Ford

Henry Ford nació en Dearbornville (Michigan) en 1863. Su padre, un inmigrante irlandés, había pretendido hacer de él un buen agricultor, pero no consiguió vencer la irresistible atracción que Henry sentía desde muy joven por la mecánica. Trabajó en varios talleres y fábricas hasta que en 1890, ya casado con Clara Jane Bryant, se trasladó a Detroit para prestar servicio en la Detroit Electric Edison Company.
Allí, en el cobertizo de su propia casa y aprovechando los ratos libres, construyó en 1896 un pequeño cuadriciclo con motor de dos cilindros. Sería el primer coche que circuló por las calles de Detroit y supuso para Henry Ford el principio de una larga lucha como fabricante de automóviles, que era su verdadera vocación.

Ford Motor Company inició su andadura en Detroit, en una pequeña fábrica de vagones transformada el 16 de junio de 1903. Sus recursos consistían en herramientas, aparatos, maquinaria, planos, especificaciones, proyectos, patentes, algunos modelos y 28.000 dólares en efectivo proporcionados por 12 inversores.
Junto a Henry Ford, los primeros accionistas de la recién nacida compañía eran un empresario del carbón, el contable del empresario, un banquero que se fiaba del empresario del carbón, dos hermanos que poseían una tienda de máquinas de hacer motores, un carpintero, dos abogados, un administrativo, el propietario de un almacén de productos de mercería y un hombre que hacía molinos de viento y rifles.
El primer vehículo puesto a la venta fue descrito como "la máquina más perfecta del mercado" y "tan sencilla que un chaval de 15 años la podría manejar". La primera venta se hizo al Dr. Ernst Pfennig, un dentista de Chicago, quien compró un tipo A de dos cilindros, por el que pagó 850 dólares, un mes después de la creación de la empresa, para alegría de los preocupados accionistas que veían con nerviosismo como las cuentas del banco habían descendido hasta los 223 dólares.

Entre peripecias y dificultades empresariales, logró fabricar durante la siguiente década una considerable variedad de modelos. Desde los más sencillos con 2 y 4 cilindros (como los tipos A y N) hasta un coche de 6 cilindros con pretensiones de lujo (tipo K) que, por cierto, constituyó un fracaso. Incluso había desarrollado dos grandes coches de competición, impulsados por motores de cuatro cilindros y bautizados con los nombres de dos famosos trenes, el 999 y el Yellow Arrow. El primero de ellos, pilotado por Barney Oldfield, alcanzó un éxito clamoroso al vencer en el Diamond Trophy de 1903.
El fracaso del Modelo K, junto a la insistencia de Ford en que el futuro de la compañía residía en la producción de vehículos económicos para un gran mercado, causó una creciente distensión entre Ford y Alexander Malcomson, el empresario del carbón de Detroit, que fue decisivo para que se aumentara el capital inicial de 28.000 dólares. Como resultado, Malcomson dejó la compañía y Ford adquirió una buena parte de sus acciones para incrementar su cartera hasta el 58,5 por ciento. Se convirtió en presidente en 1906, sucediendo tras su muerte al banquero de Detroit John S. Gray.

Pero los desacuerdos entre los accionistas no amenazaron el futuro de la joven compañía tan seriamente como lo haría un hombre llamado George Selden. Selden tenía una patente de locomotoras de carretera impulsadas por motores de combustión interna. Para proteger su patente formó un poderoso sindicato para ceder la licencia a fabricantes selectos y sacar derechos de cada carruaje sin caballos construido o vendido en América.
Apenas se habían abierto las puertas de la fábrica de Mack Avenue, cuando el sindicato de Selden presentó una demanda contra Ford Motor Company, que había empezado el negocio sin la correspondiente licencia de Selden.
Otras compañías de automóviles habrían pagado los derechos antes de arriesgarse a luchar contra el sindicato Selden. Pero Henry Ford estaba convencido de que la patente de George B. Selden sobre todos los vehículos de carretera impulsados por motores de combustión interna no era válida y que había que hacerle frente. Por ello, él y sus socios se enfrentaron a la demanda. Ocho años más tarde, en 1911, después de juicios increíblemente complicados y costosos, Ford Motor Company ganó la batalla que la liberaría, al igual que a toda la floreciente industria de la automoción, de esta amenaza a su posterior desarrollo.

A través de esas experiencias, Ford había ido cimentando la teoría que le llevaría al éxito. En lugar de construir coches cada vez más grandes y costosos (pauta generalizada entre los demás constructores), llegó a la conclusión de que el verdadero camino era fabricar un único modelo; un coche sencillo y popular que pudiera montarse en grandes series y venderse a precio barato

T (1908)

En el invierno de 1906-1907, Henry Ford convocó a su equipo de colaboradores para planificar el tipo T. Esa denominación obedecía a la costumbre de adjudicar una letra correlativa del alfabeto a cada nuevo proyecto, independientemente de que luego se llevase a término o no.
El centro neurálgico para desarrollar el proyecto T fue una pequeña habitación (tan sólo 3,6 x 4,5 metros) con el suelo de tablas, habilitada en el tercer piso de la Ford Motor Company, en Piquette Avenue. Previamente, Henry Ford había hecho colocar una gran pizarra sobre una de sus paredes, y una puerta lo bastante grande para que pudiese salir de allí un coche. Respecto a los responsables de la tarea, fueron Joseph Galamb, ingeniero húngaro, Charles Sorensen, modelista de origen danés, Childe Harold Wills, experto metalúrgico, y un hábil mecánico llamado Jimmy Smith. La coordinación fue perfecta. Ford acudía todas las tardes y exponía las directrices, fruto de su genial intuición mecánica. Tras las discusiones pertinentes, Galamb convertía las ideas en diseños prácticos y Sorensen confeccionaba las piezas. Entretanto, Wills experimentaba aleaciones de acero y vanadio para lograr una ligereza y resistencia nunca vistas en coches económicos. Así, finalmente vería la luz el modelo T.

Tras largos meses de pruebas exhaustivas, un prototipo fue presentado por primera vez en la reunión de concesionarios de la marca que tuvo lugar en Detroit, del 14 al 17 de septiembre de 1908. Ya entonces se había instalado en la fábrica todo el utillaje para iniciar la producción y el primer coche de serie salió pocos días después, el 24 de ese mismo mes. El propio Henry Ford, acompañado de unos amigos, lo condujo durante un largo viaje de 10 días desde Detroit a la Iron Mountain, en Michigan.
El éxito del nuevo Ford fue inmediato. Con una fiabilidad excepcional a pesar de su aspecto endeble, la mecánica del modelo T estaba hecha con unos aceros cuya dureza y resistencia llegaría a hacerse legendaria.
Por otra parte, la precisión en el acabado de las piezas posibilitó la intercambiabilidad de las mismas, sin necesitar los ajustes artesanales que hasta entonces venían siendo imprescindibles, no sólo en las reparaciones, sino incluso en la fabricación de automóviles. A este respecto se cuenta una de las más célebres anécdotas de Henry Ford: En el transcurso de una demostración hizo desmontar completamente tres de sus coches; acto seguido, tras barajar todas las piezas ante los atónitos concurrentes, los mecánicos volvieron a montarlos y se los llevaron funcionando como si tal cosa.

El precio fue su baza decisiva. El T faetón se vendía por 850 dólares, mientras los autos de la competencia oscilaban entre los 1.500 y 3.000 dólares. En 1909 salieron alrededor de 11.000 unidades, pero la demanda subía en progresión geométrica y las ventas de 1912 ascenderían hasta rondar los 70.000 coches. Los acontecimientos demostraron el acierto de las teorías económicas de Henry Ford, que podrían resumirse de la siguiente forma: primero, a menor precio mayores ventas; y segundo, una empresa ganará más dinero vendiendo muchos coches con escaso beneficio unitario, que pocos coches con mucho margen. En definitiva, son las bases de lo que hoy se denomina economía a gran escala.
Su obsesión por rebajar los precios de coste para vender más barato alcanzó hasta los mínimos detalles. Cierto día exigió a sus suministradores que le enviasen los productos embalados en cajas de madera de determinadas dimensiones, pues de esa forma podría aprovechar las tablas de las cajas para los pisos de sus coches. Cuando se preveía una producción de 200.000 unidades en 1914, Ford expresó las siguientes reflexiones: "Si la compañía vende sus coches al coste y gana un dólar en cada neumático que llevan, realizará un beneficio de 800.000 dólares; si a cada coche se le añade un accesorio que cueste 10 centavos, la operación costaría a la compañía 10.000 dólares; y si algún trabajador descubriese el modo de ahorrar 50 centavos en la fabricación de cada coche, ahorraría a la compañía 100.000 dólares."

Para lograr una alta producción y rebajar los precios de montaje, el modelo T se adaptó desde un principio al método de las piezas estandarizadas o intercambiables. Ello requería un alto nivel de precisión en la fabricación de dichas piezas, pero permitía montarlas sin necesidad de ajustes manuales, que suponían una gran pérdida de tiempo. Hoy puede parecer una perogrullada, pero debemos tener en cuenta que las fabricaciones de entonces eran básicamente artesanales. En realidad, esos métodos de estandarización habían comenzado a experimentarse en la fabricación de armas ligeras durante la Guerra Civil norteamericana, demostrando su enorme eficacia.
Sin embargo, la incansable búsqueda de nuevos procedimientos para aumentar el ritmo de fabricación llevó a Ford en 1913 hasta otro descubrimiento revolucionario: la cadena móvil de montaje. Dicen que se inspiró en el funcionamiento de los mataderos de Chicago, donde los cerdos pasaban a través de cintas transportadoras y eran convertidos en salchichas en un plazo sorprendentemente breve.
Las primeras experimentaciones tuvieron lugar en la fábrica de Highland Park, una magnífica planta diseñada por el arquitecto Albert Kahn que había sido inaugurada por Ford en 1910. Los chasis eran arrastrados por un fuerte mecánico tirando de una soga y los operarios, fijos en sus puestos, le iban incorporando las diversas piezas. En vista de los alentadores resultados se instalaron cintas transportadoras de cadena accionadas por motores eléctricos. El montaje de cada vehículo, que anteriormente exigía 12,5 horas, se redujo a 1 hora y 30 minutos. La producción podía ser ocho veces mayor, pero además, al desglosar el proceso de fabricación en tareas simples y repetitivas, no se requería mano de obra especializada, lo que supuso otra enorme ventaja.

La puesta en funcionamiento de la cadena móvil de montaje planteó algunos problemas. Uno de los más graves fue el referente a las pinturas, pues las que se empleaban en aquel tiempo tardaban en secarse varios días. Tras diversas pruebas, se llegó a la conclusión de que el único acabado cuyo tiempo de secado era suficientemente rápido para adecuarse al nuevo ritmo de producción era el llamado Black Japan, compuesto de alquitrán, aceite de linaza, barniz copal y aguarrás. Podía aplicarse sobre la carrocería con pistola de baja presión, e incluso por simple inmersión de ciertas partes del chasis. Este fue el verdadero origen de aquella anecdótica frase: "El cliente puede elegir para su coche el color que desee, siempre que sea negro..." Efectivamente, a partir de enero de 1914 todos los modelo T saldrían pintados de Black Japan (Negro Japón) hasta 1925, cuando ya había colores que secaban rápidamente.

Tal como preconizara Henry Ford, con los incrementos de producción los precios fueron bajando, al tiempo que subían las ventas. Por ejemplo, si tomamos como referencia la versión tourer, en 1915 se vendía por 490 dólares, pero los ajustes continuaron hasta llegar a un mínimo de 298 dólares durante el período 1923/1925. Los últimos ejemplares, ya con coraza niquelada, ruedas de radios y colores en opción, se vendieron en 1927 por 380 dólares. En 1915 la producción fue de 308.213 unidades e iba en ascenso año tras año. En 1922 sobrepasó por primera vez el millón de ejemplares, pero aún se duplicó al año siguiente.
Además de las factorías norteamericanas en Detroit, Dearborn, Kansas, Filadelfia, Minneapolis, Buffalo y Long Island, el Ford T se construyó en Canadá, donde la Ford Motor Co. poseía una fábrica desde 1904, también en Gran Bretaña a partir 1911 y en Alemania desde 1926. En Cádiz (España) se inauguró una planta de montaje en 1920.
Aunque se ha publicado la cifra de 15.007.033, en realidad se desconoce la cantidad exacta de Ford modelo T que fueron construidos durante los 20 años que duró su fabricación, si bien los expertos opinan que se aproxima a los 16.000.000. Este humilde coche rindió beneficios superiores a 600 millones de dólares para la compañía, y la convirtió en un gigante de la economía mundial. A él se le atribuye el mayor mérito en la popularización del automóvil, pero además, fue el precursor de los métodos de producción de toda la industria moderna.

A (1927)

La transición del Ford T al A, un simple relevo generacional impuesto por el paso de los años, debería de haber transcurrido con fluidez, sin mayores dificultades. Pero en realidad fue traumática y constituyó uno de los más difíciles episodios en la historia de la compañía.
El Ford T databa de 1908, y sus ventas habían mantenido un continuo ascenso hasta 1923, cuyo ejercicio alcanzó la cifra récord de 2.055.309 unidades. No obstante, tras el cenit llegó la caída. El tiempo no perdona y la moderna competencia, como Chevrolet u Overland, había dejado obsoleto al veterano campeón. A partir de ahí sus ventas entraron en un descenso imparable, y de nada sirvieron los postreros retoques que se le hicieron en 1925 para darle una apariencia más actualizada.

Edsel Ford, presidente de la compañía desde 1919, venía observando con preocupación ese declive y había comprendido tiempo atrás la necesidad de sustituir el modelo T. Pero siempre chocaba con la testarudez de su padre, el patriarca Henry Ford, quien se negaba obstinadamente. La cuestión hizo crisis a finales de 1926, porque los coches nuevos se acumulaban en los almacenes de los concesionarios: mientras las escasas posibilidades de venderlos disminuían día a día.
A pesar de esa cruda realidad, la batalla que hubieron de librar Edsel Ford y sus colaboradores para vencer la obcecación (y el mal genio) del viejo Henry fue épica, hasta el punto de que varios directivos abandonaron la sociedad. Al fin, cuando el relevo fue aprobado ya era tarde, y no hubo más remedio que cerrar todas las fábricas, con los obreros en sus casas, durante seis meses para preparar apresuradamente el lanzamiento del nuevo modelo. No tiene por eso nada de extraño el que leamos luego en 75 libros que harry Bennet, director administrativo de la compañía durante estos años, siempre usase pistola, y que lo primero que hacía al llegar a su despacho, era dejarla encima de la mesa. Así no tiene nada de raro el que en el Ford A encontremos cierto regustillo a gángster traficante de licores. En definitiva, los hampones necesitaban vehículos seguros y fiables, y si los jefes usaban los Lincoln, los gregarios escondían sus metralletas en el ahitepudras de un Ford A. Esto sucedía ya bien entrado 1927.

Y así surgió el Ford modelo A. Su presentación tuvo lugar el día dos de diciembre de 1927 y constituyó un auténtico bombazo. A pesar de una génesis tan difícil, el nuevo coche no defraudó las expectativas. Si el modelo T puso de relieve en 1908 la genial intuición de Henry Ford, el A demostró, veinte años más tarde, que la capacidad de su hijo no le iba a la zaga: ¡de tal palo, tal astilla! Había logrado realizar un automóvil moderno, de máxima actualidad, sin perder las cualidades de sencillez, fiabilidad y robustez que hicieron legendario al viejo T.
Con un motor de cuatro cilindros y un cambio convencional de tres marchas, podía alcanzar los 100 km/h, e incorporaba además frenos a las cuatro ruedas, amortiguadores hidráulicos, luz de pare y parabrisas de cristal laminado (Triplex). Y todo ello sin salirse de la política de precios reducidos que había sido el arma definitiva de su predecesor: desde los 460 dólares del Phaeton (el más barato) hasta los 600 del Taxi Cab (el más caro) había una amplia gama de nueve modelos cerrados y descapotables, de dos o cuatro puertas, capaces de cubrir todas las opciones por un desembolso mínimo.

Estéticamente se había inspirado en sus hermanos mayores, los lujosos Lincoln, de los que venía ser como una copia a escala reducida. Con sus buenas cualidades mecánicas y un aspecto sobrio, de buen gusto, el modelo A conquistó enseguida tanto al publico norteamericano como al europeo y los pedidos se acumularon de inmediato. El éxito fue rotundo. Baste decir que en sus cuatro años de producción llegaron a venderse alrededor de 4,5 millones de ejemplares.
La aparición del Ford A supuso para aquella compañía el final de un largo estancamiento, un cambio que no se limitó al relevo del antiguo modelo, sino que trajo toda una nueva política empresarial.
A partir de entonces la Ford entró en la dinámica seguida por la mayoría de los fabricantes estadounidenses, consistente en presentar cada año nuevos modelos (o los anteriores remodelados). La primitiva generación del Ford A tuvo dos años de vigencia, 1928 y 1929. pero antes de acabar el segundo año se presentó otra nueva gama para 1930. Mecánicamente, el único cambio digno de mención es el embrague, pero estéticamente hubo una renovación importante.
Todavía en 1931 hubo un tercer restiling, aunque las variaciones esta vez fueron mínimas y se limitaron a pequeños retoques de las carrocerías y en el cuadro de instrumentación, principalmente. En algunos modelos los parabrisas se inclinaron ligeramente hacia atrás, en lugar de continuar verticales como en todos los anteriores. El hecho es que a partir de 1930 cada año se presentarían nuevas gamas, costumbre que habría de perpetuarse en las sucesivas décadas.

V8 (1932)

El proyecto de construcción de un motor de ocho cilindros en V rondaba ya la cabeza de Henry Ford antes de 1930. Por entonces, Chevrolet, su máximo rival comercial, trabajaba en el lanzamiento de un seis cilindros. Las dificultades económicas derivadas del crack de 1929 obligaron a Ford, sin embargo, a retrasar la puesta de largo del que debía ser su nuevo caballo de batalla en el sector de automóviles de gama media-alta.
El 31 de marzo de 1932 vio la luz el Ford V8. Ford fue la primera empresa de la historia en lograr un bloque motor V8 de una sola pieza. Hubo expertos que le dijeron a Ford que no se podía hacer. Pasaron muchos años antes que los rivales de Ford aprendieron como producir en masa un V8 fiable.

El bloque motor V8 de una sola pieza tendría menos peso y sería bastante más barato de fabricar. Para crear semejante planta motriz, el propio Henry Ford se puso manos a la obra con un grupo seleccionado de ingenieros, pues había que encontrar la manera de fundir aquel bloque imaginario de una sola pieza. Instaló a sus ingenieros escogidos en un antiguo laboratorio que el inventor Thomas Edison tuvo en Fort Myers, en el estado de Florida, muy cerca de la residencia de invierno de Henry Ford. Allí, los técnicos fueron consiguiendo fundir algunas piezas de calidad, al tiempo que recibían la visita de Henry Ford un par de veces al día y se les estropease en la fundición una ingente cantidad de componentes defectuosos, valorados en tres millones de dólares. Aun con todo, a base de pruebas y errores, al final lograron perfeccionar aquel gran avance técnico y el motor V8 de Ford estuvo listo, con sus ligeros 250 kg de peso.
De inmediato, aquel coche rápido comenzó a funcionar muy bien, con casi 180.000 unidades vendidas en el crítico año de 1932 a su precio muy asequible entre 460 y 650 dólares.

Desde el principio, la magnífica relación precio-prestaciones constituyó su principal baza comercial, aunque fue una pareja de atracadores y forajidos quienes hicieron la propaganda más sonada. ¿Quién no ha oído hablar de las tropelías llevadas a cabo por Bonnie & Clyde y sus espectaculares huidas y persecuciones en coche?. Cuando cayeron en una emboscada de la policía iban a bordo de un V8 Fordor, cuya carrocería recibió 167 balazos y terminó con sus vidas el 23 de mayo de 1934.
También se convirtió en el coche preferido por el famoso atracador de bancos Joe Dillinger, a quien incluso se atribuye una conmovedora carta a Henry Ford en la que le cometaba lo siguiente: "Hola, viejo amigo. Tienes un automóvil que es una maravilla. Es un placer conducirlo. Tu eslogan debería ser Conduce un Ford V8 y verás cómo los demás se quedan atrás. Puedo hacer que cualquier otro automóvil se coma el polvo de mi Ford. Adiós". Y no es que el Ford V8, con sus 65 CV iniciales y alrededor de 130 km/h de velocidad máxima, fuese el rey del asfalto, sino que era claramente más ágil y veloz que los coches que por entonces utilizaban la diferentes policías estadounidenses.

En el terreno puramente comercial, el V8 representó la punta de lanza de Ford, como variante superior del modelo B. La versión de base, de hecho, montaba una actualización del cuatro cilindros del precedente Ford A.
En la temporada de 1933, el Ford V8 cobró nuevos bríos con un aumento de potencia a 75 CV, además de incorporar culatas de aleación ligera y recibir un chasis algo rebajado de altura y con la distancia entre ejes aumentada en seis pulgadas (15,2 cm).
En 1934, Ford colocó en el V8 de 3.622 cc (221 pulgadas cúbicas) un carburador de doble cuerpo, con el que la potencia subió a 85 CV. Aunque la Depresión hacía estragos en la economía norteamericana, las ventas del Ford V8 fueron en aumento y en 1934 el modelo superaba el millón de unidades fabricadas.
De forma paralela, cada temporada aumentaba la gama de carrocerías y su fisionomía. Así, el radiador prácticamente vertical de 1932 se fue inclinando poco a poco y en 1936 empezaría a integrarse con la línea del capó. Para entonces, la factoría de Michigan había lanzado más de tres millones de ejemplares.
El modelo de 1935, el tipo 48, nacía con el siguiente reclamo publicitario: "Más grande en belleza, más grande en confort y más grande en seguridad". Exteriormente se caracterizaba por un leve estrechamiento de la calandra, que perdía su afilado vértice inferior.

1936 marcó, en efecto, un punto de inflexión. Por un lado incorporaba una serie de detalles que definirían la evolución del automóvil en las siguientes décadas. Por otra parte, mantuvo soluciones ya próximas a desaparecer. Entre éstas cabe mencionar la ubicación de los faros, atornillados a las aletas y aún separados del cuerpo central. Un año después daba comienzo el proceso de integración de unos y otras. También sería la última vez que la rueda de repuesto iba expuesta en el exterior (en la zaga), la apertura del capó era lateral, el parabrisas plano y de una pieza y el botón de arranque estaba colocado en el piso.
Por el contrario, en el apartado de novedades, el modelo 68 presentó ruedas con llantas de acero estampado y rejilla del radiador de laminillas verticales. Detrás de ella, se conservaba el V8 221 con carburador de doble cuerpo Stromberg 97. Como curiosidad, apuntaremos que la marca británica Jensen Motors impulsó varios de sus modelos con carrocería de aluminio con este mismo motor.
La producción total fue de 930.778 unidades construidas.

Super Deluxe (1946)

Todavía no había acabado por completo la Segunda Guerra Mundial (Japón firmó la rendición en agosto de 1945) cuando el fabricante estadounidense Ford ya empezaba a promocionar sus automóviles de la temporada 46. De hecho, ya desde 1944 había comenzado a hacer publicidad de sus futuros autos, mientras las factorías Ford de Detroit seguían produciendo maquinaria de guerra.
Con el lema "Hay un Ford en tu futuro", junto a una ilustración en la que se vía una bola de cristal sostenida por una mano, la multinacional se anticipaba al final de la guerra y mostraba el frontal del futuro Ford. En realidad se trataba del mismo modelo que apareció como novedad en septiembre de 1941, y del que se habían construido 43.500 automóviles hasta el 2 de febrero de 1942. El ataque nipón a Pearl Harbour, ocurrido el 7 de diciembre de 1941, hizo que los Estados Unidos entrasen en la guerra y que apenas dos meses después una orden presidencial paralizase la producción de vehículos civiles.

A partir de ese 2 de febrero, las plantas automovilísticas sufrieron modificaciones para dedicarse a producir armamento y, a modo de balance, Ford fabricó entre 1942 y 1945 nada más y nada menos que 278.000 Jeep, 57.000 motores de aviación, 8.600 bombarderos B 24, 7.000 orugas, camiones, vehículos blindados y diversos tipos de armas.
También en la familia Ford había cambios, pues Henry Ford, el patrón y fundador de la firma, tenia 78 años en el momento de comenzar la intervención norteamericana en la guerra. Para entonces ya había delegado sus funciones en su hijo Edsel, pero el repentino fallecimiento de éste el 1 de junio de 1943 le obligó a retomar la presidencia de la compañía. Al mismo tiempo, Henry Ford II, hijo de Edsel, abandonó su servicio militar en la U.S. Navy para incorporarse a la empresa y en septiembre de 1945, cuando contaba con 28 años, seria nombrado presidente de Ford.

Dos meses antes de la rendición japonesa, en concreto el 3 de julio de 1945, salía de las cadenas de montaje la primera unidad del Ford Super Deluxe '46, cuya presentación en los concesionarios tuvo lugar el 22 de octubre. El mercado respondió con entusiasmo al ver que de nuevo, después de más de tres años sin poder adquirir automóviles de turismo recién fabricados, tenia ante si una gama actualizada. En dos días, Ford recibió trescientos mil pedidos, una cifra que iría suministrando hasta finales de año y a lo largo del primer semestre de 1946.
En comparación con las unidades de preguerra, los nuevos Ford contaban con ligeras modificaciones estéticas. Las más visibles afectaban a la calandra, que estaba formada por cuatro barras cromadas horizontales, en lugar de unas finas barritas curvadas verticales y una más gruesa, también vertical, en el centro. Bajo su prominente y característico capó podían alojarse cualquiera de los dos motores ofrecidos que eran un seis cilindros en línea de 3.816 cc o un V8 con apenas cien centímetros cúbicos más. Este último seguía siendo el propulsor creado por la marca del óvalo en 1932 y principal sustento de sus ventas al final de la década de los treinta, cuando Ford tenía enfrente a una Chevrolet que la duplicaba en ventas. Nacido con una potencia inicial de 75 CV, el sencillo y robusto V8 vio aumentada progresivamente su potencia y prosiguió su carrera comercial hasta la temporada de 1952. En 1946 aumentó su relación de compresión (6,6:1 en lugar de 6,2:1), con lo que su potencia alcanza 100 CV al mismo régimen, 3.800 rpm.

De los catorce tipos de carrocería ofertados antes del cese de la producción en 1942, la gama de 1946 se vio reducida a doce. Los más sencillos, los Deluxe, podían incorporar el motor de seis cilindros o el V8 y existían en carrocerías Sedán de dos o cuatro puertas y seis plazas o Coupé de tres plazas. En un nivel de mayor lujo, los Super Deluxe estaban disponibles en siete carrocerías diferentes: Sedán de dos puertas, Sedán de cuatro puertas, Coupé Sedán (de dos puertas y seis plazas), Coupé, Station Wagon (válido para ocho plazas), Club Convertible Coupé y Sportman Convertible, similar al Club Coupé pero con listas de madera en la parte central y trasera de la carrocería.
La primera persona que tuvo el privilegio de conducir un Ford de 1946 fue el propio presidente de los Estados Unidos, Harry S. Truman, al que le cedieron un Ford Super Deluxe con todas las opciones posibles.

Thunderbird (1954)

En los años cincuenta, en el continente americano, los constructores norteamericanos se quedaban sorprendidos ante las ventas que conseguían fabricantes europeos como Alfa Romeo, Austin-Healey, Jaguar, MG o Porsche Y lo llamativo era el tipo de automóviles con que conseguían su diminuta porción de tarta en el apetitoso mercado yanqui: coches compactos para lo habitual en los Estados Unidos, con carrocería coupé o spider y un acentuado espíritu deportivo, como era el caso de los Austin-Healey 100-4, Jaguar XK 120, MG TD o Porsche 356.
Ante esta inesperada tendencia de un pequeño pero influyente grupo de automovilistas, los técnicos y diseñadores de General Motors se pusieron manos a la obra y en el Motorama celebrado en enero de 1953 en el Hotel Waldorf Astoria de Nueva York se presentaba, entre otras apuestas innovadoras, el Chevrolet Corvette. Para entonces, la tradicional y conservadora Ford ya estaba rumiando la idea de crear un nuevo tipo de automóvil más ligero y compacto de lo que hasta ese momento fabricaba.

Hacían falta nuevos aires en la firma del óvalo, por lo que contrataron al ingeniero George Walker y le encargaron el desarrollo de un modelo con un peso máximo de 1.200 kg repartidos a partes iguales en ambos ejes, que compartiese señas de identidad con el resto de modelos Ford y que, además, fuese más cómodo y más rápido que el Chevrolet Corvette. El nombre del futuro deportivo sería decidido tras un buen número de propuestas, de las que saldría ganador Thunderbird (pájaro de la tormenta). Nombre propuesto por un empleado de la casa que fue premiado con 250 dólares y que hacía referencia a un dios indio, dueño de los truenos, las tormentas, la lluvia y la abundancia, y que tenía, además, un evidente parecido con las denominaciones de los aviones militares americanos Thunderjet y Thunderstreak.

El coche resultó ser bajo y compacto, se distinguía por su enorme parabrisas envolvente, un largo capó que prometía velocidad y potencia, su cola corta y recortada con dos alerones y vistosos faros circulares. Mecánicamente era un coche muy convencional: un macizo chasis de planchas con traviesas, el gran motor V8 de 4,8 litros (193 CV) del Mercury, un cambio de tres velocidades con overdrive o, como opcional, transmisión automática Ford-OMatic, además de suspensiones delanteras con ruedas independientes (los habituales brazos oscilantes superpuestos con muelles helicoidales) y traseras con puente rígido y ballestas semielípticas. Eran soluciones poco innovadoras acopladas a una carrocería ambiciosa y refinada.
El nuevo Ford tenía mucho carácter en cuanto a la estética y asumió la definición de coche de boulevard, destinado a concentrar las miradas de la gente paseando por las calles más elegantes de la ciudad o por pueblos. Con esta vocación se presentó al público el 9 de septiembre de 1954.

El Thunderbird tenía un precio superior en sólo 10 dólares al del Chevrolet Corvette de seis cilindros, era más potente y tenía bastantes más detalles, lo que se tradujo en 1955 en 16.155 unidades fabricadas y vendidas del Ford frente a 674 del Chevrolet. No se trataba precisamente de unas cifras espectaculares, pero si tenemos en cuenta que se trataba del modelo Ford con el precio más elevado y que la marca del óvalo se aventuraba con él en una nueva categoría, la de los coupés y cabriolets potentes y lujosos, bien equipados y con un diseño de inspiración aeronáutica, el Thunderbird comenzaba su andadura con una aceptación suficiente.
En 1956 se presentó otro modelo prácticamente igual aunque, pocos días antes de la presentación oficial, la fábrica decidió montar el llamado continental kit, la rueda de repuesto externa, situada en un espacio sobre el parachoques trasero. Fue una ventaja para mejorar el escaso espacio de carga en el interior y, además, mejoró la repartición de peso entre los dos ejes y la línea del coche, dándole más personalidad. Las mejoras aportadas en el modelo de 1956 fueron muy pequeñas. Entre ellas las puertas provistas de deflectores, las pequeñas puertas de ventilación sobre los guardabarros delanteros para expulsar aire caliente del motor, las suspensiones traseras con un reglaje menos rígido, un leve incremento de la potencia (de 193 a 202 CV y también -como opción- un nuevo V8 de 5,1 litros con una potencia de 218 a 228 CV con cambio manual o automático), una dirección menos sensible y, finalmente, dos pequeños ojos de buey en el techo rígido para facilitar la maniobra de marcha atrás; estas dos ventanillas se convirtieron en un nuevo signo distintivo del gran éxito del T-Bird. En el segundo año se vendieron 15.631 ejemplares del T-Bird con un precio de base de 3.151 dólares. Ninguna otra marca era capaz de ofrecer un coche así por aquel precio.

El modelo de 1957 era más feo a causa de una reestilización equivocada que alteró tanto el frontal como la cola (la rueda de repuesto volvió al interior).
De cara a la temporada de 1958, aparecía la segunda serie Thunderbird que disponía de una carrocería de mayor tamaño para albergar a cuatro ocupantes y sólo con un motor disponible, un V8 de 5,8 litros y 300 CV de potencia. Para conseguir una altura escasa con respecto al suelo, la estructura del bastidor era de tipo monocasco, algo muy poco frecuente hasta los años setenta en la producción norteamericana, y en este nuevo Thunderbird se utilizaba este apelativo como si se tratase de la marca a la que pertenecía. Esta nueva serie permaneció en producción hasta 1960 y en sus dos últimos años podía disponer de un motor de 7 litros y 350 CV de potencia, figurando entre sus opciones la posibilidad de elegir entre 76 combinaciones de pintura, elevalunas eléctricos, dirección asistida, asiento del conductor con regulación eléctrica o climatizador, accesorios estos últimos que por estos lares eran poco menos que inimaginables. En conjunto la segunda serie resultó todo un acierto comercial para un coche tan lujoso, pues de ella se construyeron casi doscientos mil ejemplares.

La tercera generación del Thunderbird se caracterizaba por unas formas más suaves, con la excepción de unas nervaduras que partían a cada lado desde la punta superior del paragolpes delantero, se prolongaban a lo largo de la cintura y llegaban hasta los voluminosos cerquillos cromados que rodeaban a los pilotos traseros. En cambio, los pasos de rueda seguían conservando las formas características del primitivo Thunderbird. Debajo del capó se alojaba el mismo motor V8 todo de fundición de sus predecesores, pero ahora con mayor diámetro y carrera hasta llegar a los 6.384 cc, un cubicaje que le permitía conseguir una potencia máxima de 304 CV SAE al tranquilo régimen de 4.600 rpm y, más importante aún, un vigoroso par máximo de 59,1 kgm SAE a sólo 2.800 rpm.

Fairlane (1954)

En octubre de 1954 el gigante Ford presentaba a la prensa una nueva y extensa gama, compuesta por quince modelos de tres series, Mainline, Customline y Fairlane, en orden ascendente de equipamiento y lujo. De hecho, gracias a esta gama Ford recuperó en 1955 sus soñados niveles de producción de 1923, cuando el Ford T estaba en pleno éxito, y consiguió fabricar nada menos que 1.451.157 unidades, cifra que cuesta entender si recordamos que en nuestro país se construyeron ese mismo año poco más de 15.000 ejemplares entre el Renault 4/4 y el Seat 1400.
Estos nuevos modelos adoptaban algunos de los elementos de diseño más característicos del Thunderbird, como son los faros de visera superior, la calandra algo retrasada con respecto al capó, el parabrisas panorámico y los pilotos traseros circulares en el extremo de las aletas. El apelativo Fairlane, el de las versiones de mayor lujo, hacía referencia a la finca de Detroit en que residía la familia Ford, distinguiéndose del resto de la gama por la pintura bicolor de serie y la franja cromada que partía desde detrás de la visera de los faros, descendía y se ensanchaba en las puertas delanteras, hacía un quiebro en la vertical del derivabrisas y dejaba una fina estela horizontal que se prolongaba hasta el final de la carrocería.

A su vez, en los Fairlane se podía elegir entre seis diferentes tipos de carrocería: Club Sedan (dos puertas), Victoria (dos puertas sin montante central), Crown Victoria (dos puertas con techo transparente) Town Sedan (cuatro puertas) y Sunliner (cabriolet). Y aquí no acaban las posibilidades de elección, ya que dentro de esta gama el cliente tenía a su disposición los motores de nuevo diseño presentados con la gama de 1954 y subidos de potencia de cara al nuevo año: uno de seis cilindros super cuadrado con 3,7 litros de cilindrada y 120 CV, o bien el V8 de nueva creación con cubicajes de 4,5 o 4,8 litros y potencias entre 162 y 198 CV. Este último propulsor, que sustituyó al famoso V8 aparecido en el ya lejano 1932, también se caracterizaba por su carrera corta y proporcionaba lo que la publicidad de Ford definía como Trigger Torque, algo así como un contundente par motor que se disparaba casi desde el ralentí y que permitía tener una respuesta inmediata ante cualquier situación del tráfico.

Además, existía una opción Power Pack en el motor de 4,5 litros que incluía compresión más elevada (8,0:1 en vez de 7,6:1) carburador de cuatro cuerpos y dobles salidas de escape para subir la potencia desde 162 CV hasta 182 CV al mismo régimen de 4.400 rpm.
Siguiendo con las alternativas que se le planteaban al comprador de un Ford Fairlane, también podía optar entre tres tipos diferentes de cajas de cambio. En primer lugar estaba la de tipo convencional, con tres velocidades y accionamiento manual, que era complementada con otra denominada Overdrive y otra automática de dos velocidades, la Ford-O-Matic suministrada por Borg-Warner.

Falcon (1959)

A finales de los cincuenta aparecía en el mercado americano un automóvil atípico en aquellos lares: un VW Escarabajo. Como respuesta a esta exitosa intrusión, las marcas nacionales lanzarían sus respectivos compactos.
En marzo de 1957, la Ford Motor Company dio el visto bueno a la fabricación del futuro Ford Falcon y al año siguiente ya se había construido el prototipo, dotado de un motor de seis cilindros en línea y válvulas en cabeza.
Con el Falcon, Henry Ford II parecía querer volver al concepto original planteado por su abuelo en el Ford T: un coche fiable, práctico, universal y económico, gracias en gran medida a la bajada de costes de producción. Pero además quería un coche más moderno y racional, en el que primara la técnica y el diseño, como en los modelos precedentes, pero no a base de añadir metros de chapa a la carrocería y cromados por doquier, sino racionalizando y economizando el espacio.
El 21 de mayo de 1959 Henry Ford II anunció el lanzamiento del Falcon, el 9 de septiembre se presentó oficialmente a la prensa y en octubre se exhibió ante el público.

Los comienzos del Falcon en Estados Unidos fueron espectaculares, tanto por la aceptación del público de nivel medio, como por el consiguiente volumen de ventas. Prueba de ello es que solamente durante el primer año de producción se vendieron 417.000 unidades. Conjugaba un diseño sencillo, para abaratar costes en la construcción de la carrocería, que apenas superaba los cuatro metros y medio. Era un coche pequeño para el mercado norteamericano, pero con un habitáculo suficientemente apto para cinco ocupantes. Equipado con motores de seis cilindros, la gama Falcon se convirtió en una de las más económicas, especialmente por su bajo consumo de carburante.

Apenas transcurrido un año desde su salida al mercado se presentó la versión Futura, de una línea más próxima al Corvair, coetáneo y rival comercial directo. Antes habían visto la luz las versiones Station Wagon, Ranchero y el Sedan Delivery. Con la nueva serie Futura, la gama del Falcon llegó a su máxima expresión entre 1963 y 1965. Esta contemplaba desde deportivos descubiertos como el Futura Sprint Convertible hasta furgones como la Club Wagon (Ford Econoline). Sin embargo, el lanzamiento del Ford Mustang obligó a replegar al Falcon (como táctica comercial, más bien) y ocupar un nuevo lugar en la Ford Motor Company, como variante económica del Mustang.
En el capítulo deportivo, la utilización de motores V8 más potentes permitió la participación en competición del Falcon, en su versión Futura Sprint, obteniendo incluso mejores resultados que los propios Mustang. Más ligeros y sobre todo más baratos, los Futura Sprint en sus variantes Convertible y Hardtop llegaban a rendir 225 CV a 4.600 rpm y costaban en 1964 entre 2.660 y 2.425 dólares respectivamente, casi cien menos que los míticos Mustang.

A partir de 1970/1971, el Falcon tomó como ejemplo el Torino, lo que significaba un distanciamiento definitivo de sus orígenes.
El Falcon también se fabricó en otros países. En Argentina se empezó a construir en 1962 en la factoría de General Pacheco. Al principio el porcentaje de nacionalización era bastante bajo, pero apenas año y medio más tarde conseguían hacer el primer Falcon totalmente Argentino. Se vendieron algo menos de medio millón de unidades en treinta años de producción ininterrumpida, en seis de los cuales ostentó el primer puesto en ventas (1965, 1971, 1972, 1974, 1979 y 1983).
En Canadá se construyó una peculiar versión, el Frontenac, en 1960, año en el que se vendieron 9.537 ejemplares.
También desde 1960 se fabricó en Australia el Falcon XK, únicamente en versión berlina de cuatro puertas, y desde noviembre el Station Wagon.

Mustang (1964)

Un día de 1961, Lee Iacocca, ejecutivo por aquel entonces de la división Ford, estaba comiendo en el Detroit Athletic Club. Allí se enteró de que General Motors Iba a remodelar con accesorios deportivos el fallido Corvair y lo iba a poner en el mercado con el nombre de Monza. Iacocca sabía darle al público lo que demandaba y no podía dejar que General Motors ofreciera un deportivo a bajo precio, al menos, sin que él tratara de hacerlo antes o, por lo menos, mejor, para contrarrestar la ofensiva de la competencia, y ordeno crear un Ford deportivo asequible. Según sus propias palabras, sería "el Thunderbird que un hombre pobre podría regalarle a su chica".
Henry Ford II (nieto del fundador) pensaba llamar al nuevo modelo Thunderbird II, pero la agencia Thompson, contratada para determinar el mejor nombre, eligió Torino. Líos de faldas de Henry Ford II con una modelo italiana propiciaron que se cambiara finalmente el nombre por Mustang, en honor al gran avión de combate de la II Guerra Mundial.

La presentación del Mustang el 17 de abril de 1964 en la Feria de Nueva York estuvo precedida de dos dream cars destinados a estudiar las reacciones del público. El primero, Mustang 1, fue un pequeño roadster de dos plazas con un motor V4 tomado del Taunus colocado en posición central. Realmente este modelo poco tuvo que ver con la solución definitiva, a la que el pliego de condiciones lo primero que exigía era la existencia de cuatro plazas útiles. El segundo sería escogido entre una oferta de siete diseños presentados a Lee Iacocca, de la cual rápidamente seleccionó la oferta de Joe Oros y Dave Ahs, denominada Cougar. Su largo capó, su maletero corto y la calandra avanzada estaban muy cerca de lo que sería el futuro deportivo, pero el nombre Cougar fue sustituido por Mustang en el modelo definitivo.
En su lanzamiento el Mustang conoció un éxito inmediato, vendiéndose 400.000 ejemplares en el primer medio año de producción y un millón el siguiente. La fórmula de Iacocca fue bastante simple, ofrecer la posibilidad de comprar el coche a la carta. De hecho en la versión más baja del Mustang coupé, equipada con el 6 cilindros en línea de 2,8 litros y 100 CV procedente del Falcon, podía comprarse por 2.368 dólares. Del Falcon también se tomó el esquema de suspensiones, el cambio manual de tres marchas y el equipo de frenos de tambor. Claro que quien optara por esta versión tenía que renunciar a la mayoría de los elementos de confort como la servodirección, el aire acondicionado, el cambio automático de 3 velocidades o el funcionamiento eléctrico de la capota en los cabriolet, y también a elementos de seguridad y comportamiento como los frenos delanteros de disco, la suspensión rebajada, la caja de cambios manual de cuatro velocidades y los motores V8.

En principio el Mustang sólo estaba disponible en carrocería coupé, llamado hard top, y en cabriolet. A los seis meses de su lanzamiento apareció el fastback con motores más potentes, el 6 cilindros subió a 3,3 litros, con lo que la potencia pasó de 100 a 120 CV, y el V8 de 4,7 podía conseguirse en una versión High Performance de 271 CV. Por supuesto que esta última versión se ofrecía combinada con la suspensión firme y rebajada, la dirección más directa, los frenos de disco, y con el detalle del pack GT, cuentarrevoluciones, reloj y faros antiniebla.
Para completar la gama por arriba y tirar de la imagen del modelo (dirigido a una clientela de espíritu juvenil) Lee Iacocca se puso en contacto con Carroll Shelby para encargarle la producción de una versión deportiva con formato de carreras. Se trataba de convertir un coche de paseo en un auténtico deportivo (el Cobra Mustang) capaz no sólo de ser admitido (había que fabricar al menos 100 unidades antes de enero de 1965), sino también de ganar en las populares Series SCCA. La planta motriz sería el V8 de la versión High Performance. Gracias a una relación de compresión aumentada desde 9:1 a 10,5:1, un árbol de levas que daba la potencia máxima a 6.000 rpm en vez de a 4.400 y a una alimentación bastante más generosa (Holley 715 cuádruple), el V8 Cobra veía crecer su potencia hasta nada menos que 306 CV, que serían 360 en las versiones de competición.

Ahora bien, para gobernar tan poderoso establo hubo que trabajar a fondo sobre el bastidor y reforzar la transmisión a base de un cambio T10 Borg & Warner de relación cerrada y un robusto puente trasero con autoblocante capaz de soportar el incremento de par. De entrada, Carroll Shelby, con la ayuda del ingeniero-piloto Ken Miles y de Bob Bondurant, aumentó la efectividad de la suspensión delantera bajando el anclaje del trapecio superior para que las ruedas tomasen caída negativa cuando estuviesen en apoyo, junto a unos amortiguadores Koni regulables y unos muelles más duros y rebajados. En el eje trasero se instalaron unas ballestas reforzadas y situadas 25 mm más cerca del asfalto, así como unas barras de tracción (perforando el suelo) para anular movimientos parásitos del puente rígido. Con estas modificaciones no hizo falta recurrir a una suspensión independiente. En cuanto a los frenos, los tambores delanteros dieron paso a unos poderosos discos ventilados Kelsey-Hayes de cuatro pistones, en tanto que atrás se instalaron unos gruesos tambores de diez pulgadas de diámetro procedentes del Fairlane.

Además de rebajar el centro de gravedad, se trabajó en la contención del peso mediante capó y otras piezas de fibra de vidrio y a la supresión de los asientos traseros. Por otro lado, dos robustas barras (denominadas respectivamente Montecarlo y Export) instaladas en el vano motor, se encargaban de reforzar la estructura del monocasco.
Entre los hangares alquilados en Venice y la fábrica Ford de San José (California), se montaron en tiempo record las unidades de homologación, todas con carrocería Fastback, de color blanco y con dos anchas bandas azules. Los Shelby Mustang se distinguían también por su capó de fibra con toma de aire incluida y por su imponente aspecto. Ya sólo faltaba ponerle un nombre y, Carroll Shelby pidió a uno de sus colaboradores que midiera la distancia de su oficina a un edificio próximo: "350 pies". ¡Y el Mustang-Shelby pasó a llamarse GT350!.
Tras haberse producido en la temporada 65 un total de 562 unidades, la cadencia aumentó en 1966, año en que se construyeron 2.378 ejemplares ¡vendidos al doble de precio que el Mustang de Ford!. Treinta y cinco de ellos eran versiones destinadas a la competición, otros seis tenían la carrocería descapotable y 933 fueron encargados por Hertz, la firma de alquiler de coches, que los pidió en colores negro y oro (GT350 H).

En 1967 apareció el primer cambio en la carrocería del Mustang. Se ensancharon las vías, la anchura crecía en 7 cm y la longitud en 5 y al frontal se le dio una forma más agresiva. En el fastback se prolongaba la línea del techo hasta la parte trasera, con lo que perdía un poco de su encanto original, haciéndose su imagen más pesada. Acompañando estos síntomas de crecimiento y de cara a su lucha con la competencia, Ford ofrecía la posibilidad de montar en el fastback un nuevo V8 big block de mayor tamaño que, con una cilindrada de 6,4 litros, ofrecía una potencia de 320 CV.

Siguiendo las mejoras en materia de seguridad que empezaban a exigir las administraciones, en 1968 la columna de dirección se montó de tipo retráctil. Por otro lado en los Mustang normales desapareció el motor High Performance dejando paso a un 4,9 litros de 230 CV. Al año siguiente los Mustang volvieron a cambiar el aspecto exterior de su carrocería haciéndose aún más largos y anchos, lo que implicaba que también fueran más pesados y, por desgracia, algo menos atractivos. Este crecimiento vino acompañado de versiones superpotentes como el Mach 1 (desarrollado por la empresa Kar Kraft de Roy Lunn), que sólo se ofreció con carrocería fastback y con el capó pintado en negro mate. Los motores utilizados eran los V8 de 5,7 y 7,0 litros con potencias de 250 y 335 CV. El Mustang Cobra-Jet Ram Air se distinguía por su toma de aire sobre el capó.
Al final de su carrera los modelos destinados a la competición dieron lugar a los Boss que con cilindradas de 4,9 y 7 litros ofrecerán potencias de 290 y 375 CV.

La Serie II, fue presentada oficialmente en Estados Unidos en agosto de 1973. Adoptaba un estilo completamente distinto al de los anteriores Mustang, quizás no tan carismático como el clásico de 1964. El trabajo fue un proyecto conjunto entre el departamento de Diseño de Ford y el carrocero Ghia. La mecánica derivaba del Ford Pinto, modelo que llevaba en catálogo desde septiembre de 1970. En cualquier caso, utilizaban motores pequeños (de cuatro y seis cilindros) para lo que se estilaba en América, consecuencia de la Crisis del Petróleo. La suspensión era independiente en el tren delantero, con muelles helicoidales y amortiguadores telescópicos, y detrás contaba con el sempiterno eje rígido soportado por ballestas semielípticas. La utilización de motores de tamaño medio y el hecho de contar con carrocerías menos aparatosas y más reducidas (4,4 metros) redundaba en unos consumos contenidos (alrededor de 14 litros/100 km).

El Mustang II Ghia se mantuvo en producción hasta 1978. A esta segunda generación, el mito del Mustang original le dejaba el listón tan alto que el reto parecía casi insalvable. Pero lo consiguió. Aún careciendo de dicho carisma, el Mustang II fue una de las principales bazas que mantuvo a flote la economía empresarial de la Ford Motor Company durante los duros años setenta, erigiéndose en el modelo más vendido de la gama norteamericana. Aun así, a partir de 1974 su producción fue declinando y pasó de 338.136 ejemplares construidos a 187.547 unidades en 1975 y 183.369 en 1976. Dentro de la gama Mustang II, el tope de gama lo ejercía el Mach I V8, que costaba 3.518 dólares, por debajo se situaría el Ghia 2.8 (motor V6 y 3.235 dólares) y las versiones de cuatro cilindros en línea, el 2.3 (2.895 dólares) y el "hatchback" 2+2 (3.088 dólares).

Posteriormente, aparecieron muchas generaciones de Mustang, tres diferentes tipos de carrocerías (coupe, cabrio, y fastback) y se han realizado numerosas preparaciones enormemente deportivas que desarrollaban potencias en torno a los 400 CV, principalmente a base de aumentar la cilindrada del clásico V8 hasta la exageración.
Cuatro décadas más tarde, Ford recuperó el planteamiento y lo volvió a aplicar al incombustible Mustang, llevado de la mano de otra pieza clave: Carrol Shelby.

GT40 (1964)

A comienzos de la década de los sesenta Ford decidió que tenía que realzar su imagen, tanto en Europa como Estados Unidos. El nacimiento del mercado común europeo en 1960 obligaba a la marca del óvalo a internacionalizar sus productos (originarios de Inglaterra y Alemania), para distribuirlos en toda la comunidad. Por otra parte, Estados Unidos comenzaba a abrirse al mundo y los primeros autos japoneses estaban cambiando la percepción de los coches de una parte creciente de la sociedad norteamericana.
El acercamiento entre Ford y Ferrari comenzó a raíz de que la marca italiana había comprado, y luego vendido, a Ford, con una estupenda ganancia, el edificio sede de esa marca en Bologna. Los de Dearborn llamaron en mayo de 1963. La idea de vender a Ford no le parecía mala al Commendatore, sobre todo, se sabría con el tiempo, si servía para enviar un mensaje a otros constructores importantes (Fiat). Ferrari quería tener las manos libres para dedicarse a la competición y disponer de un presupuesto deportivo mayor aún que el que le permitían los beneficios de las ventas de sus coches de sport.

En las negociaciones se llegó al punto de firmar un documento (carta de intenciones) donde se hablaba de la constitución de dos sociedades; Ford-Ferrari y Ferrari-Ford. La primera se encargaría de la competición bajo la presidencia de Ferrari que retendría el 90 por ciento de las acciones. La segunda, encargada de los Gran Turismo para los mercados mundiales con el 90 por ciento en manos de Ford. El punto de ruptura fue justamente la libertad de acción que pretendía Ferrari en la empresa deportiva. Los americanos no lo podían entender y Ferrari se convenció de la inutilidad de todo lo realizado cuando preguntó al que parecía más favorable a su idea: "¿Hasta que punto puede usted tomar decisiones sin rendir cuentas a Detroit?" "Hasta 10.000 dólares", contestó. Ferrari se indignó... eso no era nada.
Con ese no, Ferrari irritó a Iacocca. En la reunión en la que se decidió competir en las carreras de prototipos para ganar el Campeonato del Mundo de Constructores, exclamó enfervorizado: "Si no puedes unirte a ellos. derrótalos".

Planeó, con el beneplácito de Henry Ford II, su venganza de humillar a la marca del cavallino rampante en el escenario más mítico del automovilismo deportivo: Le Mans.
A mediados de 1963, Roy Lunn y Carroll Shelby, por Ford, hablaron con Colin Chapman, el genio de Lotus, que se mostró demasiado independiente y tampoco estaba dispuesto a dejarse comprar, aunque sí deseaba una estrecha colaboración.
También se encontraron con otro prestigioso constructor, Eric Broadley, dueño de Lola, que poco antes había presentado un coupé muy atractivo, el Lola Mk VI dotado con motor Ford. Broadley no tuvo problemas en diseñar un verdadero supercoche que no llevaría su nombre y que emplearía motores V8 americanos preparados en Dearborn, Detroit.
Con el chasis encargado a Lola, en Estados Unidos diseñaron la carrocería, que se iba a construir con fibra de vidrio en Inglaterra. Abbey Panels, habitual suministrador de Lola se encargaría de la construcción del monocasco dibujado por Broadley. El estilo del coche y algunas ideas primarias partían de un coche que se había diseñado en la misma Ford, el Mustang I un prototipo de auto deportivo con motor central. Este mismo grupo, aunque asesorado por el prestigioso preparador Carroll Shelby, fue el encargado de llevar a cabo el proyecto GT. Toda la información acumulada en el Mustang I serviría como punto de partida para el nuevo Sport Prototipo diseñado por Broadley, quien partió de uno de sus Lola.

El Mustang I había demostrado con claridad las ventajas de utilizar un motor central, con el que se obtenía una silueta mucho más baja y aerodinámica. Además, esta configuración también ofrecía una excelente distribución de masas y ya había sido probada con éxito en otras categorías e, incluso, en la Fórmula 1.
Fue evidente, desde el primer momento, que la aerodinámica iba a jugar un papel muy importante en el programa. Con la excepción de los vehículos diseñados para batir récords de velocidad, ningún coche había sido desarrollado para superar los 300 km/h en carreteras normales.
Después de los primeros estudios, se realizó una maqueta a escala 3/8 que fue utilizada para llevar a cabo intensivas pruebas en el túnel de viento de la universidad de Maryland. Los test iniciales mostraron que la resistencia aerodinámica era satisfactoria, sin embargo, a 320 km/h, la sustentación era casi la mitad del peso del vehículo. Algunas variaciones en la altura del morro demostraron que el más bajo era el más apropiado, pero la sustentación todavía era inaceptable. La mejora más considerable llegó con la incorporación de spoilers en la parte delantera, los cuales no sólo redujeron la sustentación hasta un límite aceptable, sino que, sorprendentemente, también redujeron la resistencia aerodinámica. Hay que tener en cuenta que todas estas pruebas se llevaron a cabo con una maqueta a escala 3/8, por lo que los resultados nunca podían ser exactos, Y así fue. Mientras que en teoría el coche debería haber alcanzado los 336 km/h, la velocidad final se quedó en 315. La razón para esto se descubrió cuando se probó en el túnel de viento el coche a tamaño real y se apreció que 76 CV, de los 350 CV que rendía el motor, eran absorbidos por elementos como los radiadores y la ventilación de los frenos y el motor. Los cálculos iniciales otorgaban a estos factores sólo 30 CV.

El motor elegido para el GT40 fue el V8 256 CID, de 4,2 litros, que había sido desarrollado por Ford para las 500 millas de Indianápolis de 1963. Era derivado del motor Fairlane 289, pero a diferencia de este, contaba con el bloque de aluminio y un sistema de lubricación por cárter seco. Para adaptar estas unidades a los circuitos no ovales se tuvieron que cambiar y modificar muchos componentes. Al final, el propulsor definitivo alcanzó los 350 CV en su configuración para carreras de larga distancia.
La caja de cambio utilizada derivó de otra desarrollada para los vehículos comercializados por Ford, a pesar de las obvias desventajas de contar sólo con cuatro marchas y un sistema no sincronizado. Con muy poco tiempo disponible no se podía desarrollar una nueva caja, por lo que se decidió que esta seria la elegida para el GT40, aunque luego se mostraría excesivamente frágil.
Debido a las limitaciones en el espacio, fueron varios los factores que se tuvieron que considerar a la hora de diseñar las suspensiones. Así, la delantera fue concebida con triángulos superpuestos (paralelogramo deformable) con la mangueta de magnesio sujetando el eje de rueda y la pinza de aluminio del freno. El sitio para los pies y la ubicación de la rueda de repuesto obligaron a tener un brazo superior de suspensión inusualmente corto. Los puntos de anclaje de los triángulos de la suspensión se dispusieron de tal forma que proporcionaban un efecto de antidive (antihundimiento del morro) del 30 por ciento.

La suspensión trasera también utilizaba triángulos, pero en este caso se agregaron tirantes anclados a la mampara a espaldas del piloto para sujetar el eje en el plano longitudinal. La geometría de ambas suspensiones tenía movimientos complejos por lo que fue necesario utilizar (por vez primera para la competición) cientos de horas de ordenador, bastante primitivos en aquellos años, para estudiar las alternativas de anclaje hasta llegar a un resultado satisfactorio.
Para la dirección se optó por un mecanismo de piñón y cremallera debido a su sencillez y eficacia, con una relación de 16:1 que dejaba en el volante 2,25 vueltas de tope a tope, suficientemente rápida para la competición.
En los frenos se utilizaron pinzas Girling en ambos ejes, actuando sobre discos sólidos de 27 cm de diámetro y 12,75 mm de espesor.
Para accionar los bombines, en las pinzas se empleaba un cilindro de presión doble, que separaba el circuito delantero del trasero, y se incorporó un mecanismo tipo balancín en el pedal para regular la fuerza aplicada adelante y atrás.
Aunque se especificaron ruedas de aleación de magnesio, estas tuvieron problemas y en los primeros coches se montaron llantas de radios, tipo Rudge, con aros de aluminio con un diámetro de 15 pulgadas y 17 cm de ancho adelante y 20 cm atrás.

En abril de 1964 estuvo listo el primer prototipo y los primeros ensayos serios. Durante las prácticas para la carrera de Le Mans, revelaron problemas de estabilidad a altas velocidades. Se volvió a Inglaterra, específicamente al túnel de viento del M.I.R.A. (Motor Industry Research Association) donde se vio que la trasera a alta velocidad tendía a moverse como la parte de atrás de una flecha sin plumas estabilizadoras. Se añadió un spoiler y con ello se resolvió el problema, incrementando la carga aerodinámica trasera a partir de 130 km/h.
El equipo de carreras contaba con Shelby y con el especialista John Wyer, quien había gestado, años antes, las victorias de Jaguar en Le Mans.

El debut de los GT40 fue en los 1.000 Km de Nürburgring el 31 de mayo de 1964. Tras un segundo tiempo en entrenamientos, uno de los dos coches presentados se encontraba en la segunda posición cuando tuvo que abandonar, tras dos horas y media de carrera, por rotura de uno de los anclajes de suspensión, debido a una soldadura incorrecta. En sucesivas pruebas, los bólidos sufrieron toda clase de percances y roturas que sirvieron como ejercicio de desarrollo y de aprendizaje para las 24 horas de Le Mans, donde Ford se presentó con tres coches. La escuadra era poderosa y se desplegaron ingentes medios económicos, pero, como sucede con cierta frecuencia en el automovilismo, no siempre los más ricos ganan.
En los entrenamientos, los GT40 se clasificaron segundo, cuarto y noveno. Durante la carrera, el primero rodó en cabeza durante varias horas, antes de tener que abandonar con problemas en la transmisión. El segundo quedó fuera después de cinco horas, tras la rotura de una canalización de combustible; y el tercero se retiró tras trece horas y media con problemas en la caja de cambios, no sin antes conseguir el récord de vuelta. Se hizo todo lo posible por corregir los problemas en la caja de cambios en el poco tiempo que hubo entre la carrera de Le Mans y la siguiente prueba en Rheims, Francia, solo 20 días después. Una vez más, los GT40 estuvieron en cabeza. En las primeras horas obtuvieron los récords de vuelta, pero tuvieron que abandonar por fallos en la caja de cambios. Además, debido a las características del trazado, los discos de freno no se refrigeraban lo suficiente y estuvieron al rojo vivo durante toda la carrera.

Así acabó la esperanzadora, pero desafortunada primera temporada de los GT40, en la cual después de siete carreras no habían logrado acabar ninguna. Los coches demostraron haber alcanzado el nivel de competitividad deseado, sin embargo, la fiabilidad dejaba muchísimo que desear. El invierno de 1964 se dedicó completamente a la mejora general del coche y en particular de la caja de cambios, que sufrió 21 modificaciones. De manos del equipo Shelby-American, los renovados GT40 hicieron su primera aparición de la temporada de 1965 en las 24 horas de Daytona. Acabaron primero y tercero, con una velocidad media de 160 km/h, pilotados por John Miles-Looyd Ruby y Richie Ghinter-Bob Bondurant. Se batía por primera vez en toda la línea a los Ferrari. Después de otra victoria en Sebring, los mismos coches fueron inscritos para Le Mans, pero el éxito volvería a serles esquivo: cinco abandonos.
Para 1966 se decidió construir 50 GT40 con el fin de competir por el título de Sports Prototipos. John Wyer fundó su propia empresa (JW Automotive) y se hizo cargo del equipo. Kar Kraft montaba los coches en Estados Unidos. Otros equipos paralelos, los de Holman and Moody, Carroll Shelby y Alan Mann reforzaban el ataque. Se disponía de los GT40 Mk IV y de los nuevos J Cars (estos de siete litros) que pasarían a denominarse Mk VI y se caracterizaban por su chasis de aluminio en panel de abeja (honeycomb).

Ese año, por fin, llegó la victoria en la mítica carrera de 24 horas, de manos de Bruce McLaren y Chris Amon. La armada Ford comprendía nada menos que ocho coches y a la meta, tras dominar, se hizo llegar juntos a tres de ellos, una escena para la historia...
El resto de los coches de producción fueron vendidos a varios equipos, e incluso a particulares, gracias a los cuales ese año lograría el Campeonato del Mundo. Durante los tres años próximos, el GT40 volvería a lograr el triunfo en Le Mans, con pilotos tan célebres como Dan Gurney, Jackie Ickx y Pedro Rodríguez.
En 1967, la victoria no fue tan aplastante. Dan Gurney y A.J. Foyt, con un Mk IV, tomaron el liderazgo en la segunda hora de carrera y no lo dejaron hasta el final. Cuarto entró el siguiente Ford, el Mk IV de McLaren-Donohue, mientras segundo y tercero se clasificaron los Ferrari P4 de Scarfiotti Parkess y Mairesse-Berlys. Mientras tanto Wyer, convencido de que tenían mejor rendimiento los coches con motores de 4,7 litros, continuaba desarrollándolos aunque internamente se les denominaría Mk II.

A fin de ese año, Ford, cumplido su objetivo, se retiró coincidiendo con un cambio de reglamento en el que se aceptaban vehículos de tres litros para los prototipos y de cinco litros para los Sport de producción (como los Ford). Fue entonces, en 1968, John Wyer quien se hizo cargo de los vehículos. Al motor 4,7 se le llevó a 4,9 y se declararon 418 CV a 6.500 rpm. Esta vez la victoria fue para Rodríguez-Bianchi. Los Porsche 908 de tres litros y 340 CV daban demasiada ventaja, pero ya eran una real amenaza, al menos para los Ferrari.
Al año siguiente, 1969, nuevamente Le Mans como prueba estrella. Los Porsche evolucionaban y los GT40 se iban quedando viejos, pero la habilidad de Wyer y unas culatas desarrolladas el año anterior por Gurney y Weslake les dieron un poco más de aliento. Lo necesitaba porque se iba a enfrentar contra la amenaza germana de los Porsche 917, ahora con motores de doce cilindros opuestos y 4,5 litros, más ligeros y modernos, y también con los prototipos 908, muy eficientes. Ganar en Le Mans para el veterano GT40 resultaba casi una utopía. Pero esta se hizo realidad tras una batalla con Porsche, que vio el abandono de los 917 y que se resolvió al Sprint por tan sólo dos segundos a favor del coche americano, con Jackie Ickx al volante en las últimas horas, derrotando heroicamente a Hans Herrmann.

Torino (1968)

El Ford Torino comenzó a comercializarse en 1968, integrado en la gama del Ford Fairlane, como la versión superior de éste. El Fairlane ocupaba el segmento intermedio entre el Falcon y el Galaxy. El nombre del modelo hacía referencia a la industriosa ciudad transalpina, conocida como la Detroit italiana.

El Gran Torino derivaba del Ford Torino, concretamente se denominó de esa manera al modelo 500 de 1972. En 1972, la gama Gran Torino incluía cinco carrocerías diferentes: Hardtop de dos puertas, Coupé, Sedan de cuatro puertas, Station Wagon y Squire (un derivado del Station Wagon).
En cuanto a la carrocería, ésta fue evolucionando paulatinamente a través de los años. En 1973 se introdujo una calandra más rectangular. También apareció el Gran Torino Brougham, como variante con mayor equipamiento. Al año siguiente, el modelo de serie sufrió modificaciones en las ópticas y en el parachoques trasero, con un leve aumento del tamaño de éste último. Por otra parte, el frontal adoptó una forma más puntiaguda y agresiva, así como la rejilla del radiador, que incorporó una malla más fina.

Las ventas del Gran Torino fueron creciendo hasta 1973, superando las cuatrocientas mil unidades, y a partir de ese año sufrirían un progresivo descenso.
En 1976, se construyó en la planta de Chicago una serie de mil ejemplares del modelo exacto popularizado por Starsky y Hutch. El Gran Torino se comercializó en cuatro motorizaciones diferentes. Una de seis cilindros en línea y algo menos de cinco litros y las otras tres de ocho en V (5.756, 6.556 y 7.539 cc). Rendían potencias de 142, 162, 170 y 220 CV.

No siendo un automóvil de enorme difusión, el Ford Gran Torino ha conseguido a través de los años una enorme popularidad y no sólo en los Estados Unidos; también en buena parte del planeta. Y la razón que lo explica no es otra que haber sido elegido para protagonizar largometrajes y series televisivas tan conocidas como "Gran Torino" (dirigida y protagonizada por Clint Eastwood) o "Starsky y Hutch", en la que Paul Michael Glasser y David Soul encarnaban a un par de policías que empleaban métodos algo especiales. En el primer caso el protagonista era un Gran Torino Sport de 1972 y, en el segundo, un Hardtop Coupé de dos puertas modelo de 1974. En 2004, transcurridas casi tres décadas del estreno de la serie, se retomó la idea (ahora como película) con los actores Ben Stiller y Owen Wilson. Para el film se utilizó un Gran Torino potenciado con un motor Ford 351 Windsor ci, pistones planos de alta compresión, inyección electrónica MSD y un carburador Holley 650 cfm, lo que le permitía alcanzar una potencia de 435 CV. Sin duda, con semejante poderío se buscaba ofrecer al público una elevada dosis de espectacularidad en las persecuciones y escenas de acción.

España recibió muy pocas unidades de este modelo. Un coche tan caro de mantener en nuestro país, en plena crisis energética y con sólo dos puertas... si hubiera sido una berlina de cuatro puercas se le habría encontrado una mayor funcionalidad, quizá como coche de representación. Su precio en origen ascendía a 3.485 dólares y en Estados Unidos competía con una pléyade de muscle car de diversos fabricantes, como el Dodge Charger, Chrysler Cordoba, Chevrolet Camaro, etc.

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El sistema de producción en cadena, ideado por Taylor a mediados del siglo XIX y puesto en práctica por Henry Ford en el modelo T, hizo que se redujese el coste de fabricación de los automóviles. Así, la lujosa carroza motorizada al alcance exclusivo de los aristócratas y la gente acaudalada dio paso a un medio de locomoción de producción masiva. En primera instancia, la empresa creada por Henry Ford fue la principal beneficiaria de la innovadora forma de ensamblaje. Así las cosas, cuantos más Ford se construyesen más competitivo podía ser su precio, por lo que la firma del óvalo azul emprendió un ambicioso proceso de expansión mundial.
Además del temprano ensamblaje de los Ford en Canadá a partir de 1905, desde 1911 se montaban automóviles de la marca norteamericana en Gran Bretaña, continuando con el inicio de la producción en Francia (1913), Argentina (1916), Dinamarca (1919), Brasil, Uruguay y España (1920), Bélgica e Italia (1922), Irlanda (1923), Chile y Sudáfrica (1924), Australia, Japón y México (1925) y Alemania, la India y Malasia en 1926.

Ford

Henry Ford

Cuadriciclo fabricado por Henry Ford en 1896

Ford Model K Five-Passenger Touring

Ford T prototipo de 1908

Motor del Ford T de 1908

Ford T de 1908

Primera línea de producción del Ford T en Highland Park

http://www.youtube.com/Iejyyn3ikAQ?version=3?fs=0&rel=0

Henry y Edsel Ford en el modelo T nº 15.000.000

Ford A de 1928

Ford A que John Dillinger uso para escapar de la ley en uno de los tiroteos más audaces de la historia de los Estados Unidos

Ford A Roadster

Planta motriz del Ford V8 de 1932

Ford V8 Fordor de Bonnie & Clyde después de la emboscada

Línea de montaje del Ford V8 (1932)

Ford V8 Roadster de 1932

Cartel del Ford Super Deluxe

Interior del Ford Super Deluxe Station Wagon

Ford Super Deluxe Station Wagon

Emblema del Ford Thunderbird

Ford Thunderbird en el Detroit Auto Show de 1954

Ford Thunderbird de 1954

Ford Thunderbird Convertible de 1956

Ford Thunderbird de 1957

Ford Thunderbird de 1958

Interior del Ford Fairlane Club Sedan de 1956

motor del Ford Fairlane Club Sedan de 1956

Ford Fairlane Club Sedan de 1956

Ford Falcon de 1960

Interior del Ford Falcon Futura Sprint Coupe de 1963

Ford Falcon Futura Sprint Coupe de 1963

Ford Mustang 1 Dream Car

Ford Cougar Dream Car

Ford Mustang de 1964

Ford Mustang Fastback (1965)

Instalaciones de Shelby en los hangares del aeropuerto de Los Angeles

Ford Mustang Shelby GT350

Ford Mustang Fastback de 1967

Ford Mustang Mach 1 de 1969

Ford Mustang Fastback de 1977

Ford Shelby Mustang GT500 (2011)

Ford Mustang I

Ford GT/101. Primer prototipo completo del GT40

Ford GT40

Interior del Ford GT40

Ford GT40

Ford GT40 en los 1.000 Km de Nürburgring (1964)

Ford GT40 ganador de las 24 Horas de Daytona (1965)

http://www.youtube.com/0KTqKzaAJ0o?version=3?fs=0&rel=0

Victoria del Ford GT40 en las 24 Horas de Le Mans de 1969

Ford Torino Fastback (1968)

Ford Gran Torino (1972)

Ford Gran Torino Hardtop Coupe de 1974