecido a armar un puzzle, en el que intervenían varias empresas, además de las anteriores: algunas catalanas, como Crilastic, Metalauto y Tecniauto, que suministraban los carburadores y las bombas de la gasolina; mientras que los asientos y los guarnecidos de puertas llegaban desde Valladolid y Madrid.
En julio de 1967 salía al mercado el MG 1100, apenas unos meses más tarde de iniciarse la producción en serie del Morris 1100, mostrando un acabado más lujoso y un motor ligeramente modificado (dos carburadores SU, compresión más alta y 57 CV). También su precio era considerablemente más alto, pues superaba al Morris en más de 30.000 pesetas. Su difusión fue escasa, por diversas razones; la primera fue el corto periodo de producción (apenas un año y medio), pues el lanzamiento del nuevo MG 1300 eclipsó al MG 1100, pues le superaba en potencia y prestaciones (150 km/h de velocidad punta y 66 CV a 5.750 rpm). Pero la razón principal pudo ser su alto precio (188.500 pesetas en 1967) que superaba ampliamente al del Seat 1500 y se asemejaba al del Alpine Cabriolet; mientras que el MG 1300 costaba sólo 1000 pesetas más que el 1100, con lo que la clientela prefirió el nuevo.
En marzo de 1968 se lanzó el Morris 1100 Traveller, que era una elegante versión familiar con portón trasero y sólo dos puertas laterales. Tenía la misma longitud que el modelo berlina y su capacidad de carga era apenas superior. Su difusión fue escasa, quizás debido a la falta de proyección de este tipo de carrocerías en España. En septiembre de 1968, se presentaron el Morris 1300 y el MG 1300, que prácticamente vendrían a sustituir a los veteranos 1100.
El MG 1300 se erigía como verdadero tope de gama de la marca. Su éxito estuvo limitado por su elevado precio (más de 150.000 pesetas), si bien es cierto que su elegancia y confort, así como el motor de 1.275 cc, potenciado con dos carburadores SU, superaban a casi todos los turismos nacionales.
En 1969 ocurría otro suceso clave en la trayectoria empresarial de Authi. En el mes de junio, Nueva Montaña Quijano S.A. perdía su poder sobre Authi, al vender sus acciones a la British Leyland. La factoría de Los Corrales de Buelna pasaba a depender de la empresa de Landaben (Navarra), cuya sede central se hallaba en San Fernando de Henares (Madrid). En aquel momento, Authi contaba con varias fábricas salpicadas por todo el territorio nacional: San Fernando de Henares (oficinas centrales), Los Corrales de Buelna (mecánica y fundición), Barcelona (estampación) y Landaben (montaje).
Sin embargo, por entonces ya habían comenzado a extenderse las críticas (en voz alta) sobre la falta de calidad de algunos de sus componentes. A comienzos de 1971 las ventas no mejoraban, y la B.M.L.C., aprovechando el cambio de nombre de la marca (de Morris a Austin), decidió tomar más interés en su filial española y extremar el rigor en la calidad de fabricación de los coches que salían de Landaben.
Llegaba el momento de reestructurar toda la gama de modelos. El Morris 1300 dio paso al Austin 1300 (Berlina y Countryman) en febrero de 1971. Su nivel de acabados era algo inferior a fin de resultar más competitivo. Y la verdad es que hizo un buen papel. Sus acabados inferiores a los de los Morris, eran correctos, y su precio franco fábrica de 118.000 pesetas era ¡inferior al del Morris 1100 cuando éste se presentó!. Sus prestaciones y, sobre todo, su comportamiento, seguían estando a buen nivel, mientras que la calidad había hecho indudables progresos.
El Morris Traveller fue reemplazado por el Austin Countryman, que fue presentado en el Salón de Barcelona en mayo de 1971 y que, con respecto al Traveller, seguía la misma política de abaratamiento y simplificación que la berlina y, a fin de mantener un alto de gama, el MG 1300 fue sucedido por el precioso (por dentro y por fuera) MG 1300 S.
En realidad, esta reestructuración no aportó apenas nada nuevo, su línea, objetivamente actual en esos años, databa de 1961 en Inglaterra y de 1966 en España, y eso pesaba en términos de percepción de nuevo producto, aunque sí era cierto que los motores del Austin rendían 4 CV más, gracias a equipar un carburador SU HS-4, en vez del SU HS-2, y contar con una mayor compresión. En cuanto al MG 1300 S, era el mismo 1300 anterior, pero con detalles de cierto refinamiento en el salpicadero y el acabado de la tapicería.
Tan sólo se mantendría en el catálogo hasta mediados de 1973.
Mientras, la crisis amenazaba más de cerca a Authi, que realizaba un desesperado intento de reflotar la nave con el lanzamiento en 1972 del Austin 1100 y del esperadísimo Austin Victoria. La estrategia apenas surtiría efecto y en febrero de 1974, en plena crisis del petróleo, se presentó el Austin De Luxe, que era casi idéntico al anterior 1100. No estaba muy claro qué buscaba Authi con el lanzamiento de esta postrera versión, porque denominar De Luxe al coche de menor cilindrada de toda la serie (heredaba el motor de 998 cc del Mini 1000) y con un equipamiento bastante justito, no tenía lógica. Pero había que entender que era la última carta que Authi guardaba, sobre todo, cuando en Inglaterra estaba a punto de retirarse de la circulación el Austin 1300 GT Mk III, último superviviente de la saga ADO-16.
La baza con el Austin 1000 De Luxe era lanzar un coche más económico, tanto en precio como en consumo, con unas prestaciones mínimas (superiores en la práctica a las del 1100) y sin perder la clásica elegancia inglesa. Pero el futuro de Authi ya no ofrecía salvación. Se construyeron menos de diez mil unidades en poco más de un año, hasta que en verano de 1975 salieron de Landaben los últimos ejemplares.