Avions Voisin

Gabriel Voisin era un fanático de los aviones y se cuenta entre los grandes pioneros en ese campo. Pero después de la I Guerra Mundial, tras haber fabricado más de 10.000 aviones, algunos de ellos equipados con motores Hispano-Suiza, se encontraba con una moderna fábrica aeronáutica sin ningún futuro.
Como otros de sus compatriotas, vio la salida de la situación en la construcción de automóviles, tan escasos tras la contienda, y empezó ya en 1918 a desarrollar un prototipo. Cuatro meses más tarde, aquel vehículo salió de la fábrica para realizar la primera toma de contacto. Cuentan los anales de la historia que la caja de cambio de este modelo fue montada al revés, con lo que disponía de cuatro marchas hacia atrás y una hacia adelante, para gran sorpresa del mismísimo Voisin.
Pero no hay mal que por bien no venga. Así fue como Gabriel Voisin se dio cuenta de que los frenos de entonces, que dejaban mucho de desear, funcionaban bastante mejor hacia atrás que hacia delante.

En 1919 fue presentado el C1, el primer modelo de una larga lista técnica y estéticamente siempre en vanguardia. El primer Voisin fue un éxito. Potente, rápido y silencioso (con su motor sin válvulas tipo Knight), Voisin lo perfeccionó hasta sus últimas consecuencias.
Para su realización, compró los bocetos de un automóvil diseñado con destino a Citroën y que esta firma rechazó finalmente por querer lanzar modelos más populares.
El motor resultante alcanzaba 70 CV, lo que no estaba nada mal para un cuatro cilindros tipo Knight de 4.000 cc. De su experiencia en la fabricación de aviones, Voisin introdujo el uso de aluminio para construir el cárter y los pistones. Sin embargo, el modelo seguía las normas técnicas habituales del momento, aunque sí llamó la atención que con un motor sin válvulas alcanzase sus respetables 130 km/h.

Un año más tarde, Voisin trabajaba en un modelo muy especial con motor de doce cilindros, el rey de los automóviles, equipado también con el motor sin válvulas y provisto de dobles camisas móviles, algo bastante complejo en un propulsor de tan elevado cubicaje. Este rey, el C2, no conseguía el rendimiento deseado por Voisin, por lo que fue momentáneamente arrinconado.

El C3 fue desarrollado a partir del C1 y su motor llegaba ya a los 100 CV. Por otro lado, su bastidor disponía en 1921 de frenos a las cuatro ruedas y ballestas semielípticas sólo en el eje delantero.
El motor era un 4 cilindros en línea monobloque de fundición sobre dos semicárteres de aluminio y sin válvulas, según el sistema Knight de camisas deslizantes tan apreciado por Voisin y perfeccionado con sus mejoras. La distribución era accionada mediante un eje de excéntricas que sustituía el árbol de levas convencional, unido al cigüeñal por una cadena que lo hacía girar a la mitad de la velocidad del motor. Cada una de estas excéntricas llevaba una bieleta que a su vez actuaba sobre una camisa. De este modo, lo que movía las camisas de los cilindros no eRA un desplazamiento rotatorio, sino rectilíneo, de vaivén. Estos movimientos alternativos permitían que las aberturas laterales en la parte superior de las camisas realizasen de manera teóricamente ventajosa la función de válvulas.
Para este motor, Voisin concibió unos conductos exteriores al bloque desde donde se inyectaba el aceite a ambos costados de las camisas. Era una de las diferencias con el sistema Knight. A partir de medio régimen se abrían los conductos de lubricación, la presión del aceite aumentaba y éste entraba por los dos lados.

En 1922, al C3 le acompañaron en la oferta el C3L, una variante con chasis alargado (de 3.465 a 3.559 mm), y el C4, un modelo inferior cuyo motor de 1.328 cc y 26 CV le hacía superar los 100 km/h y costaba menos de la mitad que su hermano mayor.
Un nuevo auto, el C5, utilizaba el motor del C3 pero recibía un carburador Zenith. Basándose en el C5 nacieron cuatro coches de carreras muy peculiares: los Laboratoire. Nada elegantes ni bonitos, sino más bien funcionales y, por ello, inolvidables. Recibían el motor de seis cilindros de 1.992 cc y 70 CV, insuficiente para luchar contra unos rivales de mayor potencia, pero que compensaban estos laboratorios con las formas aerodinámicas de sus carrocerías de aluminio, con estructura de madera reforzada por tubos transversales de acero. Una genial manera de conseguir las mismas prestaciones sin necesidad de grandes potencias: peso contenido y estudios aerodinámicos que evitaban regalarle caballos al viento.
La altura de los Laboratoire era tan escasa que, por lo menos en un modelo, hubo que cortar el volante en sus extremos para no sobresalir de la carrocería. Por desgracia, a pesar de su notable extravagancia estética y su calidad técnica, no tuvieron los éxitos deseados. Voisin quería más.

En 1925 apareció el C7, una evolución del C4 provista de un motor de 1,6 litros. Este modelo estaba equipado con frenos Dewandre servoasistidos y engrase central a presión. Con el C7, los Voisin fueron considerados como los automóviles más nobles de su época.
Basándose en el motor dos litros del coche de carreras, Voisin preparó el C11 aumentando el diámetro para llegar a los 2,3 litros y con ello a 66 CV. Este modelo ganó rápidamente fama gracias a un hecho triunfal; la mismísima Josephine Baker compró uno cuando se encontraba de gira en París.
El C11 evolucionó hacia los C14 y C15, modelos que siguieron en producción hasta 1938. Se ofrecía una amplia gama de carrocerías de toda índole, entre ellas una denominada Petit Duc sobre bastidor corto, una pieza única y muy deportiva. El mismo Gabriel Voisin equipó esta unidad con un motor a vapor, con el fin de estudiar la viabilidad de esta mecánica. Pero parece ser que no le convenció.
Ya en aquellos años, Voisin prefería construir las carrocerías en sus propios talleres, utilizando por lo general planchas de aluminio sobre estructura de madera porque garantizaban una vida más larga. Además, el realizarlas él mismo le permitía darlas su toque personal, que hacía de cada modelo un ejemplar singular y diferente.

Con los C18, C19 y C20 entraron en producción, por fin, modelos de lujo dotados de motores de doce cilindros. En su mayoría fueron adquiridos por importantes industriales y personalidades del cine, y escasas unidades salieron del país.
La mecánica consistía en la unión de dos bloques de seis cilindros, técnica que se presentó complicada por no contar con válvulas sino con las camisas móviles, con un ángulo entre ellos de 60 grados. Las culatas desmontables, con las bujías ubicadas en el centro, y un carburador Zenith montado entre ambos bloques fueron otras de sus características particulares. Y aunque destacaba por su suavidad y bajo nivel sonoro, su potencia apenas llegaba a 100 CV a 3.900 rpm.
Pero el eslogan preferido de Gabriel Voisin era: "La velocidad es la verdadera aristocracia de la carretera". De hecho, ofrecía medio millón de francos a quien fuese capaz de presentarle un modelo más potente manteniendo el tamaño y el consumo de sus autos (apuesta válida hasta octubre de 1928).

En el salón de París de 1931, asombraba con un modelo español en su stand. Un Nacional Pescara relucía al lado de las nuevas creaciones del francés. Se planeaba una colaboración entre ambas firmas, una unión que por desgracia no tuvo lugar. A partir de ese año, los modelos C14 y C15 evolucionaron hacia los C23, C24, C25, C26 y C27, todos ellos equipados con el mismo motor de seis cilindros, que gracias a un aumento del diámetro llegó a los 3.000 cc y un rendimiento de entre 90 y 105 CV.

El C25 Aerodyne fue revolucionario en su momento desde el punto de vista técnico. Bajo el capó funcionaba un motor tipo Knight sin válvulas, complementado por una caja de cambios electromagnética. Lo de menos eran los 90 CV de su seis en línea y los 150 km/h que podía alcanzar, el diseño constituía el capítulo principal. La línea fluida y compacta, las aletas delanteras y los faros casi integrados en el conjunto frontal, las llantas carenadas y el techo corredizo hidráulicamente contrastan con las formas recargadas y barrocas de la mayoría de sus coetáneos.
El Aerodyne era, incluso, más caro que un Bugatti 57. Siete fueron los ejemplares construidos entre 1934 y 1937.

El C27 era el modelo deportivo con chasis corto, capaz de mantener una respetable velocidad de 145 km/h. Sus mecánicas montaban dos carburadores Zenith y la caja de dos velocidades hacia delante, combinada con una caja Voisin-Cotal situada inmediatamente detrás de la primera que permitía dos velocidades más. Las últimas se conectaban mediante una palanca al lado del volante, en plena marcha y, según el catalogo, sin ruidos, sin problemas y sin tener que controlar las revoluciones.
En algunos modelos de esta gama, Gabriel Voisin introdujo las primeras carrocerías aerodinámicas, tan espectaculares como la del Aerodyne, que ha quedado en el recuerdo como uno de los modelos más extraordinarios. Estos modelos fueron objeto de las críticas que calificaron a Voisin como una persona demasiado excéntrica y peculiar. El siempre realizaba lo que pensaba era lo mejor, y nunca se dejó guiar por las modas de su época.
Hacia dónde podían llegar estos vanguardistas pensamientos lo demuestra el proyecto del automóvil del futuro que data de los inicios de los treinta. Voisin preveía carrocerías sumamente aerodinámicas con frontales puntiagudos y ruedas dispuestas en rombo, o sea, una delante, otra detrás y dos paralelas en el centro. Esta idea la volvería a retomar en 1965 sin éxito. Anticipaba también motores de tres, cinco, siete y nueve cilindros en estrella e instaladas en la parte posterior del vehículo.

En 1936, un año después de tomar el control de la empresa un grupo de financieros belgas, presentó el C28, un modelo movido por un seis cilindros de 3,3 litros y 100 CV a 4.000 rpm. Recibía frenos hidráulicos, a pesar de lo reacio que era respecto a ellos, y era ofrecido con una rica variedad de carrocerías. El Aerosport, del cual también existía una versión con motor de doce cilindros, alcanzaba una velocidad altísima.
Pero a los nuevos mandatarios de la empresa no les agradaban las locuras del fundador y el C28 desapareció más rápido de lo previsto. Los financieros, desconfiados ante el rendimiento de los avances técnicos, se limitaron a equipar el último Voisin con un motor americano de la marca Graham. Se trataba de sus seis cilindros parecido al motor Voisin. No obstante, al público no le gustó esta mezcla, y a pesar de comercializarse a un precio bastante ajustado, este modelo no se vendió nada bien. También criticaron la línea de su carrocería.

En 1939, Gabriel volvió a tomar las riendas de su empresa; pero viendo el negro panorama internacional que se avecinaba, cambió la producción de automóviles por la de aviones. No obstante, en años posteriores revolucionaría otra vez el automovilismo con sus ideas innovadoras. Fue el caso del microcoche Biscuter, presentado en 1950 y fabricado en España. Otras muchas genialidades, como furgonetas movidas por motores a vapor, carros de combate y vehículos todo terreno compactos y un largo etcétera quedaron en bocetos sobre papel.
En total se construyeron entre 1919 y 1939 unos 27.000 autos firmados por Avions Voisin.

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