Citroën

André Citroën, director de la fábrica de automóviles Mors desde 1908, decidió en 1913 establecer por su cuenta una empresa dedicada a la fabricación de engranajes con dientes angulares, que obtuvo grandes beneficios durante muchos años. Además, poco después, con la llegada de la guerra, instaló una gran fábrica de obuses en el Quai de Javel, orilla izquierda del Sena a las afueras de París. El negocio marchaba viento en popa, pero esta situación no podría prolongarse indefinidamente. La guerra terminaría y entonces, cuando las armas callaran, ¿Que iba a hacer con los 20.000 proyectiles de artillería que su fábrica producía a diario?. El armisticio amenazaba con dejar inactiva aquella enorme factoría si antes no se le encontraban nuevas aplicaciones, había que pensar en una reconversión, en una producción adecuada a los tiempos de paz que habían de venir, y André Citroën analizaba las diversas posibilidades.

La fe en un brillante futuro para el automóvil y los conocimientos que tenía Citroën en ese campo, decidieron al fin su porvenir: ¡la factoría del Quai de Javel se convertiría en una constructora automovilística!. De todas formas fue una decisión valiente, ya que habría de lanzarse a competir con un sinfín de marcas que le aventajaban en décadas de veteranía.
Los primeros tanteos consistieron en encargar el diseño de un coche al prestigioso ingeniero Louis Dufresne, formado en la casa Panhard. Este presentó los planos de un magnifico y sofisticado automóvil de 18 CV con motor sistema Knight (sin válvulas, con distribución por camisas móviles) de cuatro litros en cuatro cilindros.
Citroën lo rechazó (aunque luego seria fabricado con éxito por Voisin y por Peugeot), y es que a esas alturas nuestro hombre tenía las ideas muy claras. Imbuido por las tesis de Ford, creía ciegamente en la teoría de la producción masiva de un producto sencillo, para que pudiera venderse en grandes cantidades a precios muy bajos. El coche de Dufresne era sin duda muy prometedor, pero no sencillo ni barato. Entonces trasladó el encargo a Jules Salomón, creador de los pequeños Le Zèbre de anteguerra, aunque a éste le dio indicaciones muy precisas: habría de ser un coche simple y ligero, de fácil fabricación y mantenimiento, pero a la vez robusto y con buena calidad para que resultase fiable. Era todo un reto, pero Salomón cumplió su cometido.

A (1919)

El prototipo fue desarrollado en 1918, cuando la guerra tocaba a su fin, y su fabricación se anunció por primera vez en la prensa durante el mes de abril de 1919. En mayo el primer coche Citroën "de serie" salía de la cadena, y al siguiente mes se expuso a bombo y platillo en los Campos Elíseos. Denominado tipo A, se trataba de un utilitario con motor de cuatro cilindros y 10 CV fiscales (1.327 cc), capaz de desarrollar una velocidad de 65 km/h. Se ofertaba a un precio sensiblemente inferior al de cualquier otro coche de su categoría, 7.250 francos, y eso que habría de entregarse "pret a porter", es decir carrozado (con varias versiones a elegir), totalmente equipado y listo para rodar, lo cual constituía otra novedad entre los fabricantes europeos. Citroën imponía la democratización del automóvil en Europa, al igual que antes lo hiciese Ford en América.

El 7 de julio el primer comprador tomó posesión de su nuevo y flamante Citroën. Las entregas fueron muy lentas en estos meses iniciales, a pesar del aluvión de pedidos provocado por una inteligente y masiva publicidad, y es que la puesta a punto de las cadenas de montaje no careció de dificultades, habida cuenta de los problemas que conllevaba el cambio de fabricación de obuses a automóviles en tan breve plazo.
Desde sus comienzos en 1919, los Citroën marcaban la diferencia. Eran los primeros coches franceses con volante a la izquierda; además, se entregaban completos, es decir, provistos de elementos que en otras marcas se cobraban aparte, tales como los faros, la capota o los neumáticos.

B (1922)

Los tipos B reemplazaron al primitivo A en 1922, pero este cambió de denominación tan sólo obedecía a pequeñas mejoras introducidas sobre el modelo original, como un ventilador para ayudar a la refrigeración, o un ligero incremento de tres milímetros en el diámetro de los pistones, que elevaban en dos CV la potencia efectiva.

En 1929, a los diez años de actividad, Citroën se había convertido en el mayor fabricante de automoción europeo, con 450.000 automóviles en circulación y 726.000 metros cuadrados de talleres donde trabajaban 25.000 hombres y más de 12.000 máquinas industriales.

5 CV C3 (1921)

Tras los modelos A y B, Citroën ideó un automóvil que en cierta forma fue un precursor de los utilitarios, tanto por su precio como por su manejabilidad y por facilitar su compra a plazos. Su creador fue Jules Salomon, que antes de la Primera Guerra Mundial había diseñado el cochecito monocilíndrico Le Zèbre. En compañía de Edmon Moyet, que después se marchó a Amilcar, llevó a cabo la idea de elaborar un pequeño automóvil de dos plazas y 5 CV de potencia fiscal francesa lo más parecido posible a un Citroën 10 CV, pero que nadie considerase uno de los numerosos cyclecars de aquella época, sino un coche de verdad con un tamaño que lo hiciese muy manejable.
En el Salón de París, celebrado en octubre de 1921, se presentó el modelo 5 CV, más conocido entre nosotros como 5 Caballos o Culopollo. Se fabricó durante 1922 y buena parte de 1923, con carrocería torpedo de dos plazas, existiendo también la posibilidad de comprar una versión cabriolet cuyos cristales laterales permitían un buen aislamiento del habitáculo en caso de lluvia.

Dejando aparte las modificaciones de detalle, la evolución del 5 CV se centró en mejorar la economía y la fiabilidad (cambio del sistema de encendido para prescindir de la costosa batería, ballestas más robustas, ventilador de refrigeración), el confort (neumáticos, amortiguadores traseros), el aprovechamiento del espacio interior (versiones de tres plazas, batalla alargada en 10 cm), y completar la gama (desde el otoño de 1923, carrocería torpedo de dos plazas, cabriolet, torpedo tres plazas y furgoneta.
Su facilidad de conducción y de mantenimiento, más el hecho de poseer arranque eléctrico, hicieron que se convirtiese en el modelo preferido de las mujeres automovilistas, contribuyendo en aquellos felices años veinte a avanzar en la emancipación femenina. En su popularización ayudó también la posibilidad que ofrecía Citroën de comprarlo con financiación a 6, 12 y 18 meses, una ventaja que sin duda sirvió para que pequeños comerciantes, médicos y otros profesionales de clase media tuviesen su primer automóvil.
La firma del doble galón innovó asimismo en la posventa, poniendo a disposición de los clientes las tarifas con los precios de las reparaciones, al tiempo que ofrecía recambios standard en sus talleres oficiales, para sustituir la pieza de inmediato, evitando así reparaciones lentas y de precio superior.

Inexplicablemente, el 4 de marzo de 1926, cuando el 5 CV seguía aún aumentando en volumen de ventas, André Citroën tomó la decisión de terminar con la producción del modelo. Los costes de producción de un 5 CV eran tan elevados como los de un 10 CV y el beneficio económico que aportaba a las arcas de la empresa era prácticamente nulos. No obstante, ya había conseguido que un buen número de peatones, ciclistas o motociclistas gozase de las mieles de la conducción de un automóvil, convirtiéndose en seguros compradores de otros modelos de la marca.
De hecho, para satisfacer los deseos de unos concesionarios sorprendidos ante su repentino cese de producción, Citroën fabricó en 1927 abundantes prototipos de carrocerías torpedo en trébol sobre la base del modelo B14, pero el 5 CV jamás volvería a fabricarse. Hubo asimismo numerosos proyectos de realizar ejemplares de 5 CV con carrocería cerrada de tres o cuatro plazas, pero ninguno de ellos llegó a la producción en serie.

C4 (1928)

El Citroën C4 fue presentado al público en el Salón de París de 1928. Era un automóvil de tamaño medio, con una clara inspiración americana en el diseño de su carrocería. Frente a un motor poco potente para el peso que debía mover, en el C4 primaban confort, seguridad y economía.
En 1932, como consecuencia de la crisis del 29, se diversificó la gama en dos modelos uno básico, el Citroën C4 IX (9 HP fiscales) y otro más lujoso, el C4 G (10 HP), que equipaba un motor de licencia Chrysler (1.766 cc y 32 CV). Ambos modelos montaban un chasis reforzado, frenos de tambor autoajustables y maletero posterior.
A finales de 1932 la gama C4 fue sustituida por el Rosalie.

C6 (1928)

En 1928, con una empresa bien consolidada, André Citroën debía de sentirse satisfecho. Capital social 400 millones de francos, pregonaban con orgullo las chapas de identificación de sus vehículos. Hubiera podido limitarse a perseverar en la misma línea de coches utilitarios, cuyo mercado tenía prácticamente acaparado. Pero era hombre inconformista, demasiado inquieto. Y así decidió que había llegado el momento de pasar la reválida para ascender de nivel: abordaría también el sector de los turismos de tipo medio, entrando en competencia con los autos americanos que tenían gran aceptación en toda Europa. Efectivamente, en el Salón de París de ese mismo año, la Citroën presentó una nueva gama, cuya punta de lanza era el C4, versión mejorada de los anteriores utilitarios B14. Pero también a su lado estaban los C6, con sus seis cilindros de 2,5 litros y más altas pretensiones.

Como ya era costumbre en la casa de Quai de Javel, el catálogo C6 de 1929 tentaba al cliente con una gran cantidad de variantes, completamente equipadas y listas para rodar. Once carrocerías diferentes, todas ellas metálicas ya, que abarcaban berlinas y coupés de conducción interior, así como cabriolets y torpedos descapotables, con capacidades desde dos hasta siete plazas. Incluso en años posteriores se iría incrementando hasta ofrecer trece versiones standard y otros siete de lujo en 1931. En total, 20 modelos. ¿Hay quién de más?.
Pero la agresividad de esta política comercial no acababa ahí, porque, siguiendo la moda impuesta en América, cada año se retocaban los coches pretendiendo presentar nuevos modelos. Así, las versiones de 1928-1929 se denominaban AC6, pero ya en septiembre de ese año salieron los C6E y al siguiente los C6F, seguidos en 1932, su última temporada, por los C6G. En realidad, las mejoras de versión a versión eran mínimas, y tan sólo cabe destacar un incremento de cilindrada en 1932 (de 2.442 a 2.650 cc, al aumentar 3 mm el diámetro de los pistones); y también que las últimas 2.800 unidades del C6G incorporaron el llamado motor flotante, porque iba unido al chasis mediante silenblocs elásticos. En total, desde 1928 hasta 1932, ambos incluidos, Citroën fabricó alrededor de 43.000 automóviles del tipo C6, cifra nada despreciable si tenemos en cuenta que fue un periodo marcado por la gran crisis de la economía mundial.

Rosalie (1932)

Los primeros años de la década de los treinta fueron difíciles para la industria en general y el sector automovilístico en particular. Los coletazos del crack neoyorquino del 29 acuciaban de una manera terrible a los fabricantes del Nuevo y del Viejo Continente. Durante los años siguientes, unos y otros sufrieron la caída en picado de la producción, cuantificada en casi un cincuenta por ciento. En el caso de la firma del doble galón, sin ir más lejos, pasaba de 103.000 unidades fabricadas en 1929 a 48.000 en 1932.
Ante esta coyuntura, Citroën se vio en la necesidad de dar un golpe de efecto. Había que seducir al cliente. Ahora bien, en una acción contenida y no desmesurada, de acuerdo a las circunstancias. En las mesas de estudios, los ingenieros seguían afanados en diversos proyectos revolucionarios: entre otros, la aplicación de la tracción delantera a un automóvil de gran serie y una Tour Petite Voiture, cuyo código interno (TPV) hacía referencia, ni más ni menos, que al futuro 2 CV.
Aquellas constituían ingeniosas y clarividentes ideas con vistas a un futuro más o menos inmediato. Pero de momento eran sólo eso: esbozos sobre papel milimetrado. El público demandaba un utilitario ad hoc, económico, fiable y capaz para el quehacer diario.
Visto así, la ocasión requería tirar de lo que había, mejorándolo en todo lo posible, pero jugando siempre con una inversión ajustada. Para entonces, la veterana gama C4 y C6 Tout Acier había cumplido su ciclo vital. Sin embargo, la robustez de su carrocería totalmente de acero y la probada solidez de los motores de válvulas laterales (una técnica superada si bien es cierto, aunque suficiente para un vehículo cotidiano) suponían dos puntos de partida de total garantía.

La denominación de la serie hacía referencia a un prototipo de récord, derivado del 8 HP o Petite Rosalie, que en la primavera de 1933 y esponsorizado por Aceites Yacco fue capaz de recorrer 300.000 km en 134 días sin parar, a 93 km/h de media, en el Circuito de Montlhéry.

En el otoño de 1932, después de una sonada campaña de prelanzamiento, Citroën presentaba oficialmente los modelos 8, 10 y 15 CV en el Salón de París. Los dos primeros dotados de un cuatro cilindros de 1.452 y 1.767 cc respectivamente y el último, de un seis cilindros de 2.650 cc. En el centro del stand, una berlina de cuatro puertas de la versión inferior giraba sobre una plataforma iluminada. Alrededor de ella había dispuestos diferentes ejemplares con carrocerías de dos y cuatro puertas y varios descapotables. A simple vista, enseñaban una línea modernizada, más compacta y menos recta que la de los anteriores tipos C. Pero fiel a su carácter evolucionista y creativo, André Citroën no se iba a conformar con cubrir el expediente: por supuesto que no. Sabía que para triunfar había que echar imaginación y darlo todo, sobre todo en situaciones extremas como aquellas.
Así lo había transmitido a su equipo y así fue interpretado. En uno de los ángulos del stand, un coche medio despiezado dejaba a la luz los entresijos técnicos. Ahí se distinguía la renovada estructura de la carrocería de acero estampado. Esta, a diferencia de las anteriores, la configuraba una pieza única, una especie de monocasco, cuyos diferentes paneles habían sido unidos con soldadura eléctrica, técnica no utilizada hasta entonces. También habían diseñado entero el chasis, conformado por tubos de acero igualmente soldados con eléctrica. El resultado era un conjunto ligero, resistente y dotado de un centro de gravedad rebajado.

La segunda novedad radicaba en el motor, en concreto, en la fijación de éste al chasis. Hasta entonces, el bloque se atornillaba directamente al chasis, de tal suerte que las vibraciones se transmitían a los largueros y los travesaños, afectando en último término al confort y a la suavidad de la marcha. Con el denominado Motor flotante (simbolizado por un Cisne flotando en el agua), Citroën proponía aislar en todo lo posible esas vibraciones. Ni más ni menos, la idea básica consistía en interponer entre el motor y el chasis unos soportes independientes dotados de elementos de caucho. Así mismo, adoptaba un dispositivo de rueda libre, unido a una caja de cambios de tres relaciones, con la segunda y la tercera sincronizadas.
Así las cosas, el Rosalie comenzó a rodar; y con paso firme. Durante los próximos seis años, sostuvo la capacidad productiva y comercial de Citroën, saliendo de la cadena de montaje un total de 96.500 unidades, de las cuales 7.800 correspondían a la versión superior de seis cilindros. En el transcurso de ese tiempo, mínimas modificaciones alteraron el proceso estándar de fabricación, sobre todo, porque la actividad interna que absorbía la mayor parte de los recursos de la marca era otro: la gestación y puesta de largo del que debía de ser el estandarte en las próximas décadas, el Traction (carrocería monocasco, suspensiones independientes y motor de válvulas en cabeza).

Desde un principio el Rosalie cumplió con creces las expectativas. Era un coche de batalla, sólido, bien construido y cómodo. Eso sí, sobrio, sin concesiones estilísticas y con unas prestaciones justas (entre 90 y 110 km/h, según versión), aunque de contrastada fiabilidad mecánica. Pero por encima de todo, cumplía los requisitos fundamentales: barato de construir y, por ende, asequible para el cliente y la coyuntura del momento. De cualquier manera, recibió dos mejoras principales en la segunda mitad de su construcción: la adopción de una suspensión delantera independiente (triángulos superpuestos, barra de torsión y amortiguadores hidráulicos Houdaille) en mayo de 1934 y la incorporación del motor de válvulas en cabeza del Traction en las series 7 U y 11 U de enero de 1935.
En 1938 la cadena de producción del Rosalie se detuvo definitivamente. Había cumplido su función: mantener a flote la empresa en un momento de crisis general. Para entonces, el Traction Avant ya había roto los moldes de las viejas construcciones y por los alrededores de la fábrica gala comenzaba a rodar un revolucionario prototipo tan básico como ingenioso, el 2 CV. Dos generaciones, Rosalie y 2 CV, diferenciadas por unos conceptos tan dispares, pudieron llegar a encontrarse. Citroën marcaba el camino.

Traction Avant (1934)

En 1933 las secuelas de las crisis económica de 1929 todavía se hacían sentir en la economía francesa y, en particular, en la industria del automóvil. Los costes de producción aumentaban y las ventas bajaban. Los pequeños constructores comenzaron a decaer, y los grandes, como Renault o Citroën, también la notaron fuertemente. Presentados en 1932, los Citroën 8, 10 y 15 CV eran unos vehículos serios y fiables que satisfacían bastante bien a los compradores de esa época, pero hacía falta algo más atractivo para convencer al mercado de que cambiara de vehículo, lo que hacía que los fabricantes estuvieran preocupados por ofrecer algo más atractivo.
En 1929, Lucien Rosengart, que anteriormente había sido socio de Citroën, compró una licencia de fabricación del Trumpf alemán, modelo de tracción delantera proyectado por el ingeniero Röhr y construido por Adler en Frankfurt. Rosengart, después de varios intentos, logró convencer a Citroën para que le comprase su licencia, con lo que éste comenzó de inmediato la construcción de varios prototipos experimentales.
En el curso de los ensayos se pusieron de manifiesto una serie de defectos que hicieron desistir a los técnicos de Citroën sobre el trabajo con licencias ajenas y dedicarse por completo al proyecto de un diseño totalmente propio.

La llegada en 1933 de André Lefebvre fue providencial para Citroën. De formación aeronáutica y colaborador próximo a Gabriel Voisin, antes de entrar en Renault en 1931 (donde sólo estuvo algo más de año y medio) aportó un proyecto de pequeño automóvil de tracción delantera que, aunque sembró la duda en André Citroën, porque ello supondría abandonar sus mecánicas sencillas y convencionales, base de la política que les había llevado al triunfo, finalmente, cedió.
Contando con el visto bueno del patrón, el proyecto PV (del francés petit voiture) se puso en marcha: 7 caballos fiscales, 7 litros a los 100 km, velocidad de 100 km/h, 4 plazas y un peso final que no debería pasar de los 800 kilos. Todo esto con un precio final que no superara los 15.000 francos franceses (7.200 ptas de esa época).
Sin pérdida de tiempo los técnicos de Quai de Javel se pusieron manos a la obra bajo la dirección de André Lefebvre. Mientras, Maurice Sainturant diseñaba el propulsor, un cuatro cilindros con válvulas en cabeza, eficaz, pero sin grandes ambiciones y que resultó bastante más glotón de lo que en un principio se había especificado.

La puesta en producción del nuevo modelo exigió remodelar toda la factoría, incluyendo una ampliación de 55.000 metros cuadrados y la instalación de importante maquinaria, encargada ex-profeso a una empresa especializada de Filadelfia.
Los primeros kilómetros de este modelo no fueron fáciles, ya que se encontraron con graves problemas de transmisión. Citroën deseaba presentar su nuevo vehículo con una transmisión completamente automática, basado en la turbina hidráulica de Sensaud de Lavaud. En realidad se trataba de un convertidor hidráulico sin engranajes que podía transmitir el par de un motor 1.300 cc. El sistema funcionó cuando el coche circulaba a velocidades estabilizadas, pero en zonas con cambios de velocidad, curvas y cuestas el aceite alcanzaba tal temperatura que todo el conjunto se gripaba. Sólo tres semanas antes del lanzamiento del primer 7 CV se decidió montar una caja de cambios manual de tres velocidades, diseñada para algunos países con clima muy cálido. Por desgracia se utilizó el mismo cárter diseñado para la caja automática, lo que provocó graves problemas de fiabilidad, ya que sus carcasas insuficientemente rígidas se abrían. Pero no se terminaban ahí los problemas; la suspensión trasera se rompía y, lo que era aún más grave, no se daba con unas juntas cardán suficientemente fiables.

El PV, denominado oficialmente 7 CV, fue presentado en petit comité el 23 de marzo de 1934 ante algunos concesionarios privilegiados, pero la presentación oficial no tuvo lugar hasta el 18 de abril de ese mismo año, y el gran público no lo conocería hasta el Salón de París, en octubre.
El modelo lanzado en abril fue el 7 A, de 1.303 cc y 32 CV, pero éste fue inmediatamente sustituido por los problemas antes comentados, y en París los modelos que se presentaron fueron los siguientes: 7 B, de 1.529 cc y 35 CV, 11 Ligero, de 1.91 1 cc y 46 CV, inicialmente presentado con el nombre de 7 Sport, 11 Normal, de 1.911 cc y 46 CV, pero más largo y ancho que el anterior y 22 CV, V 8 de 3.822 cc y 100 CV, prototipo fantasma que nunca llegaría a ser producido.
Los primeros clientes quedaron entusiasmados por la habitabilidad de un vehículo de su precio (17.700 francos) y, sobre todo, por su excelente comportamiento en carretera. Los agentes y concesionarios recibieron de inmediato un aluvión de solicitudes. La primera unidad la entregaron el día 3 de mayo.
Pero la alegría no duraría mucho, el 7 CV nació con graves problemas de juventud: deformaciones de la carrocería con aperturas y bloqueos intempestivos de las puertas, bloqueos de la caja de cambios, roturas de las suspensiones, fallos continuos de los cardanes de la transmisión, motor flotante que, flotaba demasiado... la falta de puesta a punto era evidente.
Lo bueno era que las primeras unidades del 7 sirvieron como banco de pruebas rodante en inmejorables condiciones reales. Lo lamentable fue que esas realidades tenían unos propietarios y éstos pusieron el grito en el cielo.

Así pues, no es raro que el modelo 7 precipitara la siempre mala situación financiera de André Citroën. Las importantes inversiones realizadas en la fábrica para la producción del nuevo modelo, así como los enormes gastos que originó tan difícil gestación, habían causado la quiebra de la empresa. Así relata Miguel de Castro en su "Historia del Automóvil" el final de la gran aventura: "El 28 de febrero de 1934 los acontecimientos se precipitan. Se presentan al cobro letras para las que Citroën no está preparado, no puede estar preparado. Tiene que pagar 15 millones de francos. Ahora ya no hay ninguna pirueta, ninguna sonrisa que pueda salvarle. Citroën está en bancarrota. Una ayuda de los hermanos Michelín le saca del apuro, pero con ello pierde la mayoría de las acciones que le permitían hacer y deshacer en Javel. Es consciente de que ha entrado de lleno en su ocaso y llega a su despacho con la cara muy triste: "He aceptado la ayuda de mis amigos, los Michelín" dice a sus colaboradores más íntimos. Luego quiere hacer una frase graciosa, simpática y añade: "Quienes sostienen nuestros coches con sus neumáticos, me sostendrán a mí también. Así seremos todos más fuertes". Esboza una amarga sonrisa, se quita las gafas... y se echa a llorar."
Murió al siguiente año, tras una larga y penosa enfermedad, en la madrugada del 4 de julio de 1935.

Los hermanos Michelin, a su estilo, es decir, con más prudencia y sin precipitaciones, continuaron el camino del 7, perfeccionando este modelo y haciendo que los tracción delantera de Citroën llegaran a imponerse entre un numeroso público que supo apreciar sus grandes virtudes. Buena prueba de ello es que lograron un récord de longevidad, pues las últimas unidades salieron de la cadena en julio de 1957, después de 23 años en producción.
¿Cuáles eran los méritos del traction? La carrocería monocasco había permitido rebajar notablemente la altura y el peso, al prescindir del clásico bastidor de largueros. Esta peculiaridad combinada con la tracción delantera y unas eficaces suspensiones por barras de torsión, conferían al coche unas condiciones de estabilidad desconocidas hasta esas fechas. También el moderno motor de camisas húmedas y válvulas en cabeza reveló excelentes aptitudes de potencia y elasticidad. En resumen, aún siendo un automóvil de tipo medio podía permitirse el lujo de plantar cara a otros de superior categoría y cilindrada, e incluso les sacaba clara ventaja en terrenos virados, tanto en velocidad como en confort de marcha.

El Citroën 11 BL apareció en 1937 para sustituir al Citroën 11 AL, del cual heredaba la mecánica. No obstante, a partir del chasis número 428.601 se lanzó al mercado la versión 11 BL Performance.
Esta nueva versión ofrecía una mecánica de mayor potencia (56 CV a 3.800 rpm), gracias al aumento de la compresión hasta 6,2:1, además de un carburador invertido y las bielas aligeradas. Con ello podía alcanzar una velocidad máxima de 120 km/h, 10 km/h más que sus predecesores. Tan solo unos meses después daría comienzo la II Guerra Mundial, lo que obligaría a un parón en la actividad normal de la factoría. Este receso sería absoluto entre 1942 y 1945, mientras se prolongó la ocupación alemana. Acabada ya la contienda, la producción de vehículos a motor logró racionalizarse y en otoño de 1945 se retornó al trabajo diario. En Citroën, en el apartado de turismos, la actividad giraba casi exclusivamente en torno al 11 CV.
En 1950 aumentó la compresión del motor a 6,5:1, se incorporaron un carburador de 32, avance de encendido regulable y una bomba de agua mejorada. El rendimiento subió a 57 CV a 4.000 rpm. En 1952, se renovó el salpicadero, los intermitentes delanteros pasaron a colocarse en las aletas y las llantas eran de cuatro agujeros.
En 1955 se presentó el motor tipo 11 D, con carburador Solex 33 PIBC o Zenit 36 WI, compresor 6,8:1 y una potencia de 65 CV a 4.000 rpm. Ahora, el 11 CV podía alcanzar una velocidad máxima de 130 km/h. Asimismo, se añadieron juntas homocinéticas protegidas por caucho.
Su comercialización concluiría en 1957, ya con los DS/ID en la calle, vehículos innovadores y dignos sucesores del 11 Tracción.

Citroën comenzó a fabricar el 15 Six en junio de 1938, una fecha tardía aunque bien meditada, sobre todo en comparación con la salida demasiado intempestiva del revolucionario Traction Avant 7 CV en abril de 1934. Ese plazo de casi cuatro años fue necesario para asentar la producción de los Citroën 11 y conseguir que los Traction Avant recuperasen el prestigio que se merecían. A esta versión inicial, con motor de giro a izquierdas, se sumaron en febrero el Familiar y la Limusina, de batalla y longitud mayores.
Todo iba de maravilla hasta que, en febrero de 1940, se paró la producción de los Citroën 15 Six a causa de una guerra que ya se había declarado en septiembre de 1939 y que duraría hasta 1945. Hizo falta esperar a febrero de 1946 para que volviera a reanudarse la fabricación del 15 Six, cuya producción antes de la guerra había sido de 1.929 berlinas, 281 familiares y 213 limusinas, por lo que se volvió a emprender la producción del último modelo sin apenas modificaciones (la relación de compresión bajó una décima y los faros dejaron de ser cromados para ir pintados), con la salvedad de que siguió construyéndose sólo con carrocería tipo berlina y en tres posibles colores diferentes: el negro de siempre, gris claro con ruedas Pilote rojas y gris oscuro con ruedas Pilote en color marfil.

Hubo que esperar a mediados de 1947 para ver cómo una nueva caja de cambios, con manivela de arranque conectada al árbol primario (por eso va situado más arriba el agujero para la manivela). Gracias a la nueva caja, el motor giraba a derechas y era más fácil arrancar, pues al engranar la manivela con el primario había tres explosiones por vuelta en lugar de dos. La situación más elevada del orificio de la manivela de arranque hizo que los estilistas de Citroën adornasen la zona con unas alas, por debajo del embellecedor que hace de tapa.
A partir de entonces, el Citroën 15 Six se fue convirtiendo en el coche oficial de la mayoría de los altos cargos de la política francesa, incluido el propio general De Gaulle. Debía influir su amplitud interior en las plazas traseras, la comodidad, la estabilidad y la sencillez con que conseguía medias de 100 km/h en viajes largos por las carreteras llanas de Francia, a lo que sumaba un precio que, siendo elevado, era muy competitivo para su capacidad de marcha.
En 1948, la calandra tomó un contorno cromado y a los pocos meses fue cromada en su totalidad. Aparecieron las nuevas llantas BM, con un pequeño embellecedor circular central. Ese año se fabricaron 2.730 ejemplares, una cantidad importante para un coche de su nivel (producción de Citroën 11: 27.516) en un país que aún estaba en plena posguerra, pero lo llamativo es que al año siguiente salieron de las cadenas 6.100 unidades y nada menos que 11.000 en 1950. El año 1951 fue el de la cifra récord, con 11.500 Citroën 15 Six fabricados, para iniciar su lento declive a pesar de las mejoras aplicadas. En 1952 llegaron la nueva tapa plana de maletero y multitud de detalles modernizados, como los limpiaparabrisas fijados a la base del parabrisas, pero las carrocerías tipo pontón correspondían al nuevo estilo de los tiempos, convirtiendo al coche negro de las grandes aletas en algo que parecía anticuado, aunque seguía siendo de los más estables y rápidos en carretera. La aparición en 1954 de los 15 Six H, con suspensión trasera hidroneumática, fue un gran avance. Sin embargo el Salón de París de 1955, con el revolucionario Citroën DS en el centro de las miradas, hizo ver que muchas cosas habían cambiado desde 1938, arrinconando a nuestro veterano de guerra cuando aún estaba en plenitud de facultades físicas, que no estéticas.

En la época final del modelo, un Citroën 15 Six H fue encargado por la Presidencia de la República francesa para transformarlo en automóvil de máxima representación. Philippe Charbonneaux diseñó una carrocería de limusina tipo pontón que el carrocero Franay se encargó de realizar. Este ejemplar único fue expuesto en el Salón de París de 1955, empleándose después como vehículo oficial de los presidentes René Coty y De Gaulle. Dos años más tarde, Henri Chapron recibió el encargo de un descapotable de cuatro puertas para desfiles y actos oficiales, cuyo asiento trasero se elevaba unos 12 cm mediante un mando controlado por el chófer. Este modelo es el que aparecía en las fotografías de la visita a París por parte de Eisenhower, el presidente de los Estados Unidos, en 1959, donde se le ve a bordo en compañía del general De Gaulle.

2 CV (1949)

El desarrollo de lo que sería el 2 CV empezó a mediados de los años 30 cuando Pierre Jules Boulanger dirigía los destinos de Citroën. Como otros muchos visionarios del mundo del automóvil en esos años comprendió la necesidad de motorizar la mayoría de la población y en especial de que la que vivía en el campo. En 1936 Italia, de la mano de Giacosa, había lanzado el Fiat 500 Topolino que motorizaría la península y en la Alemania Nazi se estaba gestando la aparición del Volkswagen. De hecho, a finales de los 30 Renault ya estaba trabajando en lo que sería su 4 CV.
La idea de Citroën era lanzar un pequeño vehículo que fuera simple y económico, tanto en su compra como en su mantenimiento. El retrato-robot del futuro coche debía cumplir estas condiciones básicas: poder ser conducido con el sombrero puesto, por un camino rural lleno de baches y llevando en su interior una cesta llena de huevos, sin que ninguno de ellos se rompiese. Una exigencia más que notable en unos tiempos en los que la mayoría de los coches utilizaban dos ejes rígidos controlados por ballestas semielípticas, que cumplían la doble misión de posicionar los ejes y hacer de elementos elásticos, ayudadas en bastantes casos por amortiguadores de fricción.

Con estas ideas se empezó a trabajar en el año 1936 sobre un coche con el chasis de tubos de aluminio, la caja sería también de aleación ligera y su plataforma podría estar construida en madera. Para simplificar la realización de la carrocería se pensó en la chapa ondulada y para moverlo en un motor sencillo, que podría ser un mono-cilíndrico o bicilíndrico refrigerado por aire para simplificar su mantenimiento y evitar los problemas que un sistema de líquido podría acarrear en un vehículo de uso rural. Para las suspensiones se planteó la utilización de barras de torsión e, incluso, en tacos de goma y su equipo eléctrico debería estar simplificado al máximo, hasta el extremo de no llevar ni batería ni arranque eléctrico. De hecho el coche arrancaría con un sistema parecido al de los motores fuera-borda.

Estos trabajos se plasmarían en el prototipo que iba a presentarse en el Salón de París de 1939, que nunca llegaría a la serie debido al comienzo inmediato de la Segunda Guerra Mundial. En este modelo ya se prefiguraban las formas del futuro 2 CV, aunque sus soluciones técnicas eran bastante diferentes a las definitivas del coche presentado en 1949. La plataforma estaba realizada en duralinox, para evitar la corrosión, el motor era un bicilíndrico, pero iba refrigerado por agua, el cambio llevaba 3 marchas, los brazos portarruedas eran de magnesio, la suspensión recurría a barras de torsión longitudinales e, incluso, se diseño un sistema hidráulico anti-cabeceo para las ruedas delanteras.
Después de la guerra todo cambió y Citroën se vio obligada a utilizar materiales menos sofisticados. El chasis y la plataforma se realizaron en chapa embutida y en la carrocería se utilizaron gran número de componentes en chapa ondulada. El motor se trataba de un bicilíndrico de cilindros opuestos refrigerado por aire forzado con una cilindrada de 375 cc, de la que sólo se obtenían unos modestos 9 CV, a cambio su consumo estimado se quedaba en unas cifras de 4 a 5 litros a los 100 km.
Probablemente el éxito mayor de Citroën fue lanzar un vehículo en el que podían viajar cómodamente 4 adultos y llevar 50 kilos de equipaje, a un precio un tercio inferior a su teórico rival el 4 CV de Renault. Curiosamente este éxito no sólo se limitó a las zonas rurales, sus cualidades de circulación y su economía de utilización y compra se encargaron de que triunfara también en los núcleos urbanos.

Al poco tiempo de su nacimiento el 2 CV empezó a evolucionar, pero con cambios poco importantes que sólo afectaron a sus prestaciones y al confort de sus pasajeros.
En 1954 apareció la primera versión del motor con 425 cc con una potencia de sólo 12 CV. Dos años más tarde el AZ 425 pasó a denominarse AZL debido a algunas mejoras en el confort como la luneta trasera de mayor tamaño, la capota realizada en material sintético y la utilización de tela de mejor calidad en los asientos.
En marzo de 1958 fue presentado el 2 CV Sahara, aunque no comenzó la producción hasta 1960. Iba destinado a servir en las compañías petrolíferas y mineras que operaban en el Magreb, especialmente en Argelia, pero la independencia de Argelia provocó una recesión en las ventas de este modelo.
En 1959 se sustituyeron las llantas de 400 mm de diámetro por las de 380 que durarían hasta el final de sus días. En 1961 se sustituyó el velocímetro tipo moto por un verdadero cuadro de instrumentos y la potencia del motor aumentó hasta 13,5 CV. Al año siguiente, 1962, se volvió a retocar el motor quedando su rendimiento en 18 CV SAE. con lo que el 2 CV era capaz de acercarse a los 80 km/h en condiciones favorables. En 1963 apareció el primer AZAM con los asientos mejorados gracias a la utilización de un relleno más convencional que las gomas de los anteriores y se reforzaron los paragolpes. Al año siguiente se cambió el sentido de apertura de las puertas y en 1965 apareció la carrocería con 6 cristales laterales. también se utilizó una nueva calandra, se mejoraron las juntas homocinéticas y los batidores de inercia traseros fueron sustituidos por amortiguadores hidráulicos. Al año siguiente se cambió el salpicadero y en 1970 la instalación eléctrica pasó a 12 voltios. En esta época ya se disponía del motor de 602 cc capaz de suministrar una potencia de 28 CV, que permitían al 2 CV poder salir a carretera sin suponer un obstáculo para el resto de la circulación.

A finales de la década de los setenta, cuatro décadas de producción pesaban y pasaban factura. Sin embargo, contra todo pronóstico, Citroën no abogó por dar otra vuelta de rosca modernizando a este veteranísimo. Más al contrario, el Charleston supuso un guiño a los orígenes: un retorno a los valores iniciales. Se consideró (inicialmente) como una serie limitada con la apariencia de las primeras generaciones, recuperando, incluso, la ya desusada decoración bicolor.
La estrategia comercial surtió efecto. El Charleston fue un éxito, tanto como para prolongar la fabricación del popular paraguas con ruedas durante una década más. Serge Gevin, que ya había sido artífice de otras ediciones especiales de éxito como el 2 CV Dolly, ejecutó la maniobra. Y el Departamento de Relaciones Públicas de Citroën lo anunció en conferencia de prensa en el Salón de París de 1980.

El Charleston no era sino un 2 CV 6 Special disfrazado con una combinación bicolor rojo Delage y negro, enmarcado, además, por un fileteado curvo gris en la parte inferior de las puertas. El capó, portón trasero y la mayor parte de las puertas iban pintadas en el tono burdeos, mientras que el resto era negro, a excepción de los faros delanteros. Estos volvían a ser redondos como los originales, cuando desde hacía años el dos caballos ya los montaba rectangulares. De hecho, aunque al principio aparecieron pintados en rojo, desde 1981 pasarían a ser cromados.
El interior, en cambio, tenía un equilibrio entre lo clásico y lo moderno, en aras de no perder aspectos tan fundamental como la comodidad y la facilidad de conducción. Así, siendo todavía netamente espartano, disponía de un acabado un poco más cuidado que el 2 CV básico. La tapicería, por ejemplo, era más mullida y confortable. En años sucesivos, Citroën amplió la gama de combinaciones de colores y, a partir de julio de 1982, incluyó la mezcla amarillo-Helios y negro y en 1983 la gris Cormorán y gris Nocturno.

En España, sin embargo, la factoría viguesa sólo comercializó el Charleston con el primitivo esquema rojo y negro. Después de una serie limitada de alrededor de cuatrocientos ejemplares, en octubre de 1981 Citroën decidía prolongar su producción. En total salieron a la calle en torno a 8.500 unidades. Su precio de venta al público (en España, por ejemplo) era de 398.145 pesetas, casi 20.000 más que el básico 2 CV 6 CT. Aquí, junto a los Renault 4, Seat Panda 35 y Citroën Dyane 6, ocupaba el segmento inferior. El Panda había sido el último en entrar en escena y ello se notaba a simple vista y a nivel técnico. En cualquier caso, el dos caballos seguía cumpliendo, sobre todo en el ámbito rural.
El 6 CT fue el último representante de la longeva serie 2 CV; pasados casi cuatro décadas desde el inicio de su comercialización, el confort de marcha y el comportamiento mecánico habían mejorado notablemente, pero manteniendo el espíritu clásico del 2 CV. El CT fue fruto de una larga evolución mecánica (su motor de 602 cc tenía su origen en el Dyane 6), mientras que su equipamiento interior, con nuevos y mayores asientos y una dirección más lenta y suave prometían un confort de marcha notablemente más alto.
En España se comercializó hasta 1987, si bien los últimos años registrando cifras testimoniales (496 unidades en 1986 y 515 en 1987). Finalmente, el último 2 CV fabricado en Europa saldría de la cadena de montaje de Mangualde (Portugal), en 1990.

DS/ID (1955)

Apenas unos meses después de haber parido el Traction Avant, el centro de diseño ya estaba trabajando en la creación de un modelo más aerodinámico, con los faros incorporados en el frontal y las ruedas traseras casi camufladas. Al mismo tiempo, en otro apartado de los talleres también se estudiaba la viabilidad de distintos motores, ensayando un V8 que pudiese ser montado en una futura berlina de lujo y gran tamaño. El modelo que tendría que reemplazar al Traction Avant se denominó internamente VGD, Voiture a Grand Difusión, pues tenía que insertarse en un segmento de enorme crecimiento.
Fue el nuevo director de Citroën, Pierre Bercot, tras la muerte de Boulanger en 1950, quien dio el visto bueno a los retoques finales del DS, sobre todo en lo concerniente a la decisión de utilizar los motores de cuatro cilindros del Traction Avant, ligeramente modernizados.

En octubre de 1955, los visitantes del Salón de París vivieron en primera persona la presentación de un automóvil con una rompedora línea aerodinámica (similar a la de un tiburón), que tenía el difícil reto de suceder al célebre Citroën 11. Al final de la primera jornada de salón se llegó a las 12.000 peticiones de compra. No era para menos, el DS, con tracción delantera, motor de cuatro cilindros en línea de 1,911 cc, 75 CV y caja de cambios de cuatro velocidades semiautomática, alcanzaba los 140 km/h y consumía diez litros por cada cien kilómetros. Pero su principal novedad era la incorporación de la suspensión hidroneumática con corrector automático de altura. Todos los mecanismos importantes eran asistidos: caja de cambios, embrague, dirección, frenos (delanteros de disco, por primera vez en el mundo de un vehículo de gran serie), dos circuitos de frenos independientes, repartidor automático de la intensidad de frenado en función de la carga, etc. El modelo de Citroën, con chasis de plataforma integrada, con elementos desmontables y radiador totalmente carenado, inició una nueva era en la historia del automóvil.
El nacimiento fue cuando menos complejo ante las altas exigencias impuesta por la directiva. Sin embargo las propias exigencias de ofertar un producto asequible, limitaron en gran medida las características finales del DS. El mayor fiasco vino por parte del propulsor. Walter Becchia (Procedente de fiat) tenía en proyecto para el DS dos motores de seis cilindros planos (bóxer tipo porsche 911), uno refrigerado por agua y el otro por aire. Se les dio carpetazos por costes, y se decidió mejorar el cuatro cilindros en línea del 11 D, talón de Aquiles del modelo a lo largo de su historia no por su fiabilidad, sino por su escasa potencia que no hacía al DS tan rápido como auguraba su línea. Hasta el nacimiento de las versiones DS 21 con 110 CV, no hubo un propulsor que diese juego a su magnífico chasis, e inclusive con el DS 23, el chasis se mostraba sobrado para la potencia disponible.

Por contra Las formas mágicamente creadas por Flaminio Bertoni para la carrocería convertían al DS en uno de los turismos más aerodinámicos de serie del mundo. El diseño era tan avanzado que no faltaron prejuicios sobre su estabilidad. Algunos diseñadores consideraban que las carrocerías aerodinámicas sufrían una grave pérdida de estabilidad direccional a alta velocidad.
La base de la estructura del chasis era una plancha en el suelo unido a una superestructura en la que podían atornillarse los paneles más vulnerables. Esto permitía reparaciones rápidas y baratas. E incluso se planteó dotar al coche de un techo de fibra de vidrio traslúcido que se desechó por costes y rigidez estructural.
La necesidad de superar el excelente comportamiento del traction avant (muy apreciado por los gangsters) deshizo que el diseño del chasis fuese una huida al futuro. La tracción delantera liberaba de trabajo a las ruedas y neumáticos traseros, que podían situarse fuera del camino y del viento (carenados) y montaban en las primeras unidades neumáticos más estrechos. Las exigencias de adherencia obligaban a montar Michelin X (radial) para mantener la garantía.
Los tradicionales sistemas de suspensión convencionales nunca podrían ser satisfactorios, ante las exigencias de confort y estabilidad los diseñadores tuvieron que echar mano a la física de fluidos, para crear un sistema elástico de dureza progresiva. Utilizando dos fluidos, uno gaseoso y otro líquido, y potencia impulsora del motor para activar el circuito allí donde se comunicaba con las ruedas, creó un sistema que ofrecía una altura de marcha constante, una frecuencia de balanceo casi permanente que equivalía a una marcha suave, una rigidez de suspensión que aumentaba cuando aumentaba la presión sobre cualquiera de los amortiguadores y una altura regulable por si el camino empeoraba.

Para asegurar índices de amortiguación adecuadamente progresivos, Citroën abandonó los muelles de acero y colocó el auto sobre cuatro burbujas de nitrógeno aprisionado sobre diafragmas flexibles en esferas de acero. La esfera permitía la mejor dispersión de la presión en toda la superficie de la cámara. Cuando se empujaba un diafragma por la correspondiente subida de la rueda en un bache, se comprimiría el gas. Pero dado que la compresión completa sería físicamente imposible (En un muelle sí, por eso hay topes, inexistentes en el sistema hidroneumático de Citroën), cada incremento de compresión absorbía más fuerza que el último (La resistencia a la compresión no es uniforme, sino progresiva, al principio muy suave (bacheo), luego muy dura (Apoyo fuerte en curva), pero siempre con capacidad de absorción, así que la rigidez o resistencia ofrecida por el muelle de nitrógeno a la compresión de la suspensión aumentaba al cuadrado del incremento en la carga. Lo que realmente empujaba el diafragma contra el gas no era una conexión metálica pesada, sino una columna ascendente de aceite (Por eso lo de hidroneumática), en un cilindro sellado en el fondo por un pistón conectado al brazo de la suspensión. Dentro de este cilindro (en la base de la esfera) había un tapón obturado entre dos arandelas y con orificios calibrados, todo fabricado con mucha precisión. Era el amortiguador, que regulaba el flujo de fluido. A flujo más rápido, mayor resistencia de amortiguación, compensando convenientemente la tendencia a la amortiguación excesiva con poca carga.

Lo que hacía al DS, incluso más superior, era la incorporación de la autonivelación para mantener una altura de marcha constante, indiferente a la carga. Ofrecía muchas ventajas, centro de gravedad bajo, correcto alineamiento de los haces de luz de faros. Citroën logró esto simplemente variando la longitud de la columna de aceite entre pistón y diafragma. En efecto, esa columna de aceite era una biela líquida. Al bombear más aceite en el cilindro, bajaba el pistón, empujando la rueda y elevando la carrocería. También eliminaba aceite para disminuir la columna cuando era adecuado invertir el proceso. Obviamente, había que bombear el aceite a alta presión.
El motor tenía una pequeña bomba para realizar esto, tomando la misma el fluido de un ancho depósito bajo el capó e impulsándolo en un acumulador de presión que era otra esfera (La famosa quinta esfera que siempre se olvida la gente de cambiar), comprimiéndose el hidrógeno a 175 bares para equilibrar la presión del aceite en el otro lado de su diafragma. Desde este acumulador, el aceite estaba listo para ser bombeado y conducido instantáneamente a cualquier brazo de suspensión que lo necesitase. Dado que la fuente de potencia que era dicho circuito, Citroën aprovechó la misma para accionar los frenos, el embrague, la caja de cambios, y la servodirección, teniendo siempre los frenos y la dirección prioridad sobre la suspensión, para en caso de que una fuga en alguna parte pudiese agotar el acumulador hasta poder parar el vehículo.

La comercialización del nuevo modelo de citroën comenzó en 1956, en dos versiones DS 19 e ID. El ID era una versión asequible, sin asistencia en las transmisión, motor menos potente (63 CV), y equipo básico.
Entre el año 1959 y 1960 experimentó las primeras mejoras que afectaban ala refrigeración y al rendimiento del motor que subió hasta 83 CV. Poco más adelante se mejoró la forma del carenado inferior, se cambió el salpicadero y se integraron topes de caucho en el paragolpes delantero. En 1964 apareció las versión Pallas con equipamiento más lujoso, faros auxiliares y la posibilidad de llevar la tapicería en cuero.
En septiembre de 1965 se produjo el primer cambio importante en la mecánica con la aparición del motor de 5 palieres con 1.985 cc. Este motor desarrollaba en un principio 90 CV y se montaría un año más tarde en los ID con su potencia reducida a 84 CV SAE. En el mismo año se lanzó el DS 21 que, con el aumento del diámetro de los cilindros, cubicaba 2.175 cc y liberaba una potencia de 109 CV SAE, lo que permitía al DS alcanzar una velocidad máxima de 175 km/h.
Un poco más tarde se produjo el siguiente cambio importante, que en este caso afectó a la estética; el frontal llevaba 4 faros carenados, con los centrales orientables con la dirección. Afortunadamente la personalidad del DS seguía teniendo la misma fuerza de siempre conservando su extraordinaria personalidad. Los nuevos faros con el capó algo más largo y el paragolpes frontal más bajo le daban al conjunto un aire más agresivo. En principio los faros orientables se montaron de serie en los DS Pallas, Prestige y Cabriolet, se podían conseguir opcionalmente en los DS y también en los más económicos ID.
En 1968, coincidiendo con un nuevo cambio del salpicadero, se incorporaron dos nuevas versiones el DS 20 que reemplazaba al DS 19 y el ID 20, versión intermedia entre el DS y el ID. El salpicadero cambió totalmente con la aparición de tres relojes delante del conductor. Una solución bastante más racional pero que se alejaba del futurismo y la originalidad de las primeras versiones del DS. Con esta solución se podía instalar un cuentarrevoluciones, algo bastante lógico para la nueva versión con motor 2.1 de inyección y 115 CV DIN. El volante monobrazo seguía presente, un elemento al que el DS siguió fiel durante toda su producción.

En los años siguientes la evolución estética afectó a pequeños detalles. A partir de 1972 la luz de marcha atrás iba debajo del paragolpes, se mejoró la seguridad interior y los tiradores de puertas iban encastrados. Desde el 72 los faros direccionales se montaban de serie en los DS.
En estos años la gama DS se dividió en tres tipos: el modelo normal, el Pallas y el Prestige. El cabriolet dejó de fabricarse en el año 1971 y se mantuvieron el Break, el familiar, el comercial y los destinados a ambulancia con carrocería con 3 cristales laterales y portón trasero.
En sus últimos años el DS recibió tres motorizaciones basadas en el bloque de 5 palieres con potencias que fueron subiendo por etapas hasta conseguir unas prestaciones que le colocaban sin complejos frente a la competencia.
Con un carburador de doble cuerpo la potencia del 2 litros del DS 20 subió de 90 a 103 CV SAE, y poco más tarde hasta 99 DIN a partir del año 1971. Simultáneamente el 2.175 cc del DS 21 subió a 115 CV SAE (106 DIN) y los ID 19 recibieron el motor 2 litros de 90 CV SAE, mientras que el ID 20 se beneficiaba de la potencia del DS 20. De hecho los ID desaparecieron a partir de 1969: el ID 19 pasó llamarse D Speciale y el ID 20 D Super. La inyección electrónica dio nueva vida al DS 21. Con 125 CV DIN este modelo conoció una nueva juventud, especialmente gracias a la caja manual de 5 marchas montada a partir de 1971. En 1972 el D Special y el D Super experimentaron una ligera mejora que llevó sus potencias a 98 y 108 CV.
El último golpe de efecto llegó a finales de 1972 con la presentación del DS 23, cuyo motor de 2.347 cc permitía unas prestaciones dignas de uno de los vehículos con mejor comportamiento de su época. Tanto la versión de carburador, con 115 CV DIN, como la de inyección, con 130 CV DIN, permitieron que el DS se convirtiera en uno de los mejores coches para hacer largos y cómodos viajes. El coche podía conseguirse con tres tipos de caja de cambio, la hidráulica de 4 velocidades, la mecánica de 5 y una automática Borg-Warner de 3. Esta última ya se montaba en opción en el DS 21 de 1971, no dando muy buen resultado ya que aumentaba claramente el consumo y su duración no pasaba de los 100.000 km. En 1973 apareció un DS Super 5, cuyo nombre se debía a que a que sólo se ofrecía con la caja de 5 velocidades.
En 1975 se fabricó el DS número 1.330.755 que fue el último que salió de las instalaciones de Javel. Sumando los DS fabricados en Bélgica y Gran Bretaña fueron un total de 1.445.960 los ejemplares fabricados del ID y el DS.

Ami 6 (1961)

El Ami 6, presentado en abril de 1961, se empezó a diseñar a mediados de los años cincuenta y su objetivo era ocupar el gran hueco que existía dentro de la gama Citroën entre el 2CV y los ID/DS. Con la intención de crear un modelo de mantenimiento económico, los técnicos de la marca del doble galón tomaron como punto de partida el bastidor del 2CV, sobre el que instalaron un motor bicilíndrico refrigerado por aire, de arquitectura similar al empleado por el 2CV, pero con la cilindrada aumentada desde los 425 cc que empleaba por entonces el simpático paraguas con ruedas hasta nada más y nada menos que 602 cc.
Entre las exigencias del proyecto encargado por el director general de Citroën, Pierre Bercot, figuraba que el nuevo modelo tuviese maletero independiente y espacio interior para cinco ocupantes, todo ello sin superar los cuatro metros de longitud de la carrocería.
El jefe de diseño. Flaminio Bertoni, padre de los Citroën Traction, 2CV y DS, era partidario de crear un coche de cinco puertas, algo que a finales de los años cincuenta sería tan raro como práctico. En cambio, la decisión del mandamás se impuso y Bertoni, junto a sus colaboradores Henri Dargent, Regis Gromik y Robert Opron, optaron por aplicar la denominada línea Z, ya vista a lo largo de los años cincuenta en algunos dream cars, en el Lincoln Continental de 1958, en el Ford Anglia aparecido en 1959 o en el Mercury Montclair de 1960.
Gracias al estilo característico de la parte trasera, los ocupantes de las plazas posteriores contaban con unas puertas grandes, que permitían un fácil acceso, y una buena distancia entre la cabeza y el techo sin que por ello se robase espacio al maletero. Este diseño, que tuvo su origen en los Estados Unidos, conseguía además una buena visibilidad trasera sin utilizar para ello demasiado cristal, ni ayudar a que el habitáculo se convirtiera en un horno en cuanto quedaba el coche expuesto al sol durante demasiado tiempo.

Otro de los mayores esfuerzos por parte de los diseñadores estuvo en conseguir la máxima solidez de la carrocería, labor ardua cuando hay que utilizar chapa de 6 décimas de milímetro e interesa contener al máximo el peso total del conjunto. Y es aquí, en la búsqueda de una carrocería ligera pero robusta, donde hay que entender el entonces extraño abombamiento del capó, las nervaduras a lo largo de los laterales y un techo elaborado con fibra de vidrio, todo ello para que los primeros ejemplares diesen 620 kg en la báscula. En definitiva, todo un triunfo para un coche de 3,87 metros de longitud, que además hacía sus pinitos en aerodinámica y con el que Flaminio Bertoni remataba con matrícula de honor su brillante trayectoria profesional, antes de fallecer a comienzos de 1964.

En comparación con el 2CV de aquella época. el AMI 6 costaba un 35% más (6.550 francos en vez de 4.840), por lo que a muchos de los posibles compradores les quedaba la duda sobre si merecía la pena pagar la diferencia por un coche con plataforma de 2CV y motor que sonaba parecido que el del mítico patito feo. De entrada, disponer de una plataforma similar a la del 2CV era en sí algo ventajoso, dadas las cualidades de su suspensión para afrontar confortablemente las carreteras más bacheadas y la óptima capacidad de tracción sobre terrenos resbaladizos, aunque a cambio haya que aceptar una dirección con mucho retorno y bastante dura, amén de un curso de adaptación para comprobar que estos coches, por mucho que se inclinen en las curvas, tienen muy buena estabilidad y no se despegan del asfalto.
En cuanto a lo del motor, había diferencia entre los 12 CV a 3.500 rpm del 2CV de 1961 y los 22 a 4.500 del primitivo Ami 6: uno alcanzaba una velocidad máxima de 80 km/h y el otro llegaba a los 105. Por supuesto que los dos modelos alcanzarían su destino, pero el AMI 6 llegaría antes, con más comodidad y un consumo similar a mayor velocidad media.

En cambio, los doscaballistas a ultranza se preguntarían para qué hacía falta tanta prisa y si las mejoras en confort acústico, visibilidad y espacio interior compensarían la renuncia al techo descapotable de lona. Vistas así las cosas. estaba claro que el AMI 6 ocupaba un escalón por encima del 2CV, pero sin la menor intención de convertirse en su sustituto, pero lejos del siguiente modelo hacia arriba, el Citroën ID, que costaba por entonces 9.970 francos en su versión más sencilla, tenía 63 CV de potencia y poseía una técnica (suspensión hidroneumática, frenos de disco, etc.) muy avanzada para su tiempo.
De cualquier manera, su carrocería fue bastante criticada y tuvo escaso éxito comercial. De hecho, se vendieron más unidades del futuro Break, que no era sino el mismo dibujo pero con el techo prolongado hasta el final de la carrocería y con una luneta vertical. El Ami 6 permaneció en producción hasta 1969, sumando 483.986 unidades fabricadas.

Dyane 4/6 (1967)

Hacia 1964, el Citroën 2CV estaba ya demasiado visto tras 16 años de vida comercial y sus impresionantes ventas comenzaban a descender Había llegado la hora de una puesta al día en la que se puso a trabajar el equipo de la absorbida Panhard & Levassor, con Louis Bionier al frente, y bajo la supervisión de Robert Opron, el nuevo director de estilo de Citroën. A fin de contener los gastos de producción, se optó por aprovechar la estructura general y la mecánica del 2CV, aunque era fundamental que el nuevo modelo poseyese una estética acorde con los nuevos tiempos Dado que estaban de moda las formas angulosas, las redondeces del 2CV iban a dar paso a unos trazos más rectilíneos.
Para empezar, el Citroën 2CV modernizado recibía el apelativo Dyane, uno de los nombres que Panhard tenía registrados y no había podido emplear. Bajo tal denominación, que hace referencia a la diosa de la caza de la mitología griega, la prensa especializada no pudo ocultar su decepción ante un automóvil tan cercano al que, en principio, estaba destinado a sustituir. Salvo por la quinta puerta, los faros integrados en las aletas y una solidez general algo aumentada, al primitivo Dyane francés de 425 cc apenas le quedaba hueco comercial entre el 2CV y el AMI 6.
De hecho, los hombres de Citroën tuvieron que corregir el tiro y en menos de un año el Dyane se desdoblaba en Francia en dos versiones: Dyane 4 y Dyane 6, provistas respectivamente de dos motores claramente más potentes que los del primer modelo.

A finales de 1969, la incorporación de una tercera ventanilla lateral contribuiría a normalizar a un Dyane algo lóbrego que coexistía con un 2CV de tres ventanillas.
Cuatro años después, recibía una inyección de potencia merced a una relación de compresión más elevada y a la incorporación de un carburador de doble cuerpo. El motor era menos elástico desde entonces, pero el acortamiento de los desarrollos y la costumbre de rodar casi siempre pie a fondo hacían del Dyane 6 un coche más ágil. Además, este aumento de potencia fue acompañado de algunas mejoras necesarias como las ventanillas delanteras deslizantes, los reposabrazos delanteros o la llave antirrobo.
Ya en una nueva década, la crisis del petróleo de 1973 y el consiguiente aumento del precio de la gasolina trajeron consigo un crecimiento de las ventas del Dyane 6 y, de paso, del veterano 2CV. A su fama de automóviles de bajo consumo se añadía un mantenimiento muy reducido y un mínimo gasto fiscal gracias a su reducida cilindrada, lo que les hacía idóneos para afrontar aquellos años de dificultades económicas.

A partir de 1975, una inteligente campaña publicitaria de televisión en aquellos años de cambio supo asociar a los Dyane 6 con la idea de que quien poseía uno se convertía al instante en gente encantadora. Como complemento a esa campaña, la gama de colores adoptaba tonos desenfadados y juveniles, alejados de aquellos extraños colores de la primera época. Es en este periodo cuando el modelo conoce mayor éxito, expresando las bondades de su suspensión para ir a esquiar o meterse por caminos embarrados, transportar bultos voluminosos después de haber plegado el asiento trasero o convertido en un descapotable.
En el otoño de 1978 llegó el último cambio importante en el modelo con la adopción de los frenos de disco delanteros y la barra estabilizadora que utilizaban anteriormente los Citroën C-8. Esta novedad, que ponía fin a las pérdidas de líquido de frenos de los bombines que estropeaban las zapatas delanteras, era beneficiosa en todos los sentidos, ya que la frenada era aún mejor, desaparecía el fading en las bajadas de puertos y las pastillas eran más sencillas de sustituir. Además, con la barra estabilizadora el balanceo de la carrocería era aún menor.

Mehari (1968)

"El coche de los mil usos... y alguno más", decía la publicidad para promocionar el Mehari (dromedario en francés), uno de los derivados del simpático 2 CV. Su creador fue Roland de la Poype, director de la Société d’etudes et d’applications de brevets. La idea era construir un vehículo económico y polivalente, construido en material sintético y con la mecánica de un modelo popular, un coche al estilo del Mini Moke británico. Se planteó la base del Renault 4 y del Citroën 2CV, pero al final se opto por el segundo. Se barajó el nombre de Donkey (asno en inglés) aunque el definitivo fue Mehari. Los primeros ejemplares galos se llamaron Dyane 6 Mehari, aunque en España nunca recibiría ese nombre, ni siquiera las primeras 209 unidades salidas de la factoría viguesa en 1969.

La sorprendente carrocería, obra de Jean-Louis Barrault, es interesante desde el punto de vista estructural. Montada sobre un armazón de acero, estaba hecha de ABS (nada que ver con los frenos, se trata de un copolímero termoformado de nombre Acrilonitrilo Butadino Estireno), mitad plástico mitad caucho, tintado en la masa con tonos casi siempre muy vivos (rojo, naranja verde, beige...).
Durante los 20 años que estuvo en producción (de 1968 a 1987) se fabricaron casi 150.000 unidades (exactamente, 144.853, incluidas las versiones 4x4).

Ami 8 (1969)

La comercialización del Citroën Ami 8 comenzó en marzo de 1969. Sustituía al Ami 6 Berlina, un diseño de Flaminio Bertoni, bastante novedoso, por su luneta trasera invertida. Los responsables del rediseño que daría lugar al Ami 8 fueron el propio Bertoni y Robert Opron.
En septiembre de 1969 se amplió la gama con las versiones Break y Service.
El M-35 fue una versión del Ami 8, cuya principal seña de identidad radicaba en el motor rotativo, mientras que exteriormente se caracterizaba por su carrocería tipo Fastback, de sólo dos puertas. Construido entre 1969 y 1971, anunciaba 49 CV a 5.500 rpm y 150 km/h de velocidad punta. De la serie de 500 unidades prevista, tan sólo se llegaron a construir 267 ejemplares.

En 1973 salió a la venta el Ami Super equipado con motor de GS (1.015 cc y 53 CV). Finalmente, en 1976 se les equipó con un doble circuito de frenado y tan sólo, un par de años después cesó su producción. Citroën fabricó 44.019 Ami Super (incluyendo los Break) y 729.325 Ami 8.

GS (1970)

A principios de los años sesenta, la gama Citroën abarcaba el pequeño 2CV, revolucionario en toda su sencillez, el curioso Ami 6 de línea trasera en Z y el DS, grande, lujoso y al que pronto se sumaría el ID, un modelo parecido pero con un motor más pequeño y menos detalles de excelencia. Pero aún faltaba el automóvil intermedio capaz de cerrar el hueco existente entre los dos primeros y el tercero, una berlina de tipo medio con la que enfrentarse a una nutrida competencia en uno de los segmentos más en alza y jugosos (económicamente) del mercado. La dirección de estudios de Citroën tomó este desafío muy en serio. La idea inicial era la de crear un automóvil que no sólo mezclara lo mejor de las siluetas del Ami 6 y del DS/ID, sino que fuese tan polivalente que pudiese llevar cualquier tipo de motor intermedio, desde un pequeño dos cilindros hasta un cuatro cilindros o incluso un motor rotativo (fue la época en que esta alternativa al motor convencional ganaba importancia y adeptos).

Con estas distintas mecánicas, entre las cuales no se descartaban las versiones de gasóleo, la marca no quería dejar pasar por alto ningún hueco intermedio. Por un lado un grupo de técnicos trabajó en los motores Wankel, en colaboración con los expertos de la NSU alemana. Y por otro, se empezaba a desarrollar lo que tendría que haber sido el motor del modelo intermedio, un bóxer de cilindros opuestos, 750 cc y refrigerado por aire. Nació así el denominado C60 (ELV 19.36), un curioso prototipo que tenía una distancia entre ejes de 2,55 metros, exactamente la misma que llevaría el GS, e incorporaba un motor bóxer de cuatro cilindros refrigerados por aire, aunque con el ventilador situado en la parte alta del motor y que obligó a los técnicos a practicar en el capó una rejilla con doce aberturas. También poseía suspensión hidroneumática, contaba con un cambio de marchas al estilo de los bicilíndricos (en el salpicadero) y su pedal de freno era un gran botón de goma, como en los DS. No está del todo claro por qué los directivos de Citroën retrocedieron en ese momento y mandaron a un lugar escondido y secreto durante treinta años aquel prototipo. Sólo se sabía de su existencia por algunas fotos. Sus líneas habían sido trazadas por el propio Bertoni.

El equipo de diseño de Citroën empezó el trabajo de la serie F. Pero en ese momento es cuando la Régie, la eterna rival, dejó ver los primeros bocetos de su nuevo Renault 16. Este fue un duro golpe para Citroën, ya que los bocetos de ese futuro modelo intermedio tenían mucho en común con el Renault, sin que el uno supiera lo que estaba diseñando el otro. El proyecto F fue de inmediato abandonado por el mismo Pierre Bercot, entonces presidente de Citroën, al ver que la semejanza de los proyectos hubiera producido un serio conflicto entre ambas empresas, una estatal y la otra privada. La decisión de parar este proyecto acabó siendo muy costosa por lo avanzado del programa. Por si fuera poco, no disponía en la recámara de otros diseños tan adelantados como para mantener el ritmo de trabajo y no perder el paso. Era urgente, pues encontrar una idea imaginativa, práctica y resolutiva.
Las cosas se complicaron y en los despachos se pasaron momentos bastante críticos. Citroën se encontraba en una situación de liquidez limitada, debido a las inversiones hechas en el motor rotativo y en el futuro automóvil superestrella, el SM, en lo que acordó utilizar muchos de los conceptos desarrollados en el futuro automóvil, denominado internamente serie G. En enero de 1968 Bercot fijó el lanzamiento de la nueva berlina de la clase media para octubre de 1970.

Un consultor de diseño de la propia marca, Henri de Ségur-Lauve, había presentado un automóvil de diseño bastante futurista con la parte delantera muy baja y terminado con una zaga en forma de cuña, ruedas traseras parcialmente carenadas y un corte importante en la línea final.
La renombrada revista L’Auto-Journal había recibido el soplo de este nuevo modelo y René Bellu diseñaba la portada del rotativo adelantándose a los acontecimientos, con el acertado título "La bombe Citroën".
El nuevo modelo tomaba el bóxer de cuatro cilindros refrigerado por aire que el ingeniero Dupin había ideado para el proyecto F. Se trataba de un propulsor muy silencioso, aunque con un consumo algo superior a la media, pero entonces eso no preocupaba demasiado. La cilindrada escogida fue finalmente la de 1.015 cc, después de considerar cifras entre 950 y 1.130 cc para que la fiscalidad fuese ventajosa. También tenían claro que ese motor no podría alcanzar cubicajes superiores a los 1.300 cc, pues habría problemas con la refrigeración. Ni siquiera durante los sucesos de mayo de 1968 dejaron de trabajar, Encargándose el director del centro de estudios de Vélizy del aprovisionamiento de comida para los trescientos empleados. A la tercera iba la vencida, y el Citroën GS salió al mercado en la fecha prevista.

Fue una de las estrellas del Salón de París de 1970. Por su diseño y cualidades técnicas, Citroën volvía a anticiparse al futuro, creando un automóvil de tipo medio con gran confort de suspensión, excelentes frenos y comportamiento en carretera realmente extraordinario.
La versión Break apareció en septiembre de 1971 y, también en septiembre, aunque del siguiente año, apareció el GS con nuevo motor de 1.222 cc.

SM (1971)

A finales de los años sesenta, Citroën estudiaba una evolución de su DS para subir un escalón en el mercado aprovechando la coyuntura, pero carecía del motor adecuado, y ante el dilema de hacer uno propio o recurrir a ingenierías ajenas, echó el ojo a Maserati pensando en el prestigio que el fabricante italiano aportaría a su nuevo coche.
Fue, pues, una opción razonable y razonada; pero lo que en 1968 no parecía tan razonable, con Maserati viento en popa, era tantear su compra, en vez de conformarse con que fuera su diseñador (o incluso proveedor) de motores. Sin embargo, las cosas no siempre suceden lógicamente, y los Orsi vendieron su legendaria firma, reservándose sólo la presidencia de honor. Y claro, una vez convertida en feudo transalpino de los galos, casi huelga decir qué encargo urgente recibió su director técnico, Giulio Alfieri.
Así, por fin, en el Salón de Ginebra de 1970 pudo debutar el SM, un futurista coupé rebosante de tecnologías muy avanzadas. Y, bajo su largo capó delantero, semioculto entre cables, tubos y periféricos de todo tipo, estaba el motor C-114 de Alfieri: un V6 a 90º, de aleación ligera, con culatas biárbol y tres generosos carburadores verticales de doble cuerpo simultáneo (un cuerpo para cada cilindro), cuyos 2.675 cc (87 x 75 mm) rendían 170 CV a 5.500 rpm.
El SM reunía en torno a sí un diseño sugerente y atrevido firmado por Oprón y Giret. Disponía de la suspensión hidroneumática heredada de los famosos DS/ID, un embrague hidráulico, una caja de cinco relaciones y una precisa dirección servoasistida variable en función de la velocidad del coche.

En julio de 1972 se cambió la carburación por un sistema de inyección Bosch D-Jetronic que lo hizo más potente (128 CV), menos gastón y algo menos delicado, detalle muy importante porque, en realidad, lo peor del SM no fue que requería aprender a conducirlo, ni que sólo funcionaba comme il faut demasiado esporádicamente, sino que los talleres Citroën, salvo honrosas excepciones, nunca estuvieron debidamente preparados para atender aquel pandemónium mecánico que preferían no ver ni acercarse a su puerta.
Sin embargo, las ventas cayeron en picado a partir de 1973. El poderoso grupo Michelín, al cual estaba integrado Citroën, desencantado con aquel coche del que tanto se hablaba, pero no muy bien, y tan poco se vendía, decidió que no necesitaba lastres y dio de lado a la marca del doble chevron.

Fuera del grupo Michelín, arruinada por sus recientes inversiones y necesitando completar las que tenía en marcha para poder lanzar futuros modelos, fue absorbida por Peugeot, que empezó a tomar medidas de inmediato.
La primera fue suprimir el SM, y la segunda, firmar un acuerdo con Renault y Volvo para fabricar un V6 que, curiosamente, compartía con el C-114 del SM sus cotas, bloque, bielas, bombas de aceita y agua... y alguna cosilla más. Por fin, el 23 de mayo de 1973 hizo público que liquidaba Maserati.

CX (1974)

En cuanto el DS estuvo en el mercado comenzaron de inmediato los trabajos sobre su sucesor, denominado tipo L. Pininfarina había presentado en 1967 unos bocetos para un futuro modelo de la B.M.C. británica, cuya idea general (casi seguro pero no oficialmente) debió influir en los trazos iniciales del Citroën CX. Los dibujos del italiano fueron rechazados por los ingleses. La firma del doble galón exigía a sus diseñadores buscar líneas aún más aerodinámicas, pues consideraba más acertado aprovechar las ventajas de una menor resistencia al aire a la hora de aumentar las prestaciones de un coche que enfrascarse en la costosa labor de desarrollar motores más potentes. Nacieron así planteamientos con el frontal parecido a los de los GS, pero con un tres cuartos trasero del estilo del SM. Se gastó mucho papel en conseguir, sobre todo, esa zaga, desechando una cantidad elevada de ideas a cuál más original y atrevida.

Al inicio de la década de los 70 era evidente que Citroën necesitaba un modelo para sustituir a sus prestigiosos DS que, pese a llevar un buen número de años en el mercado, no habían envejecido mucho desde el punto de vista técnico. Pocas marcas podían presumir en esos años de ofrecer un vehículo con la seguridad y el confort de los DS, pero la realidad es que la imagen de estos coches ya estaba francamente gastada.
Citroën había dado un primer paso en su futura evolución con la aparición en el año 71 del GS, pero hacía falta un modelo de más tamaño para llegar al mercado de las berlinas medio-grandes.
El camino seguido por la marca francesa fue buscar una imagen en la que la aerodinámica, muy en boga en esos años, fuera la protagonista. De esta forma, Robert Opron, jefe de estilo en esos años, diseñó un vehículo claramente inspirado en el Proyecto L de Pininfarina al que le dio el nombre de CX para que no quedara la menor duda de que el nuevo modelo buscaba una baja resistencia aerodinámica.
El CX debutó en el Salón de París de 1974, con motores de 2.000 y 2.200 cc con potencias de 102 y 112 CV. Pese a su aparente modernidad, Citroën no arriesgaba mucho, ya que muchas de sus soluciones técnicas habían sido probadas largamente en los DS. De hecho, de estos se tomó todo el sistema de suspensión, que había llegado a un alto grado de madurez, y también los motores de 4 cilindros en línea. La diferencia principal radicaba en que los motores pasaron de ir colocados en posición delantera longitudinal a transversal.
Un dato curioso y que pone de manifiesto el buen trabajo realizado por Citroën en este coche es que prácticamente no cambió desde su nacimiento. Sólo fueron evolucionando los motores, tanto de gasolina como los Diesel, para ir mejorando los consumos y las prestaciones.

En 1975 El CX recibió el título de Coche del Año. Ese mismo año recibió el primer cambio importante con la aparición de la versión Prestige, cuya batalla fue alargada hasta 3.09 m, batalla que posteriormente se utilizaría en la versión Break que empezó a comercializarse en 1976. En este mismo año comenzaría la fabricación del CX 2400 Palas por Citroën Hispania en su factoría de Vigo. Esta versión se siguió fabricando en Vigo hasta el año 1980 en el que Citroën empezó a fabricar el Peugeot 505. En ese mismo año se introducían dos cambios en la gama en los motores: el 2.347 cc alimentado por inyección, que subía su rendimiento de 115 a 128 CV pudiéndose aprovechar mejor esta potencia gracias a la opción de una caja de 5 velocidades, y se lanzaba un nuevo Diesel con 2.500 cc del que se obtenía una potencia de 75 CV, mecánica que años más tarde llegaría a los 95 CV con la utilización de un turbocompresor y, por último, hasta 120 con la ayuda de un intercooler, siendo uno de los Diesel más rápidos de su época con una velocidad máxima de 195 km/h.
En 1979 Citroën recurría a la Societé Fragaise de Mécanique para sustituir los viejos 2 y 2,2 litros de varillas y balancines por un moderno árbol de levas en cabeza con bloque y culata de aleación ligera. Este cambio supuso una pequeña mejora en el rendimiento, que subió de 102 a 106 CV y también del consumo.

En 1983 volvió a mejorarse el 2400, gracias al aumento de su cilindrada hasta 2.500 cc, quedando el rendimiento final en 138 CV. Al año siguiente se instaló un turbocompresor sobre esta base de 2.500 cc llegando el rendimiento hasta 168 CV y la velocidad máxima hasta 220 km/h.
En 1985 se produjo el primer cambio importante en la carrocería con la aparición de la 22 serie del CX con nuevos parachoques realizados en material plástico, nuevos embellecedores, nuevos asientos y cambio del salpicadero de información analógica por uno de relojes. Los últimos CX vieron aparecer una versión con motor 2,2 litros para el CX TRS, se mejoró la gestión del turbocompresor en el GT Turbo y la potencia del turbodiesel subió hasta los citados 120 CV. La fabricación de las berlinas CX cesó en 1989, llegando los break hasta 1991.

Visa (1978)

El Citroën Visa se presentó en julio de 1978 el Salón de París. Estaba destinado a tapar el hueco que dejaba la retirada del Ami 8, aunque éste último era un automóvil de mayor tamaño, en torno a 25 cm más largo que su sustituto, tenía una mayor vocación rural, mientras que el Visa tenía un carácter fundamentalmente urbano. Se trataba de una berlina de cinco puertas, ligero de peso (apenas 745 kg en vacío), con el carácter eminentemente utilitario derivado del Citroën LN y el Peugeot 104. Las primeras versiones a la venta en Francia fueron el Visa Special y el Visa Club, los dos equipados con el eterno motor bicilíndrico tipo bóxer refrigerado por aire heredado del 2 CV, aunque en este caso potenciado hasta 652 cc y 35 CV a 5.250 rpm.

La suspensión hidroneumática, La que fuera estandarte de los ID/DS, GS/GSA y CX desaparecía en favor de la tipo McPherson en el tren delantero y la de ruedas tiradas, en el trasero. A pesar de todo, el Visa no había perdido ese leve movimiento elástico en la vertical, lo que combinado con un ligero balanceo en terreno virado resultaba muy al gusto de la clientela clásica de Citroën.
Por el contrario y sólo de puertas para adentro, el Visa introducía algunos elementos vanguardistas, como el cuadro de instrumentos tipo satélite, un aditamento que ya incorporaban los CX, GS y que más tarde también el BX y el propio Axel. Se trataba de un dispositivo cilíndrico denominado PRN, que incorporaba todos los mandos e interruptores de las luces, limpiaparabrisas e intermitentes.

Fiel a la tendencia dominante en aquellos momentos, su carrocería era la de un dos volúmenes y medio, con la zaga tipo fastback y una práctica quinta puerta trasera. Lo que le confería un diseño similar al de algunos coetáneos, también polivalentes, como el Seat Ritmo/Ronda, Talbot 1200, Horizon, Renault 14 y el propio Peugeot 104, modelo del que heredaba el bastidor.

Con la ampliación de la gama en 1980, y gracias a dos nuevos modelos, el Super E y el Super X, se introducían las mecánicas tetracilíndricas. Un año más tarde se llevaba a cabo un reestyling consistente en un frontal y unos pilotos traseros de nuevo cuño dando paso al Visa Serie II, que iniciaría su comercialización en España a partir del mes de julio de 1981. La gama completa comprendía tres motorizaciones iniciales (652, 1.124 y 1.219 cc) correspondientes a las versiones Club/Special, Super E y Super X.

El Visa 11 RE, aparecido en 1983, era la variante lujosa o mejor equipada del 11 E. No eran modelos nuevos, sino meros cambios de denominación que introducían el número 11, como indicativo del motor que les impulsaba. En este caso se trataba del cuatro cilindros en línea y 1.124 cc, cuya base compartía con el Citroën LNA 11E/RE, Peugeot 104 y Talbot Samba GL/LS y que rendía una potencia de 57 CV DIN a 6.250 rpm. Destacaba por su economía de mantenimiento y bajo consumo y su comportamiento en ruta resultaba ser bastante sosegado, sin aceleraciones bruscas (necesitaba 36,7 segundos en cubrir un kilómetro, desde salida parada), pero con un nivel de prestaciones bastante aceptable, si lo comparamos con los iniciales Visa Special/Club permitiéndole alcanzar una velocidad punta de 142 km h. No obstante, sus principales virtudes radicaban en una estabilidad inmejorable, gracias a su suspensión delantera tipo McPherson, con ruedas independientes, muelles y estabilizadora y a la trasera de ruedas tiradas, con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos; mientras que incorporaba unos eficaces frenos de disco en el tren anterior y de tambor en el posterior, con servoasistencia. El Visa 11 RE fue una de las versiones populares de la gama sumando 23.000 ejemplares distribuidos entre 1983 y 1988, de un total de 146.953 vendidos en España.
En 1984 se presentó el Citroën Axel, un derivado del Visa de dos puertas, que también se construiría bajo licencia en Rumanía, por la filial Oltcit, pero no en nuestro país.

En los diez años de producción del Visa (1978-1988) se fabricaron 1.254.390 unidades, además de 184 correspondientes al Axel (1984-1988). No obstante, un tercer derivado del Visa fue la furgoneta C-15, activo entre 1985 y 2005. El abanico de variantes se amplió notablemente en los últimos años de producción, sobre todo en lo que a mecánicas más potentes se refiere y es que de los primitivos Club/Special, Super X y super E se había pasado a tres nuevas motorizaciones, dos de ellas de gasolina (1.360 y 1.580 cc) y una diesel 1.769 cc). La versión GTI (1985-1988), con su potente motor 1.6 que rendía 105/115 CV consiguió hacer las delicias del público juvenil, que demandaba unas prestaciones más racing y deportivas.

Logo Citroën

Citroën Tipo A

Citroën Tipo B Tourer

Citroën 5 CV

Citroën 5 CV

Citroën C4

Citroën C6

Citroën Petit Rosalie

Citroën Rosalie 8 Berline (1932)

Citroën Rosalie 10 Familiale (1932)

Citroën Rosalie NH (1934)

Uno de los prototipos del Traction Avant

Foto de una de las maquetas del Traction

Presentación del Citroën Traction Avant en el Salón de París de 1934

Citroën Traction Avant 7 CV

Citroën Traction Avant 7 CV

Citroën Traction Avant 11 BL Cabriolet

Citroën Traction Avant 11 BL de 1957

Citroën Traction Avant 15 Six

Citroën 15 Six presidenciales

http://www.youtube.com/I3-eYNAgKWI?version=3?fs=0&rel=0

Citroën 2 CV prototipo

Citroën 2 CV A

Citroën 2 CV AZL

Citroën 2 CV Charleston

Citroën 2 CV Charleston

Citroën 2 CV 6 CT

Trasera del Citroën Ami 6

Parte trasera del Citroën DS 19

Interior del Citroën DS 19

Citroën DS 19

Publicidad del Citroën ID 19

Citroën DS 21 de 1968

Salpicadero del Citroën DS 21 de 1968

Citroën D Speciale

Citroën DS Super 5

Citroën Ami 6

Interior del del Citroën Ami 6

Trasera del Citroën Ami 6

Citroën Dyane (1967)

Citroën Dyane 6 (1969)

Citroën Dyane 6 (1978)

Citroën Mehari

Citroën Ami 8

Citroën C60

Proyecto F

Trasera del Citroën GS

Citroën GS

Citroën SM

Interior del Citroën SM

Citroën SM

Citroën CX 2000 de 1974

Citroën CX Prestige

Citroën CX 2500 GTi Turbo

Citroën Visa Special

Citroën Visa Super X

Citroën Visa GTI