Chrysler

En 1923 Walter P. Chrysler se hizo presidente de Maxwell. Chrysler contrató a los ingenieros, Fred Zeder, Carl Breer y Owen Skelton para desarrollar un nuevo motor de seis cilindros para un nuevo automóvil. Se los apodó Los Tres Mosqueteros, este trío siguió diseñando para Chrysler durante casi dos décadas.
El 5 de enero de 1924 vio la luz el primer automóvil de Chrysler, El Chrysler Six fue presentado en el New York Automobile Show. La serie B de semi-lujo, debutó bajo el nombre de Maxwell. La producción del primer año alcanzó las 32.000 unidades.
El 06 de junio 1925 se cerró la Maxwell Motors, y fue reemplazada por Chrysler S.A.

En el verano de 1928 Chrysler pasó de ser un novato en la industria, a una importante compañía, con la introducción de dos nuevas líneas: DeSoto, Plymouth y la adquisición de la compañía de los Hermanos Dodge Inc.
Durante la Gran Depresión, Chrysler, como otros, empezó la producción de automóviles económicos. Chrysler puso énfasis a la económica marca Plymouth y les ofrecía los automóviles a todos sus 7.000 concesionarios.

Imperial (1926)

El apelativo Imperial comenzó a utilizarse en 1926 en modelos de la gama Chrysler, la más lujosa del grupo formado también por Plymouth, De Soto y Dodge, distinguiendo a los Chrysler de mayor precio. Y así fue hasta 1955, año en que Imperial se convirtió en una marca aparte, la de los modelos más lujosos dentro del grupo Chrysler Corporation.

En 1938, desde un punto de vista estilístico, Chrysler se limitó a una ligera actualización de los modelos de 1937, los cuales se caracterizaban por líneas muy mórbidas y en las que estaban presentes todos los elementos de la más consolidada tradición. El centro de estilo, dirigido entonces por Raymond Dietrich (en Chrysler desde 1932), intervino esencialmente sobre la parte frontal (calandra y capó motor inéditos, faros reposicionados sobre los pasos de rueda, embellecedores cromados, etc). Más interesantes Fueron las novedades a nivel mecánico con la introducción de dos nuevos motores: un 6 cilindros en línea de 4 litros y 90 CV (denominado Gold Seal Six), montado en el económico Royal (Series C-18) y un 8 cilindros en línea de 4,9 litros que equipaba el Imperial (Series C-19). El lujoso Custom Imperial (Series C-20) siguió, sin embargo, utilizando el antiguo 8 cilindros en línea de 5,3 litros introducido en l934. Los tres modelos que componían la gama Chrysler vieron su batalla alargada. La inclusión de barras estabilizadoras, delante y detrás, fue la otra novedad técnica.

El Imperial tenía una batalla de 3.175 mm (en 1937 era de 3.073 mm) y equipaba el motor de 8 cilindros de 4.893 cc (en 1937 era de 4.487 cc) con cinco soportes de bancada que desarrollaba 110 CV con una relación de compresión de 6,2:1 (en opción existía la posibilidad de elevar la potencia hasta los 122 CV con una relación de compresión de 7,4:1). El Coupé, con un precio de 1.123 dólares, era el más económico de la serie.
Se fabricaron 766 ejemplares, convirtiéndolo en el segundo Imperial más vendido tras el Touring Sedan, una berlina de 4 puertas de la cual se fabricaron 8.554 unidades. El menos apreciado de la gama Imperial, con apenas 88 ejemplares producidos, fue el Rumble Seat Coupe, caracterizado por la presencia de un asiento escamoteable exterior en la zaga, conocido como el asiento de la suegra o ahítepudras. La gama Imperial comprendía también una gama inferior bautizada New York Special y equipada con el motor del Custom Imperial (5.302 cc). En un primer momento se pensó en proponer ese equipamiento con los modelos Coupe y Touring Sedan, pero parece ser que ningún Coupe salió de las cadenas de montaje con ese motor. Rápidamente, el público rebautizó ese modelo con el nombre de NewYorker. El nombre se volvió oficial en 1939 cuando Chrysler lo adoptó en su gama.

Para Chrysler, 1938 fue un año para el olvido. La producción anual cayó de las 107.872 unidades de 1937 a 41.496 modelos en 1938. Un colapso que relegó la marca al decimoprimer puesto de los fabricantes estadounidenses. Pero tampoco fue un caso aislado. En realidad, toda la industria automovilística norteamericana se vio afectada por la brusca frenada de la economía. La caída fue una sorpresa total tras los prometedores resultados de 1937 y llevó la tasa de desempleo hasta alcanzar un preocupante nivel: 19% de la población activa. Las matriculaciones bajaron hasta la cifra de 2 millones (exactos), lo que supuso un descenso del 49% con respecto a 1937. El 26 de mayo de 1938, Walter P.Chrysler se retiró de cualquier actividad directiva del grupo, debido a problemas de salud. Fallecería e1 18 de agosto de 1940.

Airflow (1934)

En 1934 Walter P. Chrysler alquiló el hall de la entrada del salón del automóvil neoyorquino, un marco ideal para mostrar al público lo más moderno de la producción americana: el Airflow. El nuevo modelo de Chrysler fue la atracción del salón neoyorquino, el público quedó boquiabierto. Pero el desarrollo del Airflow fue muy lento y costoso, y supuso un gran esfuerzo para Chrysler.
La aerodinámica aplicada al automóvil ya había empezado a estudiarse en serio en los años veinte, aunque nadie se atrevió entonces a materializar en los coches producidos en serie los resultados obtenidos. Carl Breer, desde 1925 jefe de la división de ingeniería y desarrollo de Chrysler, estableció contacto con el pionero de la aviación Orville Wright, quien le convenció de que un túnel de viento sería la herramienta idónea para investigar la influencia del aire sobre las carrocerías que iban diseñándose. Breer lo trasladó a la cúpula directiva y en 1927 el ansiado túnel empezó a funcionar. Pero enseguida se vio que la transformación de una carrocería tan angulosa como era la norma, en otra de líneas fluidas y suaves, era un proceso complejo en el que no sólo las formas debían de ser el único objeto de estudio y modificación. Las líneas aerodinámicas exigieron otros cambios de orden estructural y mecánico. En primer lugar fue necesario plantear un bastidor con una batalla más larga y diseñar un tres cuartos trasero redondeado y corto. A su vez, ello obligó a colocar los asientos traseros por delante del eje posterior, no casi encima como hasta entonces, y por ende, a adelantar el resto de los cuerpos del coche, puesto de conducción y motor. En otras palabras, en aquellos proyectos iniciales se fueron resolviendo fases desde la zaga hacia la parte delantera.

Esa reubicación en el tercio superior permitió aprovechar toda la anchura de la carrocería para los asientos traseros, pues salvaba los pasos de las ruedas. Y aunque ello redundó positivamente en la capacidad y la comodidad del habitáculo, ese desplazamiento hacia delante también llevó a un punto más delicado: la instalación del motor encima del eje delantero. Los técnicos dudaron al principio de la fiabilidad de determinados componentes del propio motor, de la suspensión, de los frenos y de la dirección, expuestos ahora a mayores esfuerzos y vibraciones.
De la carrocería, se deshicieron del característico bastidor auxiliar de madera y lo sustituyeron por una estructura de tubos de acero a los que soldaban luego las planchas metálicas. El planteamiento reducía considerablemente el peso total, pero se puso en tela de juicio la rigidez. Aunque en realidad fue la competencia la que sembró esas dudas: General Motors denunciaba públicamente, basándose sólo en conjeturas, que estas carrocerías no soportarían el sobreesfuerzo y acabarían rompiéndose. En una hábil maniobra propagandística, Chrysler demostró lo contrario aprovechando la exposición "Un siglo de progreso" que tuvo lugar en Chicago a mediados de 1934. varios conductores, a las órdenes de Barney Oldfield, famoso piloto de coches de carreras, tenían que dejar caer un Airflow en un terraplén de arena y sacarlo de ahí por sus propios medios. Los bastidores soportaron tan dramática prueba sin presentar deterioro significativo.

En el capítulo mecánico, tras experimentar en algunos prototipos con el motor desplazado a la parte trasera, Carl Breer y su equipo técnico optaron finalmente por una ubicación clásica, es decir, sobre el tren anterior. La operación resultó más fácil de lo esperado. Tanto el seis cilindros para los DeSoto, como el ocho cilindros de los Chrysler e Imperial se adaptaron sin problemas.
Respecto a las suspensiones, ambos ejes se perfeccionaron en la dirección de conceder prioridad al confort. Involuntariamente, estos coches llevaron a lo que los americanos dieron en llamar el boulevard ride, que venía a definir ese tipo de conducción cómoda y relajada, lo que exigía unos reglajes de amortiguación suaves y blandos.
Más de treinta prototipos, los primeros construidos en madera para perfeccionar sus líneas en el túnel del viento, fueron necesarios hasta que los técnicos consideraron bueno el trabajo para presentárselo a Walter Chrysler. Los aún denominados Trifon, gustaron tanto al patrón que enseguida dio luz verde a la fabricación no solo de este coche, sino de toda una gama de versiones.

En ese momento de entusiasmo desmedido, Walter quiso sobrevolar a la competencia y dar un salto cualitativo tan grande que dejara a los demás fabricantes noqueados en la retaguardia durante algún tiempo. Sin dilación encargó a los ingenieros que tuviesen el proyecto listo para iniciar la producción de la saga Airflow a principios de 1934. Pero estos le advirtieron que el margen era demasiado corto, que necesitarían más tiempo para limar algunos aspectos técnicos y diseñar la cadena de montaje. Chrysler les exhortó a conseguirlo y todos tuvieron que trabajar a contrarreloj.
En los cajones de la oficina de proyectos quedaron guardados los prototipos de espectaculares aletas traseras y otras ideas provocativas que el público no hubiera aceptado en aquellos años, y se presentó un modelo de líneas futuristas más simples y redondeadas, con el parabrisas partido y curvado, parecido al de las carlingas de los aviones, y las ruedas traseras semicarenadas.
En el plano técnico no hubo tanta revolución: se recurría a los tradicionales y fiables motores de seis y ocho cilindros de la casa. A cambio, el Airflow incorporaba frenos hidráulicos y una caja de cambios de relaciones sincronizadas provista de un práctico overdrive Borg-Warner, salvo en las versiones DeSoto.
El interior se dotó de amplias butacas, un tablero de instrumentación llamativo y un suelo de acero corrugado, algo jamás visto hasta entonces.

Se comercializó en cinco versiones, de diferentes tamaños, desde el pequeño DeSoto hasta el gran Imperial. Pero tras el caluroso éxito en la feria vino la ducha de agua fría. Las plantas de producción aún no estaban preparadas, como habían vaticinado los técnicos. El arranque se retrasó unos meses, a pesar de las promesas de entregarlos inmediatamente, y eso la competencia lo aprovechó. La prensa, que al principio se deshizo en elogios, cuando finalmente pudo probar las primeras unidades también sacó a la luz algunas deficiencias. Para terminar de agravar la situación, la Jaray Stromlinie Corporation, entidad que defendía las patentes de Paul Jaray en referencia a sus trabajos acerca de automóviles aerodinámicos, denunciaba a Chrysler por saltarse varias licencias. Chrysler decidió pagar las multas impuestas para no verse envuelta en mayores y perniciosas acciones legales.
La situación pintaba oscura, la euforia inicial se tornó en una atmósfera de críticas, algunas francamente sin fundamento, pues los primeros problemas se resolvieron pronto. Pero viendo que el mercado estadounidense aún no estaba preparado para un automóvil tan futurista, Walter Chrysler reaccionó tan rápido como lo hizo antes al exigir la puesta en marcha del proyecto. En 1935 encargó a Ray Dietrich, conocido carrocero de la época, suavizar la las líneas de los Airflow y lanzó la gama Airstream, que a pesar de su rimbombante denominación parecía y era más convencional.

Los Airstream se convirtieron en un éxito de ventas. En cambio los Airflow se quedaron como los hermanos bonitos, más sofisticados y superiores, pero caros e inaccesibles. No obstante, el diseño original recibió modificaciones sustanciales como el radiador, al estilo del Airstream; y en 1936 le fue añadido un maletero que tiraba por tierra toda la línea aerodinámica estudiada en el túnel de viento. También el interior fue retocado, y poco quedó de las ideas iniciales, tan elogiadas y criticadas.
Las cifras de venta del Airflow no fueron tan desastrosas: 9.161 en 1934, 7.088 en 1935, 5.922 en 1936 y 4.391 en 1937. Walter Chrysler pagó cara su audacia, y llegó a la conclusión de que en cualquier proceso evolutivo tan malo es quedarse rezagado como pretender adelantarse demasiado.
Afortunadamente el trabajo no fue en balde, a pesar de las críticas, la aerodinámica había calado, y muchos de los planteamientos que mostró este coche se introdujeron posteriormente en los automóviles americanos, sin que nadie mencionase los orígenes. El concepto llegó a Europa y pronto otras marcas modernizaron sus gamas hacia un estilo de carrocería similar a la del Chrysler Airflow.

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En 1938 la enfermedad obligó a Walter Chrysler a retirarse de la dirección activa de la Compañía; su esposa, Della, murió a finales de ese mismo año. Dos años después, el 18 agosto de 1940, Walter P. Chrysler muere.
Desde febrero de 1942, la Chrysler Corporation había dedicado la mayor parte de su actividad a la producción bélica. Ahora, cuando las aguas volvían a su cauce, retomó su faceta primordial, que era el automovilismo. Así, anunció una nueva gama de automóviles para 1946 que comprendía dos modelos de seis cilindros y otros dos de ocho. Todos ellos compartían una imagen muy similar, variando tan sólo las mecánicas, las medidas de batalla y los accesorios. Sin embargo, la verdad es que se trataba de los mismos autos del 42 con una ligera remodelación estética; o sea, los mismos galgos con distintos collares.
Bajo las nuevas carrocerías se encontraban exactamente las viejas máquinas, con sus anacronismos, como los chasis independientes de largueros rígidos, y sus adelantos, como la transmisión Fluid Drive. Incluso habían conservado las antiguas denominaciones: Royal y Windsor para los seis cilindros, y Saratoga y New Yorker para los de ocho. La única variante que se mostraba por primera vez en los Chrysler del 46 fue la curiosa versión Town and Country, el primer modelo con incrustaciones de madera de Chrysler. Construido sobre el chasis de un Windsor, se podía optar entre carrocerías para seis o nueve pasajeros y se vendían a un precio muy competitivo. Un total de 999 unidades fueron construidas, la mayoría fueron las de 9 pasajeros. El estilo se mantuvo para el resto de 1941. Solamente unas nuevas parrillas y más adornos en las luces traseras.

A principio de los 50 fue cuando la Compañía se afianzo definitivamente y el cambio radical en los motores enfatizaron este hecho. El Chrysler Six (de seis cilindros) domino las ventas durante algunos años y su desaparición en 1954 sorprendió a algunos, pero esto, era solo una parte del plan de reestructuración, impulsado por Lester Lum Tex Colbert ahora Presidente de la Compañía.
Cuando el Hemi V8 llegó en 1951, el Six fue gradualmente olvidado. Las ventas habían llegado casi a 100.000 unidades en 1950, pero bajaron a 84.000 en 1953 y a 45.000 en 1954.

Letter Series (1951)

En 1951 Chrysler había presentado el motor Fire Power, un V8 de 5,4 litros y 183 CV. Su novedad principal radicaba en las culatas de configuración hemisférica (válvulas en cabeza formando una V, accionadas por varillas, balancines y un árbol de levas en el centro de las dos bancadas de cilindros), que dieron nombre a los motores Hemi. En aquella época era una de las mecánicas de mayor tamaño instaladas en un turismo de serie.
Al mismo tiempo, Virgil Exner, diseñador jefe. había encargado a Pininfarina el desarrollo de un coupé de ensueño. El italiano presentó lo que denominarían K-310, al que dotaron de ese motor Hemi V8, pero modificado hasta conseguir de él una potencia cercana a 335 CV. Con ello, Chrysler quería contraatacar al no menos espectacular Buick Le Sabre de la General Motors, y de paso comprobar la reacción del público ante un falso coupé de estas características.
En 1952 salió un segundo prototipo, el C-200, y finalmente, en 1955, Chrysler exhibió el C-300. Para reducir costes utilizaron muchas piezas comunes con otros modelos. Así, la base era la del New Yorker; el radiador procedía del Imperial y los parabrisas y adornos cromados del Windsor. El interior estaba rematado en cuero, donde destacaba un salpicadero muy equipado y con un diseño copiado del Imperial, pero con el cuentakilómetros tarado hasta 150 mph (240 km/h). Debajo del capó se hallaba el motor Hemi, que gracias a un árbol de levas de mayor cruce y dos carburadores cuádruples rendía 300 CV. También incorporaba ya la nueva caja de cambios automática de dos velocidades Powerflite. No existía, ni siquiera como opción, una caja manual. Pero por lo menos el cliente sí podía elegir bajo pedido grupos finales con diferentes relaciones. Con semejante ficha, el modelo pronto se convirtió en líder indiscutible de la categoría.

Como era costumbre de las marcas americanas, todos los años cambiaban los modelos y su denominación, aunque fuesen nimiedades. Lo mismo ocurrió con el Chrysler 300. En 1956, con el apelativo 300-B, apareció la renovada gama, con un frontal idéntico pero una parte trasera completamente modificada, con aletas más prominentes y equipada, como símbolo de modernidad, con aire acondicionado. El motor también había recibido pequeños ajustes, un aumento de cilindrada (5.801 cc) y, consecuentemente, transmitía a las ruedas posteriores mayor potencia: 340 o 355 CV, según versión.
Ese mismo año también se presentó la caja de cambios automática Torqueflite de tres relaciones, un equipo que ha marcado una época. Igual que sus antecedentes, este modelo fue preparado para participar en las carreras NASCAR, consiguiendo algunos éxitos memorables.
El 300C de 1957 exhibió una línea que cambiaba sustancialmente. Adaptaba lo que los americanos habían anunciado como el forward look, un diseño revolucionario, más voluminoso, voluptuoso y llamativo, con un imponente frontal en el que destacaban los grupos ópticos dobles y un parachoques sobredimensionado y más elevadas y puntiagudas aletas posteriores. Al motor le aumentaron la cilindrada, hasta alcanzar los 6.424 cc, y ganó potencia, 375/390 CV. La segunda cifra hacía referencia a la versión deportiva. Técnicamente, otro cambio fundamental fue la sustitución de los muelles por barras de torsión en el esquema de suspensión. También novedoso de esta serie fue la caja de cambios manual ofrecida como opción, aunque no tuvo especial predicamento entre una clientela acostumbrada a los cambios automáticos.

Un año más tarde las cifras de producción fueron catastróficas. El 300D se vendió muy mal. Pero no por ser peor o mejor que los anteriores, sino por los signos evidentes de recesión económica que padecía el país. Además, su antecesor, el 300-C, adoleció de algunos problemas de control de calidad, que fueron corregidos en el D pero que afectaron en su venta. El motor desarrollaba ya 380/395 CV, y también se ofrecía con un sistema de inyección de gasolina Bendix, que no tuvo éxito y fue retirada muy pronto.
Con el 300E, el balance comercial no mejoró. Los retoques fueron más bien modestos, con faros traseros y parachoques nuevos y un radiador diferente. Lo más significativo se centraba en la mecánica, ya que se sustituyó el emblemático Hemi V8 por el Golden Commando, también V8, pero más ligero y barato de fabricar y, sobre todo, igual de potente: 380 CV. En el interior destacaban los asientos giratorios que facilitaron la entrada y la salida.

Al 300F de 1960 le tocó una remodelación profunda de la carrocería, a la que siguieron incorporando sobresalientes aletas traseras y una nueva calandra frontal. La estructura del bastidor de todos los modelos Chrysler ya era monocasco autoportante. Ello disminuyó las diferencias estilísticas entre unos y otros, pues todos partían de la misma plataforma. Las siluetas se unificaron cada vez un poco más. Lo novedoso de la serie F fueron los colectores de admisión, de mayor longitud (76,2 cm), un sistema que, según Chrysler, funcionaba como un compresor, aumentando la presión de entrada de los gases e incrementado, por tanto, las de por sí excelentes cifras de par y potencia.
Para esta versión también existía una variante preparada de 400 CV y con una caja de cambios manual de cuatro velocidades Pont-a-Mousson de origen francés, la misma que equipaban los Facel-Vega. Sus prestaciones eran de escalofrío para la época: aceleraba de 0 a 100 km/h en 7 segundos.

En el 300-G siguientes se cambió la orientación del radiador y los faros dobles se disponían en línea diagonal. Mecánicamente no hubo cambios, salvo en la caja de cambios: se dejó de lado el modelo francés para implantar una americana de tres relaciones.
El 300H de 1962 se diferenció por su parte trasera sin las típicas aletas pronunciadas. Sus ventas cayeron en picado. La culpa se achacó a la política interna, ya que Chrysler empezó aquel año a ofrecer los llamados 300 Sport Serie, siguiendo el mismo estilo que los Letter Series, pero mucho más baratos. Al mismo tiempo suprimía en las versiones de lujo el guarnecido interior de cuero, salvo en los asientos. Al final, apenas había diferencias externas y mecánicas entre unos y otros; tan sólo variaba el precio.
El 300J (no existió el I) recibió una carrocería de nueva factura, esta vez dibujada por Elwood Engel, quien reemplazó a Virgil Exner. Las líneas perdieron personalidad. Además, las variantes económicas (Sport Series) y caras (letter series) ya casi no se distinguían. El resultado volvió a ser un venta nefasta.
En el 300K continuaron las rebajas, o sea, que gracias a la casi igualdad entre modelos y la reducción de equipamiento de lujo (sólo disponible como opción), los precios pudieron bajarse sustancialmente. Lo incomprensible es que la cuenta salió bien. A pesar de que los últimos de la serie, los K y L, ya no mantenían el espíritu de la idea inicial, fueron los que mejor cuenta de resultados obtuvieron. Y más puede sorprender que pese a ello los días de esta serie fueron contados. ¿Quizás los americanos perdieron de repente el interés por los deportivos de lujo? ¡Quién los entiende!

Turbina (1963)

Después de 17 años de investigación en el campo de los motores-turbina (la idea original procedía de un motor turbopropulsor realizado para un avión militar de 1945), y nueve de aquellos años centrados en su aplicación al automóvil, Chrysler decidió en 1963 fabricar cincuenta vehículos de preserie y mostrar al público sus conclusiones al respecto. Para materializar el proyecto, recurrió a Ghia, encargándole un diseño de carrocería moderno, pero perfectamente reproducible en gran serie si la demanda así lo aconsejaba.
Concebido como deportivo de lujo, el Chrysler Turbina tenía una disposición mecánica al uso de la época; es decir, motor delantero y transmisión a las ruedas traseras. Ahí acababa todo convencionalismo.
Lo verdaderamente innovador era el grupo propulsor. En síntesis, constaba de un primer compresor centrífugo, al que llegaba el aire exterior y enviaba a presión a dos intercambiadores térmicos laterales. A la salida de estos, el aire caliente se carburaba en la cámara de combustión; la mezcla explotaba (mediante bujía) y los gases pasaban por los álabes de un rotor conectado a un segundo compresor. A partir de aquí, los gases se dirigían otra vez a los intercambiadores para acabar en los conductos de escape. Mientras, el giro del último rotor se transmitía a un grupo reductor conectado a la transmisión, en este caso, una caja automática Torqueflite de tres relaciones.

Con el fin de dar a conocer este interesante proyecto, el fabricante americano organizó un viaje promocional, que arrancaría en Ginebra el 12 de septiembre de 1963 y acabaría en Ciudad de Méjico el 8 de enero de 1964, después de visitar 23 ciudades de 21 países: entre otras, París, Londres, Estocolmo, Bombay, Tokio, Sidney, Johannesburgo, Buenos Aires y Bogotá.
Según el entonces presidente de Chrysler International, J. Russell Lorigón: "La investigación y desarrollo del motor-turbina de Chysler ha despertado mucho interés en todos los mercados; y aunque la venta fuera de EE.UU, actualmente no la hemos considerado, creemos conveniente enseñar y dar la posibilidad de que la gente conduzca este vehículo."
En general. los comentarios de quienes los probaron fueron positivos. "Tanto en carretera secundaria como en autopista, (mencionaba la prensa especializada) el motor-turbina mueve el automóvil suave y silenciosamente. El motor no se ahoga, ni bajo exigentes condiciones de carga, y responde siempre con un fácil y contundente reprís. Teniendo sólo una quinta parte de las piezas móviles de un motor convencional de ocho cilindros, la turbina tiene un funcionamiento fino, carente de vibraciones, requiere un menor mantenimiento y su sistema de escape de gases es más frío y limpio que el de un motor convencional."

En 1966 se dio a conocer una nueva generación de motores-turbina, primero instalados en un Dodge Charger y más tarde en un Coronet. Siete años después se presentó el Plymouth Intermediate, y el último intento de llevar a la práctica este sistema de propulsión data de 1977, utilizando un Chrysler LeBaron como base.
El concepto finalmente no tuvo la continuidad esperada y necesaria, debido, en gran parte, a las estrictas normas anticontaminación que la administración estadounidense empezó a introducir en 1967 y que endureció en 1970. De hecho, Chrysler tuvo que aparcar los trabajos del motor-turbina y centrar esfuerzos y medios en perfeccionar sus motores convencionales para adaptarlos a la nueva legislación.

160/180 (1970)

El origen de la gama 180 se remonta a los últimos compases de la década de los 60, cuando el Departamento de Diseño del grupo Rootes, en Coventry, recibió el encargo de construir un prototipo de berlina media para su comercialización en Europa. Debía ser un turismo de tres volúmenes y algo más de cuatro metros y medio de longitud, de línea actual (pero poco recargada para no encarecer el proceso productivo) y, sobre todo, apto para cinco ocupantes. A pesar de haber sido proyectado en el Reino Unido, la presentación oficial tuvo lugar en el Salón de París, en octubre de 1970, y la producción sería finalmente encargada a la factoría de Simca en Poissy. En un primer momento, la oferta contemplaba tres modelos: el 160, 160 GT y 180, que aumentaría en julio de 1972 con el 2 Litros. Hay que puntualizar que el grupo Rootes, Simca France y Barreiros Diesel habían sido absorbidos la multinacional Chrysler.

Su línea, muy clásica, fue fruto de la colaboración entre Chrysler-Francia y Chrysler-Gran Bretaña, siendo el británico Roy Axe el responsable del diseño y los ingenieros de la factoría de Poissy (Simca) quienes se encargaron de la mecánica. Para moverlo se diseñó una mecánica completamente nueva con árbol de levas en culata accionado por cadena y válvulas en V, un diseño que recordaba mucho a los motores que en ese momento estaba haciendo BMW. Mecánica robusta, que en sus tres cilindradas, 1.600 cc para el 160, 1.800 para el 180 y 2.000 para el 2 litros, ofrecía un excelente rendimiento, pese a que las cifras de potencia no fueran espectaculares.

Vision (1993)

El Chrysler Vision (Eagle Vision en Estados Unidos) fue un automóvil de turismo del segmento E lanzado en Norteamérica en 1993 para sustituir al Eagle Premier. Debutó en el Salón del Automóvil de Detroit de 1992 y apareció en la Lista de los Diez Mejores Automóviles del mundo de la revista Car and Driver.
El Vision tenía motor delantero y tracción delantera. Usaba la plataforma LH, al igual que los Chrysler LHS, Chrysler New Yorker, Chrysler Concorde y Dodge Intrepid. Todos ellos compartían también los motores (3,3 V6 y 3,5 V6) así como más del 90% de los componentes.
El Vision lanzado en Europa tuvo una única motorización de 3,5 litros y 6 cilindros en V con 24 válvulas con correa de distribución convencional (a diferencia del ESI 3.3 que montaba cadena) y aspiración atmosférica, rindiendo 208 cv en su primera versión (1993 a 1995) y 211 cv en su segunda versión (1995 a 1997), en la cual se añadió a su caja de cambios automática secuencial Autostick.
La caja de cambios automática, de 4 velocidades y overdrive, desde su salida en 1993, se incluyó luego de una actualización en el sustituto del Vision, el Chrysler 300M.

Chrysler

Chrysler Six, el rimer Chrysler

Chrysler Imperial de 1926

Chrysler Royal C-18 sedán en el Salón de
Chicago de 1938

Chrysler Imperial Coupe de 1938

Chrysler Airflow, Una de las primeras maquetas estudiada en el túnel de viento

Chrysler Airflow prototipo en configuración coupé

Interior del Chrysler Airflow de 1934

Chrysler Airflow de 1934

Chrysler Airstream de 1935

Chrysler Town and Country

Chrysler K-310

Chrysler C-300

Chrysler 300-B

Chrysler 300C

Chrysler 300D

Chrysler 300F Hardtop Coupe

Chrysler 300G Convertible

Chrysler 300J Sport Coupe

Chrysler Turbina

Chrysler Turbina

Chrysler 180

Chrysler Vision de 1995

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