El modelo escogido para iniciar la actividad fabril, fue el Morris 1100, primero también de la saga en Inglaterra. Se elegía un modelo básico y suficientemente probado. Por fin, en enero de 1967 salían de los talleres los primeros ejemplares, con un índice de nacionalización del setenta por cien. En esos momentos, Landaben era una mera factoría de montaje, que recibía las partes de la carrocería desde Inglaterra y los componentes mecánicos procedentes de Nueva Montaña Quijano. Esta última tenía sus instalaciones en Los Corrales de Buelna (Cantabria) y allí se construían motores, suspensiones y dirección. Así pues, el montaje del Morris 1100 era lo más parecido a armar un puzzle, en el que intervenían varias empresas, además de las anteriores: algunas catalanas, como Crilastic, Metalauto y Tecniauto, que suministraban los carburadores y las bombas de la gasolina; mientras que los asientos y los guarnecidos de puertas llegaban desde Valladolid y Madrid.

En julio de 1967 salía al mercado el MG 1100, apenas unos meses más tarde de iniciarse la producción en serie del Morris 1100, mostrando un acabado más lujoso y un motor ligeramente modificado (dos carburadores SU, compresión más alta y 57 CV). También su precio era considerablemente más alto, pues superaba al Morris en más de 30.000 pesetas. Su difusión fue escasa, por diversas razones; la primera fue el corto periodo de producción (apenas un año y medio), pues el lanzamiento del nuevo MG 1300 eclipsó al MG 1100, pues le superaba en potencia y prestaciones (150 km/h de velocidad punta y 66 CV a 5.750 rpm). Pero la razón principal pudo ser su alto precio (188.500 pesetas en 1967) que superaba ampliamente al del Seat 1500 y se asemejaba al del Alpine Cabriolet; mientras que el MG 1300 costaba sólo 1000 pesetas más que el 1100, con lo que la clientela prefirió el nuevo.

En marzo de 1968 se lanzó el Morris 1100 Traveller, que era una elegante versión familiar con portón trasero y sólo dos puertas laterales. Tenía la misma longitud que el modelo berlina y su capacidad de carga era apenas superior. Su difusión fue escasa, quizás debido a la falta de proyección de este tipo de carrocerías en España. En septiembre de 1968, se presentaron el Morris 1300 y el MG 1300, que prácticamente vendrían a sustituir a los veteranos 1100.
El MG 1300 se erigía como verdadero tope de gama de la marca. Su éxito estuvo limitado por su elevado precio (más de 150.000 pesetas), si bien es cierto que su elegancia y confort, así como el motor de 1.275 cc, potenciado con dos carburadores SU, superaban a casi todos los turismos nacionales.

En 1969 ocurría otro suceso clave en la trayectoria empresarial de Authi. En el mes de junio, Nueva Montaña Quijano S.A. perdía su poder sobre Authi, al vender sus acciones a la British Leyland. La factoría de Los Corrales de Buelna pasaba a depender de la empresa de Landaben (Navarra), cuya sede central se hallaba en San Fernando de Henares (Madrid). En aquel momento, Authi contaba con varias fábricas salpicadas por todo el territorio nacional: San Fernando de Henares (oficinas centrales), Los Corrales de Buelna (mecánica y fundición), Barcelona (estampación) y Landaben (montaje).
Sin embargo, por entonces ya habían comenzado a extenderse las críticas (en voz alta) sobre la falta de calidad de algunos de sus componentes. A comienzos de 1971 las ventas no mejoraban, y la B.M.L.C., aprovechando el cambio de nombre de la marca (de Morris a Austin), decidió tomar más interés en su filial española y extremar el rigor en la calidad de fabricación de los coches que salían de Landaben.

Llegaba el momento de reestructurar toda la gama de modelos. El Morris 1300 dio paso al Austin 1300 (Berlina y Countryman) en febrero de 1971. Su nivel de acabados era algo inferior a fin de resultar más competitivo. Y la verdad es que hizo un buen papel. Sus acabados inferiores a los de los Morris, eran correctos, y su precio franco fábrica de 118.000 pesetas era ¡inferior al del Morris 1100 cuando éste se presentó!. Sus prestaciones y, sobre todo, su comportamiento, seguían estando a buen nivel, mientras que la calidad había hecho indudables progresos.
El Morris Traveller fue reemplazado por el Austin Countryman, que fue presentado en el Salón de Barcelona en mayo de 1971 y que, con respecto al Traveller, seguía la misma política de abaratamiento y simplificación que la berlina y, a fin de mantener un alto de gama, el MG 1300 fue sucedido por el precioso (por dentro y por fuera) MG 1300 S.

En realidad, esta reestructuración no aportó apenas nada nuevo, su línea, objetivamente actual en esos años, databa de 1961 en Inglaterra y de 1966 en España, y eso pesaba en términos de percepción de nuevo producto, aunque sí era cierto que los motores del Austin rendían 4 CV más, gracias a equipar un carburador SU HS-4, en vez del SU HS-2, y contar con una mayor compresión. En cuanto al MG 1300 S, era el mismo 1300 anterior, pero con detalles de cierto refinamiento en el salpicadero y el acabado de la tapicería.
Tan sólo se mantendría en el catálogo hasta mediados de 1973.
Mientras, la crisis amenazaba más de cerca a Authi, que realizaba un desesperado intento de reflotar la nave con el lanzamiento en 1972 del Austin 1100 y del esperadísimo Austin Victoria. La estrategia apenas surtiría efecto y en febrero de 1974, en plena crisis del petróleo, se presentó el Austin De Luxe, que era casi idéntico al anterior 1100. No estaba muy claro qué buscaba Authi con el lanzamiento de esta postrera versión, porque denominar De Luxe al coche de menor cilindrada de toda la serie (heredaba el motor de 998 cc del Mini 1000) y con un equipamiento bastante justito, no tenía lógica. Pero había que entender que era la última carta que Authi guardaba, sobre todo, cuando en Inglaterra estaba a punto de retirarse de la circulación el Austin 1300 GT Mk III, último superviviente de la saga ADO-16.

La baza con el Austin 1000 De Luxe era lanzar un coche más económico, tanto en precio como en consumo, con unas prestaciones mínimas (superiores en la práctica a las del 1100) y sin perder la clásica elegancia inglesa. Pero el futuro de Authi ya no ofrecía salvación. Se construyeron menos de diez mil unidades en poco más de un año, hasta que en verano de 1975 salieron de Landaben los últimos ejemplares.

Los primeros Minis fabricados por Authi fueron el Mini 1275 C y el 1000 E (1968-1969). El 1275 C fue el primer Mini español con motor de 1.275 cc. La misma que el prestigioso Cooper inglés, aunque el de Authi quedaba bastante lejos de éste en el capítulo de prestaciones. Se vendieron menos de 3.000 unidades.
Con respecto a la carrocería, el 1275 C utilizó el tipo ADO 15 con las ventanillas correderas, las bisagras de puertas exteriores, apertura de puertas con tirador de cable y cajonera en las puertas. En el salpicadero se recurría a un tablero de madera central en el que iban colocados el velocímetro, el cuentarrevoluciones, el termómetro de temperatura del agua y el indicador de nivel de combustible. Exteriormente el 1275 C se distinguía por su parrilla de lamas horizontales cromadas, sus pequeños faros antiniebla y el escudo Morris en el capó. También era un detalle significativo sus asientos tapizados en piel.
En 1970, con el paso de British Motor Corporation a British Leyland, el 1275 C desapareció del mercado, siendo sustituido unos meses después por el 1275 GT. Pese a que en la primera versión, 1275 C, se anunciaban 59 CV y en la segunda, 1275 GT, la cifra fue de 63 la realidad es que ambos motores eran prácticamente iguales; compartían el mismo carburador, el mismo diagrama de distribución y la misma relación de compresión, lo que hace pensar que la potencia real de ambos coches era prácticamente la misma.

El 1275 GT era un modelo más sobrio, sin faros auxiliares halógenos, ni asientos de cuero. Prácticamente no hubo cambios mecánicos, siendo el más importante la aparición de llantas de 4.5 pulgadas de garganta con el mismo diseño que posteriormente se utilizaría en el Cooper, aunque en este último irían combinando el plata metalizado con el negro mate. En este modelo ya empezaba a utilizarse la carrocería tipo ADO 20 con las ventanillas descendentes y sin bisagras visibles. La instrumentación cambió de forma con la típica disposición de los Minis, colocando en el centro un óvalo con el velocímetro, la temperatura del agua y el nivel de combustible. El cuentavueltas se colocó separadamente a la izquierda más cerca del conductor.

El pequeño de la saga, el 850, había llegado en 1969. En sus cinco años de producción ininterrumpida, llegó a las 53.700 unidades construidas, una cifra inferior a la del 1000 E. Lo más valorado en esta variante básica de apenas tres metros de longitud y mínimo peso eran precisamente una agilidad intachable y una fácil conducción, sobre todo en el tráfico urbano. A ello hemos de unir una no menos sorprendente estabilidad y un consumo moderado (6/7 litros a los 100 km). Y si respecto al comportamiento del bastidor el Mini 850 no tenía tacha alguna, en el apartado de prestaciones esta versión de 843 cc (34,5 CV) se quedaba floja, máxime cuando el conductor pretendía sacarle la quintaesencia a fuerza de subir el motor de vueltas, cumpliéndose en él ese dicho popular: mucho ruido y pocas nueces.

El cambio más importante se produjo con la aparición en 1973 de la última versión, el Cooper 1300, un trabajo que tomaba su base en el Mini Cooper 1300 realizado en Italia por Innocenti. Exterior e interiormente la versión española y la italiana eran prácticamente iguales, pero no ocurría lo mismo con la mecánica. Authi se limitó a poner dos carburadores SU HS2, como el modelo italiano, pero este último utilizaba una relación de compresión bastante más alta de 9,75:1 y la misma culata y tamaño de válvulas que el Cooper S inglés, lo que permitía anunciar una potencia máxima de 71 CV SAE a 5.800 rpm. Afortunadamente Authi mejoró la calidad del cigüeñal que montaban sus Cooper 1300, utilizando uno de tipo nitrurado con lo que se mejoró sustancialmente la fiabilidad de la mecánica, que también contaba con la ayuda de un radiador de aceite frontal. aunque éste último se ofrecía opcionalmente.
Authi se atrevió a anunciar un rendimiento oficial de 68 CV SAE a 5.750 rpm, un régimen de giro imposible alcanzar por el Cooper 1300 ofreciendo un mínimo de empuje, ya que se seguía utilizando la misma relación de compresión y no cambiaba el diagrama de distribución. La realidad era que las prestaciones del coche estaban mucho más cerca de unos 56 CV DIN a 5.200 rpm, una cifra más lógica para un tipo de motor cuyo diseño de culata nunca le dejó respirar a gusto a regímenes elevados, especialmente en este caso en el que se conservaban las válvulas pequeñas.

El Cooper, gracias a sus dos carburadores, conseguía una respuesta al acelerador más rápida que las anteriores versiones C y GT, pero seguía teniendo la misma dificultad para girar con alegría por encima de las 4.500 rpm. Quizá con válvulas de mayor tamaño, más compresión y un diagrama de distribución con más cruce se podría haber solucionado en parte este problema, pero Authi no consideró rentable hacer tal modificación en el motor, algo que sí que se hacía en las versiones inglesas con el apellido Cooper.
En el Cooper 1300 hubo otro cambio importante que afectó a la suspensión; el sistema Hydrolastic, con las ruedas de cada lado interconectadas, utilizado en el C y en el GT, fue sustituido por un esquema más simple formado por tacos de goma como elemento elástico y amortiguadores telescópicos.
Se abandonó su producción en 1975, al desaparecer la marca Authi.

Con una intensa campaña publicitaria, encabezada por el eslogan "La belleza en marcha", Authi lanzaba el Austin Victoria en octubre de 1972. Once meses antes se había comenzado a vender en Sudáfrica un modelo casi idéntico, el Austin Apache, que estrenaba esta carrocería de tres volúmenes rediseñada a partir de la que utilizaban desde 1961 en el Reino Unido los Morris 1100 y los posteriores Austin 1300. El autor de esta nueva vestimenta había sido Giovanni Michelotti, padre estético de otros modelos del grupo British Leyland, en especial de los Triumph.
Desde el gran consorcio inglés se consideró que este modelo era el idóneo para Sudáfrica y España. A partir de la ya anticuada carrocería diseñada por Pininfarina, el mayor mérito de Michelotti fue crear una berlina de estética moderna, en la que sólo los más detallistas perciben que la zona central es similar a la de los Morris 1100/Austin 1300.

Disponible en una versión Normal y otra De Luxe, el Victoria equipaba el mismo cuatro cilindros de 1.275 cc que impulsaba a los MG/Morris/Austin Mini 1300. Este nuevo Austin nacía con el propósito de actualizar una gama que se había quedado desfasada frente al futurista Citroën GS y los modernos Renault 12 y Seat 124/1430. Sus mejores bazas eran la nueva carrocería, acompañada de un maletero de generosa capacidad, su buena habitabilidad para un coche de apenas cuatro metros y el adecuado comportamiento rutero que heredaba en buena parte por el esquema técnico del revolucionario Mini. En ese sentido, la tracción delantera, el motor en posición transversal y la suspensión Hydrolastic eran toda una referencia, máxime con los frenos delanteros de disco y una dirección de cremallera rápida y precisa.
Hasta ahí lo mejor del modelo, pues entre los apartados menos afortunados de los Austin Victoria destacaba, sobre todo, un motor poco amigo de los regímenes elevados, algo gastón y menos fiable que los de sus competidores, por mucho que incorporase un cigüeñal nitrurado y una tapeta central de bancada en fundición gris.

La versión Normal se caracterizaba por un frontal provisto de faros rectangulares, mientras que el De Luxe disponía de una calandra de ópticas circulares dobles.
La carrocería no variaba más allá de esos detalles, pero sí la mecánica. Aun teniendo idéntica cilindrada y la misma relación de compresión, la potencia del motor del Victoria De Luxe superaba en seis caballos (68 CV a 5.750 rpm) al Normal (62 CV a 5.250 rpm), debido al empleo de dos carburadores SU HS-2, en vez de un único HS-4. En cuanto a la dotación de accesorios de serie, había mínimas diferencias, como por ejemplo la anchura de los neumáticos (155 x 12 en el De Luxe y 144 x 12, en el Normal), montados en ruedas tipo Rostyle. Sin embargo, pese a ser más caro su precio, la versión De Luxe fue más popular, que la Normal, en una relación de 11.940/8.845 ejemplares respectivamente.

A pesar de todo, la plantilla de las factorías de Landaben (Navarra) y de Los Corrales de Buelna (Cantabria) no se sentía precisamente a gusto, lo que contribuía a que la calidad de montaje y de elaboración de los componentes fuese bastante desigual; huelgas y sustracciones de material aparte.
Dentro de aquella situación nada fácil, al Austin Victoria se le había confiado la complicada misión de ayudar a reflotar la empresa, algo bastante difícil a tenor de la relación precio/calidad de los competidores y de las dificultades internas. Así las cosas, no tuvo nada de extraño que Authi extinguiese su actividad en 1975.