Hispano-Suiza

Después de que La Cuadra cerrara sus puertas uno de sus acreedores, José Castro, se asoció con un banquero de la localidad catalana de Vic, el Sr. Gironés, y fundó la sociedad J. Castro en Comandita. Fábrica Hispano-Suiza de Automóviles. El término Hispano-Suiza era debido a que Marc Birkigt formaba también parte de esta sociedad y como era de nacionalidad suiza se incluía esta denominación en deferencia a él.
Castro se quedó con las instalaciones y el personal de La Cuadra, y en 1903 sacaron un nuevo automóvil con motor bicilíndrico y 10 CV de potencia, que utilizaba una caja de cambios de cuatro velocidades, algo inaudito en aquel entonces.
Con Castro se repitió la historia de La Cuadra, vendieron muy pocas unidades y también tuvieron que cerrar. Como de los errores también se aprende, una vez analizado el fracaso de La Cuadra y Castro, se llegó a la conclusión de que la escasez de recursos financieros había sido la causa de la quiebra de las dos empresas.

Un grupo de empresarios catalanes, encabezados por Salvador Andreu, Damian Mateu, Francisco Seix, Tomas Recolons y Martín Trias, y nombrando como director técnico y miembro del consejo a Marc Birkigt constituyeron el 14 de julio de 1904, la sociedad denominada Hispano-Suiza. Fábrica de Automóviles sociedad Anónima ante el notario Carlos Soldevilla.
El capital social desembolsado fue de 250.000 pesetas, y los talleres se ubicaron en la calle Floridablanca de Barcelona.
En un primer momento la actividad se centró en concluir los automóviles Castro que habían quedado pendientes. Así a finales de 1904 se entregaron dos Castro de 10 HP y los dos primeros coches que se pusieron a la venta con el nombre de Hispano-Suiza 14/16 HP, ambos de 14 CV, uno de ellos fue adquirido por un argentino a un precio de 14.000 pesetas de la época.
El Castro 14/16 HP fue la base del primer Hispano-Suiza del tipo acorazado sistema Birkigt, de 20 HP y 3.770 cc, con motor de 4 cilindros de 100 x 120 que, oficialmente cronometrado, alcanzó una velocidad de 87 kilómetros por hora en llano y 50 en la cuesta de La Rabassada. El día 20 de enero de 1905 se entregó el primero.
Este modelo fue el de más éxito de esta primera serie y con el que se iniciarían los triunfos en el mundo de la competición.

En agosto de 1905 Marc Birkigt viajó a Ginebra, acompañado por el agente comercial de la marca, Ernest Stofler, para cerrar un convenio por el que la Société d'Automobiles à Génève adquiría los derechos de fabricación de coches bajo licencia de Hispano-Suiza.
Gracias a su fiabilidad, calidad y prestancia, los automóviles Hispano-Suiza fueron pronto considerados como coches de lujo y símbolos de prestigio social, además eran lo suficientemente rápidos como para hacerse un hueco en las incipientes carreras de coches y triunfar en múltiples competiciones.
Como era costumbre en la época, los fabricantes de automóviles de lujo entregaban únicamente el chasis y el motor y correspondía al cliente escoger al carrocero de su elección para que construyese la carrocería según sus gustos y especificaciones. Lógicamente los mejores carroceros de Europa vistieron a los Hispanos.

Francisco Abadal, un entusiasta de estos coches, llegó a ser distribuidor oficial de la Sociedad Hispano-Suiza y contribuyó con sus hazañas deportivas al lanzamiento de la marca. Incluso fue el artífice de que el Rey de España D. Alfonso XIII, que era muy aficionado al automovilismo, se interesara y adquiriera un Hispano-Suiza, cuando adelantó a la comitiva real que estaba haciendo la subida al Castillo de Sagunto en Valencia.
Este fue el comienzo de una estrecha relación entre la mítica casa y el monarca español, que siempre fue un gran partidario de la misma y que llegó a tener muchos de los modelos que fabricó la firma, e incluso compró en 1910 250 acciones y participó en las ampliaciones de capital de 1915 y 1916, llegando a poseer el 8% de las acciones. Este interés hizo que el rey, el cual era considerado toda una autoridad en el mundo del automovilismo, promocionase la marca en los círculos de la alta sociedad y que contribuyera, entre otros, a la difusión del buen nombre y fama de Hispano-Suiza, siendo apreciados como coches fiables, potentes y de categoría.
Los Hispano-Suiza de esta época realizaron hazañas dignas de mención como el viaje de Abadal Barcelona-París, o los 5.600 kilómetros que recorrió el propio Birkigt en un viaje a Suiza.

Los resultados económicos de la compañía estaban siendo muy buenos, y en lugar de repartir beneficios fueron destinados a dotar a la compañía de los recursos necesarios para evitar los problemas que habían tenido anteriormente. A finales de 1906 ya se empezaron a distribuir dividendos y las instalaciones de la calle Floridablanca se empezaban a quedar pequeñas ante el número de pedidos al que tenían que hacer frente. Empezaron a ver terrenos y eligieron una antigua fábrica de harinas en la periferia de Barcelona.
Las ventas continuaban creciendo, se decidió acudir al salón de París, y se vendieron 83 chasis para automóvil y 9 para autobús y camión. Los directivos de la marca vieron que el ferrocarril no llegaba a muchos pueblos y que existía la posibilidad de hacer rentable líneas por autobús. El problema estaba en que no había mucha gente dispuesta a invertir para comprar uno. La solución fue hacerse copropietaria de la línea cobrando una parte del pasaje hasta que se hubiera acabado de liquidar el importe del autobús.
Durante los años 1907, y 1908, la actividad de la Hispano-Suiza fue en aumento, y su prestigio fue incrementándose. Es en esta época cuando Birkigt decidió la construcción de un modelo deportivo, el que luego sería el famoso modelo T45, que popularmente se conoció como Alfonso XIII, para reforzar su prestigio mediante la competición.

12/15 HP (1908)

En 1908 lanzaron al mercado el pequeño 12/15 HP de carácter económico. Respecto a éste último, la casa justificaba su planteamiento de la forma siguiente en los catálogos publicitarios: "Hemos tenido en cuenta que son muchas las personas que únicamente necesitan un carruaje para la más fácil gestión de sus negocios o como coche de ciudad para su solaz. En este caso, un automóvil de 20 o más caballos es un vehículo de fuerza excesiva, que trae también consigo un gasto demasiado grande y completamente innecesario de benzina y neumáticos. Era también de desear un tipo de automóvil que, por lo económico de su entretenimiento, pudiese entablar ventajosa competencia con la tracción animal aplicada a los coches de ciudad y de pequeño turismo".
Probablemente, la lógica de estos razonamientos fue la clave de la excelente acogida que tuvo el Hispano utilitario de 12/15 HP, tanto en España como en el extranjero, hasta el punto de que su fabricación se inició también en Francia a partir de 1911.

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1909 fue un año clave para Hispano-Suiza, ya que a principios del mismo se tenía preparado el primer prototipo capacitado para lanzarse a las carreras, y fue un italiano llamado Zuccarelli, probador y mecánico de pruebas de Birkigt, el encargado de hacerle pisar la meta en primer lugar y por primera vez.
En el mes de junio de 1909 Zuccarelli ganó en la carrera Mitin de Boulogne luchando contra rivales como Panhard, Mors o Mercedes, que eran los favoritos. Más tarde, en septiembre de ese mismo año, Hispano-Suiza venció en una de las carreras más importantes de la temporada, la subida al Mont Ventoux, a la que acudieron las mejores marcas del mundo.
El desarrollo de la Hispano Suiza llegó hasta tal punto que se plantearon crear una sucursal en Francia. Fue allí donde Birkigt desarrollo los planos del Tipo España, que utilizaba eje de levas en culata y válvulas inclinadas, formando un Ángulo de 35 grados.

15/45 HP Alfonso XIII (T45) (1908)

El 15/45 HP, también conocido como T45 o Alfonso XIII, hizo su primera aparición pública en la subida a Mont Ventoux en septiembre de 1909 consiguiendo la primera victoria de la que sería una larga y prestigiosa vida deportiva.
El coche estaba derivado de su hermano pequeño el T35 que había participado en la Copa Cataluña pero su motor había aumentado a unas cotas de 80x170 mm, si bien estos valores variaron hasta 80x180 mm en 1911 y a 90x180 en 1914.
La comercialización del modelo comenzó en 1910, siendo el de su Alteza Real D. Alfonso XIII el primero de los no de competición entregado. Fue a raíz de la magnífica impresión que el nuevo modelo causó al monarca, que permitió a la empresa emplear su nombre para designar comercialmente al auto.

A lo largo de los cuatro años que duró su producción, se fueron introduciendo pequeñas mejoras que afectaron al propio motor, al cambio, que pasó de tres velocidades y marcha atrás a ser de cuatro y retroceso. Los chasis, en sus tres tipos (corto, ligero y largo) eran de tipo acorazado, empleado desde hacía algunos años por la Hispano-Suiza y que consistía en que la parte inferior de los largueros cerraban el conjunto chasis-motor protegiendo los diferentes elementos mecánicos del barro y el polvo sin la necesidad de la instalación de chapas de protección. La suspensión trasera era con ballestas semielípticas salvo en el chasis largo, que además montaba unas ballestas superiores cuartoelípticas.
Los frenos en todos los casos eran de tambor a las ruedas traseras actuados desde una palanca de mano y en la transmisión desde un pedal. Uno de los mayores aciertos en el diseño del chasis fue la disposición del conjunto motor-cambio muy retrasado para conseguir un reparto de pesos muy equilibrado.
La alimentación funcionaba mediante una pequeña bomba situada en el motor, que introducía aire a presión en el depósito de combustible situado en la parte trasera del chasis alimentando el único carburador de construcción Hispano-Suiza. También se disponía de una bomba manual para iniciar la marcha y para casos de emergencia.
El Alfonso XIII fue un éxito de ventas inmediato a nivel internacional destacando la magnífica acogida que le brindó la prensa inglesa y que lo convirtió en uno de los coches favoritos de los gentleman drivers británicos. También en lugares tan dispares como Australia o Cuba acogieron con entusiasmo el ágil deportivo español, mientras un buen número de deportistas patrios, con su majestad Alfonso XIII al frente, lo convertían en el coche a batir por toda España.

La Sardina (1912)

A mediados de 1912 y tras el fracaso de los motores sobrealimentados, que no pudieron acudir al Grand Prix de Dieppe, el ingeniero Birkigt abandonó aquel proyecto. En primer lugar, porque los compresores fueron prohibidos en las futuras competiciones según el nuevo reglamento del A.C.F. Pero además, Birkigt decidió dejar los motores en T, ya claramente anticuados, para abordar la distribución en cabeza como fórmula mucho más prometedora.
De todas formas, conviene añadir que 1912 fue bastante conflictivo para Birkigt, y no sólo en el aspecto técnico. En enero fue contratado Jean Lacoste (padre del famoso camisero) como administrador general de la fábrica de París, que hasta entonces había sido dirigida en exclusiva por Birkigt, y pronto surgieron los roces entre ambos personajes.

Birkigt acusaba a Lacoste de una desordenada gestión que perjudicaba a la producción, mientras que el administrador culpaba a Birkigt de enredar toda la factoría con sus experimentos. La tensión llegó a tal extremo que el propio presidente de La Hispano-Suiza, Damián Mateu, se vio obligado a viajar varias veces a París para poner orden.
Este clima de rivalidad se extendió a la plantilla y tuvo algunas consecuencias graves, como las bajas a finales de año del veterano jefe de talleres Louis Pilleverdier y del jefe de pruebas Léon Derny. Según los informes de Mateu, que constan en las actas de La Hispano-Suiza, ambos técnicos abandonaron la empresa y les sucedieron Chapin y Massuger. Louis Massuger, el nuevo jefe de pruebas, provenía de la casa Delaunay-Belleville, donde había colaborado con el gran ingeniero Barbaroux.

Lo curioso del caso es que el nombramiento de Lacoste se produjo por recomendación del propio Birkigt y, tras los enfrentamientos de este difícil año, ambos hombres irían consolidando una entrañable amistad que incluso ha perdurado en los sucesores de ambas familias, según me manifestó Bernard Heurteux, nieto del ingeniero suizo.
Sin embargo, pese al enrarecido ambiente que se respiró en Levallois-Perret durante ese período, Birkigt logró diseñar toda una nueva gama de motores con distribución en cabeza antes de acabar 1912. Concretamente cuatro motores cuyos proyectos llevaban los números 20, 21, 22 y 23. Todos compartían un esquema mecánico similar, con árbol de levas en culata entrenado por un eje vertical y piñones helicoidales. Las válvulas se situaban inclinadas a los dos lados de las cámaras de explosión e iban mandadas por el árbol, situado al centro, mediante balancines. En la parte baja del motor un extraño cigüeñal giraba sobre cuatro apoyos; el segundo detrás de la primera biela y el tercero antes de la cuarta, pues las dos bielas centrales iban abrochadas a una sola muñequilla muy alargada. El engrase se hacia por barbotaje.

El primer proyecto (tipo 20) correspondía a un motor de tres litros destinado a la competición, con los cuatro apoyos del cigüeñal en rodamientos de bolas. Pero el ingeniero no sólo pensaba en las carreras, sino también en renovar la gama de automóviles comerciales. Por eso, a continuación había diseñado otros tres motores para turismos (tipos 21, 22 y 23). Se trataba de la misma técnica, repetida en distintas cilindradas y tamaños, aunque la gran diferencia respecto al anterior es que estos cigüeñales giraban sobre cojinetes normales de antifricción.
Los proyectos de Birkigt entusiasmaron a los consejeros de La Hispano-Suiza. El 10 de febrero de 1913, tras un viaje a París del presidente Mateu, comentaba en el Consejo de Administración los halagüeños resultados que había dado en el banco un motor tipo 21 (el primero que Birkigt estaba experimentando) y trazó amplios planes para lanzar a bombo y platillo la nueva gama en el Salón de París a finales de ese mismo año. También se habló de concurrir a las carreras para incrementar la publicidad de los novedosos Hispano. A tal efecto Birkigt tendría que construir un coche de competición con motor tipo 20.

Así pues, 1913 vendría a ser un año de trabajo abrumador para Birkigt y para todo el departamento técnico de Levallois-Perret. En mayo comenzaron las pruebas en carretera del tipo 21 y el propio Mateu, que pudo presenciarlas, contaría entusiasmado: "es una maravilla, pues pasó siempre delante de un Alfonso con el que regateaba".
En verdad, la nueva mecánica de Birkigt presentaba aspectos revolucionarios para aquella época. La culata con cámaras hemisféricas y árbol en cabeza era un avance genial que doblaba la potencia de anteriores motores con similar cilindrada. Pero no todo resultó positivo; el extraño cigüeñal provocaba ruidos y desequilibrios incontrolables, que surgían prueba tras prueba ante la desesperación del ingeniero.
Así fue pasando el tiempo, aunque los planes seguían adelante, incluso en lo referente al coche de carreras 85/130 tipo 20. A finales del verano el departamento técnico de Levallois-Perret preparó el primero de esos motores, cuyo comportamiento resultaba más aceptable debido a los rodamientos de bolas. Decidieron montarlo sobre un ligero chasis, similar al de los Copa de Cataluña, y lo completaron con una estilizada carrocería monoplaza, revestida con aluminio pulido. El aspecto husiforme y plateado de ese bólido, junto a su peculiar olor a fritura de pescado (procedente del ricino quemado) pronto le harían acreedor de un histórico sobrenombre: La Sardina.

La primera actuación espectacular de La Sardina se produjo el domingo 5 de octubre en la Côte Gaillon, aunque fue una demostración fuera de concurso. Pilotada por Léon Molon batió por un amplio margen todos los récords de aquella subida al cronometrar 33 segundos y 2/5. Tal hazaña, ensalzada por el periódico L'Auto, se difundió rápidamente en París, pero dio pie a enconadas polémicas al no haber sido registrada oficialmente.
Para zanjar la cuestión, los responsables del equipo técnico decidieron repetir la prueba el día 20, si bien esta vez tomarían la precaución de emplazar a los cronometradores oficiales del ACF, y sería el propio jefe de pruebas Louis Massuger quien tomaría los mandos del bólido Hispano. Cuando todo estaba dispuesto, atacó con furia la famosa rampa de Sainte-Barbe y, para colmo, consiguió rebajar sensiblemente el tiempo obtenido por Molon hasta 29 segundos y 2/5, ¡lo que supuso una velocidad media de 121,621 km/h!.

Ante las expectativas creadas por estos sucesos, amén de la propaganda ya realizada, La Hispano-Suiza se vio obligada a presentar su nueva gama en el Salón del Automóvil de París el 21 de octubre, aunque los tipos 21, 22 y 23 aún continuaban manifestando graves problemas de funcionamiento. No obstante aparecieron en el stand bajo la denominación genérica chasis De Luxe y consiguieron captar la atención de público y prensa.
Por desgracia, todo acabó pronto en un gran fiasco, quizá el mayor en la historia de La Hispano-Suiza. Pese a sus esfuerzos, que ya duraban muchos meses, Birkigt no consiguió solucionar los defectos de aquellos motores. El 23 de diciembre de 1913 el Consejo de Administración tomó la penosa determinación de renunciar a fabricarlos, aunque los pedidos se contaban por centenares: "En vista de las impresiones que comunica el Sr Presidente, relativas à los principales defectos que se notan en los nuevos modelos, que no marchan bien y hacen ruido, se acuerda aprobar la resolución adoptada en la sucursal de suspender su fabricación...".

Era el final de la gama De Luxe, de los que nunca se volvería a hablar en La Hispano-Suiza. Después de este sonado fracaso, Birkigt se dedicó en 1914 a realizar otra nueva serie de motores convencionales, con válvulas laterales, entre los qué merece destacar el tipo 26; un renovado Alfonso XIII con 16 válvulas, cigüeñal de 5 apoyos y distribución por cadena. Sin embargo, el ingeniero recordaba las ventajas del árbol de levas en cabeza. Aquellas experiencias con los tipos 20, 21, 22 y 23 , si bien frustradas, serían un escalón para crear en 1915 la técnica del Mando Directo, base de los mayores éxitos de La Hispano-Suiza en sus famosos motores de aviación y en los grandes automóviles H6.
Además, si la gama comercial de 1913 resultó un fiasco, algo muy diferente sucedió con la versión de carreras, el famoso 85/130 tipo 20. Como el Ave Fénix, surgió entre las cenizas de aquel fracaso y comenzó a remontar el vuelo en una cadena de éxitos memorables. En vista del gran triunfo que logró La Sardina en Côte Gaillon, se optó por fabricar de inmediato unas cuantas unidades similares, para incrementar las participaciones de La Hispano-Suiza en competición. Así lo atestigua el acta del Consejo de Administración con fecha 15-XI-1913: "Se autoriza asimismo a M. Birkigt para que en la sucursal de París se construyan desde luego una serie de 15 chasis 85/130".

La misma acta refleja una conversación que Damián Mateu mantuvo con el rey Alfonso XIII, donde hay otra interesante referencia a estos coches: "...terminó el Sr Presidente manifestando que se comprometió à enviar a SM un coche igual al que ha corrido en la Cote de Gaillon, o sea un 85/130 para batir el record del Guadarrama, aprobando SM la idea y pidiendo que se le avisara". En la primavera de 1914 los nuevos coches del tipo 20 ya estaban listos para entrar en acción. Uno de ellos, pilotado por Max Antoine, participó en el Tour de France, celebrado entre el 1 y el 25 de marzo. Acto seguido el mismo coche vino a España siguiendo instrucciones de los directivos de Barcelona, y el día 12 de abril se alzaba con la victoria en la subida del puerto de Barázar, guiado por las expertas manos de Juan Pombo.

La racha no había hecho más que empezar. El 7 de mayo acordaba el Consejo de Administración: "...inscribir tres coches de 85/130 en las categorías de tres litros y libre de la carrera en cuesta del Tibidabo, que se ha de celebrar el próximo día 24". Uno de ellos sería el que había vencido en Vizcaya, los otros dos (La Sardina y un tercer tipo 20) llegarían directamente de París. Conducida por Massuger, La Sardina ganó el primer puesto de su categoría y el segundo en la clasificación general, a poca distancia de un Benz con 200 HP.
El 31 de mayo Massuger logró otro sonado triunfo en una importante carrera de 20 kilómetros, organizada por el RACE en el puerto de Navacerrada. La Sardina quedó vencedora absoluta sobre una nutrida participación de 42 autos.
El periplo español terminó con éxito, pero estos Hispano aún siguieron triunfando en Europa. En julio, Bara salió vencedor del Meeting de Cabourg sobre otro tipo 20 dotado de una calandra aerodinámica. La Sardina, a cargo de Bertin, triunfó el día 20 en Boulognesur-Mer y el 8 de agosto con Rossiter y Brown dominó en los de 100 long handicap Brooklands a una media de 138,25 km/h. Por desgracia, el comienzo de la Gran Guerra acabó con tan prometedor palmarés.

8/10 HP (T24) (1914)

El sucesor del exitoso 12/15 HP fue presentado en 1914. Se trataba del tipo 24 de 8/10 HP. Al igual que su antecesor, el T24 se basaba en un reducido motor monobloque de cuatro cilindros ciegos, con un sólo árbol de levas al costado izquierdo para mandar las ocho válvulas laterales situadas en línea. En ambos el encendido era por magneto de alta tensión y la alimentación de combustible por gravedad, hasta un carburador Hispano de mandos verticales.
No obstante, pese a las similitudes, el 8/10 HP se mostró muy aventajado respecto a su predecesor. Un inteligente rediseño de las cámaras de explosión, con las válvulas inclinadas siete grados, el aumento de régimen de giro y otros detalles habían elevado notablemente su rendimiento sin merma de la resistencia. Aún con la cilindrada reducida (desde los 2.212 cc del 15/20 HP a los 1.848 cc del tipo 24) la potencia máxima había ascendido un 50 por ciento, rondando los 30 CV reales a 3.000 rpm en el modelo 8/10 HP, frente a los 18 o 20 CV del 12/15 HP, que tan sólo giraba a 1.800 vueltas. Birkigt había hecho bien sus deberes.

Por lo demás, la semejanza continuaba en el resto de los órganos mecánicos, entre los que tan sólo había tres diferencias dignas de mencionar. La primera radicaba en el embrague, ya que un cono guarnecido de cuero había sustituido al multidisco empleado en el 12/15 HP. La segunda estaba en la suspensión trasera, con ballestas semielípticas en lugar de las tres cuartos elípticas del modelo precedente. Como podemos ver, estos cambios apuntaban a una mayor simplicidad, buscando una mayor economía sin merma de la eficacia. Sin embargo, la tercera, que fue la incorporación de una cuarta marcha en el cambio de velocidades, tenía un sentido diferente y más difícil de comprender, pues posiblemente no obedeció más que a una moda impuesta en aquellos años que precedieron a la Gran Guerra. Esta opinión, por supuesto muy objetiva, es porque considero esa cuarta marcha como una complicación innecesaria, dada la comedida potencia del vehículo y el uso predominantemente urbano a que estaba destinado.

El tipo 24 fue el primer Hispano que la casa ofreció completo y listo para rodar, con carrocerías estándar construidas en sus propios talleres de La Sagrera. Hasta entonces la Hispano Suiza no había abordado esa clase de fabricación; construía y vendía únicamente los chasis, y los clientes tenían que costearse aparte las correspondientes vestiduras en carroceros de su elección. La verdad es que con el tipo 24 llegó la doble opción, podía adquirirse carrozado o en chasis, ya que esta última alternativa estaba aún muy arraigada en aquellos tiempos. De hecho, hubo numerosos coches 8/10 CV que no llevaron las carrocerías Hispano.
Su fiabilidad y resistencia, amén de sus otras aptitudes, le valieron gran aceptación y popularidad. En 1910 se vendía muy bien a 7.500 pesetas, completo y carrozado, a pesar de que el utilitario por excelencia, el modelo T, podía adquirirse por 5.000, es decir, un 33 por ciento más barato. Pero es que el 8/10 CV compensaba ampliamente esa diferencia de potencia, presencia y calidad. Barcelona mantuvo su producción hasta entrados los años veinte, y aún después fueron construidas varias series en la factoría Hispano de Guadalajara.

T46 H6 (1919)

Apenas comenzada la Primera Guerra Mundial, la Hispano Suiza desarrolló en Barcelona su primer motor de aviación. El ingeniero Birkigt había introducido en él varias ideas mecánicas de vanguardia, como los bloques de aleación ligera y los árboles en cabeza con mando directo sobre las válvulas, por lo que resultó más compacto, liviano y potente que todos sus contemporáneos. De inmediato fue solicitado con avidez por el gobierno francés y sus aliados para equipar los aviones de combate y conoció un éxito a nivel mundial sin precedentes.
Pero en contrapartida, todo este asunto causó en la Hispano-Suiza un cierto descuido de su gama automovilística, que amenazaba con quedarse anticuada. Dicho problema fue abordado durante una reunión del consejo de administración celebrada en la fábrica de Barcelona a finales de 1916. En un momento dado, el conde de Maceda, uno de los principales consejeros, apuntó la necesidad de estudiar nuevos modelos de automóviles: "A pesar de los grandes talentos del señor Birkigt, por estar absorbida toda la capacidad de éste con los motores de aviación, que resultan, como todo el mundo conoce, admirables, se han abandonado los estudios y producción de nuevos tipos de automóviles que se necesitan para atender las exigencias del mercado, y mantener el prestigio alcanzado en dicho ramo por esta compañía; y por ello pide al señor Birkigt destine parte de sus actividades a estudiar y acabar un tipo de coche en consonancia con los progresos del automovilismo".
El ingeniero regresó a la fábrica de París, pero aquellas palabras no habían caído en saco roto, como se vería muy pronto. "El señor Birkigt está estudiando un nuevo coche para la terminación de la guerra que será de una superioridad manifiesta sobre todos los demás." (Informe del presidente Damián Mateu al Consejo de Administración, anotado en el acta 189 del 27-2-1917).

Así pues, en contra de lo que se ha dicho en repetidas ocasiones, el Hispano tipo 46 o H6 no se diseñó precipitadamente al terminar la contienda, sino que fue una obra muy madurada. Como vemos, hay testimonios de que el técnico Suizo ya trabajaba en él a comienzos de 1917.
Hacía el número 46 en el listado de los proyectos del ingeniero, y los primeros prototipos, con los números de fabricación correlativos a partir del 10.001, se estaban construyendo cuando llegó el Armisticio a finales de 1918.
Desde luego, cuando fue presentado en el Salón de París de 1919, primero que se celebraba tras el armisticio, causó un impacto arrollador. Lean las palabras de Charles Faroux, máximo pontífice de la prensa del motor, en su periódico L'Auto: "Nadie, entendido, técnico, práctico, practicante o aficionado, nadie ha dejado de ser atraído por este chasis de líneas puras, por este conjunto tan armoniosamente equilibrado. La mayoría no se equivoca; esa fue, en la tarde del domingo, una avalancha en el stand Hispano Suiza". Las primeras pruebas oficiales tampoco defraudaron, y la conclusión de los expertos fue unánime: Birkigt había conseguido un coche muy superior a todo lo conocido. Alababan abiertamente su potencia, su estabilidad y, sobre todo, sus frenos. El mismo Faroux afirmaba: "Cualquiera que sea la velocidad (y los 140 por hora son familiares al nuevo Hispano-Suiza) se puede frenar. Las manos han abandonado la dirección sin que el coche se desvíe de su línea... El interés de un automóvil así concebido está precisamente en su excedente de potencia que aumenta la seguridad de empleo. En 50 metros se pasa de 90 a 30 por hora; y en menos de 100 metros, partiendo de 0, hemos sobrepasado los 100 por hora. Cualquier conductor, en estas condiciones, tenderá a marchar tranquilamente, porque los fulgurantes reprises y esas potentes frenadas le garantizarán, pese a todo, una media de marcha excepcional. Con este Hispano-Suiza yo aceptaría la apuesta siguiente: hacer 60 de media entre París y Lyon (¡sin sobrepasar jamás los 70!) y tendría la certeza de ganar".

Sin lugar a dudas la mecánica era excelente, Birkigt había incorporado en este coche toda la experiencia obtenida con sus mecánicas de aviación. Así, el motor era un monobloque ciego de aleación ligera en el que se embutían las camisas de acero. El árbol de levas iba en cabeza directamente sobre las válvulas, entrenado por un eje vertical situado en la parte delantera. El cigüeñal, autoequilibrado, giraba sobre siete puntos de apoyo. Había dos sistemas de encendido completos e independientes que podían funcionar al unísono o individualmente. En resumen, la similitud con los famosos propulsores aéreos era total y podía apreciarse incluso a simple vista, si bien aquellos eran motores en V de ocho cilindros con dos bloques, mientras el del automóvil tipo 46 tenía un sólo bloque con seis cilindros en línea. Cubicaba 6,6 litros y podía desarrollar una potencia de 135 CV a tan sólo 2.500 rpm.
Un embrague de cono (que muy pronto sería reemplazado por un mono-disco) daba paso a la caja de cambio con tres velocidades y retroceso, tras la cual se encontraba el novedoso servofreno. Consistía en un semieje engranado transversalmente a la transmisión, de la que tomaba movimiento, y colocado de forma concéntrica sobre el eje de mando de los cables de freno. Eje y semieje estaban relacionados mediante un tambor con zapatas internas, similar al de cualquier freno de rueda. Pues bien, al pisar el pedal, las zapatas bloqueaban el tambor y ambos ejes se acoplaban, con lo cual, la fuerza de la transmisión pasaba al eje de los cables de freno. En realidad era un mecanismo sencillo, pero sumamente eficaz, y ponía término a la pesadilla que hasta entonces había supuesto detener un automóvil cuando marchaba a gran velocidad.

Otro acierto destacable era la suspensión trasera. El eje rígido transmitía los esfuerzos a través de un tubo central, articulado a un puente del chasis. En principio era un procedimiento semejante al Cantilever empleado por el Rolls-Royce Silver Ghost. Sin embargo, en lugar de utilizar ballestas invertidas, el Hispano montaba dos semielípticas en posición normal aunque sujetas al bastidor mediante gemelas delante y atrás. Con ello conservaba toda la flexibilidad, pero con un mejor guiado del eje al evitar los desplazamientos laterales del mismo. Así, sin merma de la comodidad, mejoraba notablemente la estabilidad, que resultaba impecable aún en altas velocidades.
A todas esas ventajas se unía la ligereza, también heredada de las técnicas aeronáuticas. Un bastidor liviano, aunque muy resistente, acomodaba toda la mecánica, en la que abundaban las aleaciones de aluminio. Como resultado, el conjunto pesaba tan sólo 1.250 kg (Sin la carrocería); es decir, entre 500 y 800 kg menos que otros autos de su tamaño y categoría. La dirección, cuyos ángulos de pivotaje estaban perfectamente estudiados, podía moverse sin apenas esfuerzo, incluso a coche parado.
Por todo ello, el Hispano tipo 46, también llamado H6, demostró unas condiciones ruteras en verdad muy superiores a todo lo conocido. Potente, rápido y estable, podía mantener altas velocidades (por encima de 100 km/h), al combinar su fuerte poder de aceleración con una enérgica frenada. Además, aunque se trataba de un auto de gran empaque, la conducción era cómoda y relajada, sin los esfuerzos habituales en los grandes coches de su tiempo, que solían requerir el concurso de un fornido chauffeaur para manejar el volante y los frenos.
A este respecto, alguien llegó a decir que el Hispano H6 puso la conducción de grandes coches al alcance de las delicadas manos femeninas. Pero, posiblemente, la más escueta y acertada definición surgió de boca de nuestro rey Alfonso XIII, uno de los más entendidos y apasionados sportman del motor: "Hay otros coches potentes, pero el Hispano es el único que no se conduce como un camión".

El ejemplar que estrenó el listado de ventas del H6 llevaba el número de bastidor 10.003, y fue entregado a mediados de agosto de 1920 al rey Alfonso XIII, cuando éste veraneaba en el palacio de la Magdalena, en Santander. Naturalmente, el monarca, gran entendido en automovilismo y apasionado por la conducción, pasó de inmediato a ser uno de los más fervientes admiradores de ese modelo. Pronto otros reyes, así como aristócratas, grandes financieros y empresarios, artistas y políticos de todo el mundo le secundaron.
La relación de aquella selecta clientela sería inacabable, ya que casi todas las personalidades de la época se decantaron por el Hispano. Y no sólo por cuestiones prácticas o de seguridad, sino también de status. Era, por antonomasia, el coche de los elegantes. Como ejemplo, citaremos unos cuantos personajes tan dispares como el rey Gustavo V de Suecia, el príncipe consorte de Gran Bretaña, la princesa de Hóhenlohe, el maharajá de Alwar, lord Mountbatten, los duques de Talleyrand, condes de Tolouse-Lautrec. la venus negra Josefine Baker, el joyero Cartier, el pintor Pablo Picasso y el científico Albert Einstein. Incluso se dio el caso de famosos fabricantes de automóviles populares como André Citroën y Edsel Ford, que adquirieron su correspondiente H6.

Era el coche de moda, y su éxito sólo se vio limitado por un altísimo precio. Un chasis desnudo costaba alrededor de 40.000 pesetas ¡de las de entonces!, y luego había que añadir el valor de la carrocería. Para que se hagan una idea: por el importe de un H6 completo se podían adquirir 4 o 5 coches americanos de tipo medio-alto, o toda una flota de Ford T. Vestidos por los más exquisitos carroceros, como Labourdette, Binder, Million-Guiet, Letourneur et Marchand, Fiol, Gastan Grümmer, Barker, Hooper, Murphy, Rollston o Farina, los Hispano acaparaban premios en todos los concursos de elegancia.
El H6 no había nacido para reñir en competiciones automovilísticas, sino con la tranquila vocación de un turismo de lujo. En un principio, el mismo Birkigt, su creador, se indignó cuando alguien le planteó la posibilidad de hacer una versión deportiva del H6 y contestó: "Eso no puede ser. Habría que cambiar todo el planteamiento".
De hecho, La Hispano-Suiza nunca participó oficialmente con estos coches en ninguna competición, pero algunos fogosos propietarios, convencidos de sus cualidades velocísticas, comenzaron a enrolarlos en pruebas deportivas. Fue el propio rey Alfonso XIII quien inauguró el palmarés de los H6 en enero de 1921, al ganar la carrera de la cuesta de las Perdices, en Madrid, al volante de su torpedo Duvivier estrictamente de serie.
Después sería el enfant terrible André Dubonnet, perteneciente a una acaudalada familia parisina, quien batió el récord París-Niza y, no contento con ello, alistó su Hispano en las Carreras de Boulogne de 1921 para competir por la Copa Boillot. Ahora la apuesta iba en serio, en una verdadera competición frente a equipos oficiales, y por ello su triunfo adquirió gran resonancia. Con eso logró al fin convencer a Birkigt para que retocase algunos H6, de forma que él y algunos otros amateurs pudiesen competir en mejores condiciones.

Así surgieron los famosos tipo Boulogne, que no tenían más que el chasis acortado unos 30 cm y una preparación de motor. El diámetro de pistones aumentó a 102 mm, subiendo la cilindrada a 6.864 cc y la compresión a 5,7:1. También se incorporó un árbol más agresivo, en el cual la altura de las levas había pasado de 10 a 1 1 mm, y por último se retrasó la posición del radiador y del grupo propulsor para centrar mejor el peso. Llevarían los números de bastidor 10.461 a 10.465 pertenecientes a la serie 19, si bien el 10.464 era el mismo coche de Dubonnet, el 10.130 vencedor en Boulogne, que había sido transformado y renumerado.
A estos primeros cinco coches pronto le siguieron otros 25 para atender numerosas peticiones de los deportistas. Llevarían los números 10.336 a 10.660 de la serie 26. Tres de ellos, pilotados por Dubonnet, Garnier y Boyriven, coparon por este orden los primeros puestos en el I Gran Premio de San Sebastián, en julio de 1923. Pero sus motores habían sido reemplazados por unos prototipos de 8 litros. Posiblemente, este triunfo decidió definitivamente a Birkigt para lanzar, al siguiente año, la versión deportiva del nuevo T56 (con el motor normal de 8 litros y bastidores tipo Boulogne) ya estandarizada en los catálogos como Hispano H6C Sport Corto, que continuaría fabricándose en serie hasta la desaparición de los T56 franceses en 1934.

A partir de 1924. La Hispano-Suiza comenzó a lanzar nuevas versiones de tipo H, a mayor y menor escala, hasta crear una familia. Primero surgió el T56 o H6C, con la cilindrada elevada a 8 litros, y después los más pequeños T49 y T48, con 3,7 y 2,5 litros respectivamente. En 1929 saldría el último de la gama, el T64, también llamado Hispano Junior, cuyo motor cubicaba 4,5 litros. Todos compartían las características técnicas del original T46 o H6, como la distribución por mando directo, el doble encendido, el servo-freno, etc, pero con las mecánicas realizadas a distintos tamaños. A raíz del lanzamiento del H6C de 8 litros, el H6 normal de 6,6 litros pasó a denominarse H6B.

Con el paso de los años, Birkigt fue introduciendo diversas mejoras en estos automóviles, aunque la mayor parte de ellas no eran sino pequeños retoques exigidos por su mentalidad perfeccionista. Tan sólo en 1928 abordó una importante renovación que afectaba al diseño de los bloques, para que las camisas estuviesen en contacto directo con el líquido de refrigeración (camisas húmedas), a la vez que el cigüeñal fue remodelado. Con estas variantes los modelos T46 y T56 (H6B y H6C) adquirieron el apellido Bis.
Pese a la aparición de otros coches modernos y competitivos, los Hispano no perdían vigencia ni tampoco su preponderancia, como demuestran palpablemente los comentarios de La Vie Automobile con motivo del Salón de París de 1929: "¿No es prodigioso este hecho, único en los anales de la construcción automóvil, de un coche que diez años después de su creación sigue siendo el modelo, el patrón que sirve para clasificar a los coches concurrentes? Así, aún este año, las fábricas de la rue Guynemer, en Bois Colombes, exponen su famoso 32 CV (H6B Bis). Este coche posee todas las cualidades que se exigen a los coches más modernos: en particular su aceleración y frenado, que a la hora presente sirven para catalogar a un automóvil, siguen siendo de primer orden. Remarquemos de paso que Birkigt se destaca aquí, una vez más, como un notable precursor, al dar a su chasis cualidades de las que no se sospechaba todavía su importancia hace diez años".

La vida del T46 o H6 aún se prolongaría cinco años más, hasta que en 1934 fue reemplazado en los catálogos por el T70 o K6, un coche de apariencia más moderna, elegante y eficaz, como todos los Hispano, pero cuya técnica conservadora (válvulas por balancines y un solo distribuidor para el doble encendido) ha sido considerada por muchos hispanófilos un salto atrás respecto a su predecesor.

16 HP Tipo Rabassada (1922)

Por aquellos inaugurales años veinte, la situación no se perfilaba muy halagüeña para la fábrica catalana de automóviles. Las ventas decaían, pues habían quedado atrás las vacas gordas de la Gran Guerra y resurgía una fuerte competencia de los fabricantes extranjeros, que habían relanzado su producción con nuevos bríos después del conflicto mundial.
Por si fuera poco, el catálogo de coches de La Hispano-Suiza de Barcelona tan sólo podía ofrecer dos modelos a cuatro cilindros, los 16 y 30 HP, y ya con casi siete años en el mercado. Aún siendo buenos automóviles, empezaban a quedar obsoletos ante las nuevas máquinas de la competencia, fruto del gran avance tecnológico experimentado a nivel general durante la guerra.
No es que La Hispano se hubiese dormido en los laureles, pues había lanzado en 1920 un revolucionario modelo de seis cilindros: el gran H6. Pero, por razones comerciales, su fabricación había quedado encomendada exclusivamente a la factoría sucursal de París, mientras se esperaba desarrollar otros nuevos tipos de coches para construir en España.
En resumen, con estos antecedentes se comprende que los consejeros de la marca española sintieran la urgente necesidad de promocionar las ventas. Ese era justamente el tema principal a tratar en aquella reunión, y una de las posibilidades más inmediatas sería incrementar la participación de La Hispano-Suiza en todos los certámenes, ya fueran de exhibición, ya deportivos como carreras y concursos.

En verdad, los medios de publicidad eran entonces muy limitados, y una victoria deportiva podía constituir la mejor propaganda para una marca de automóviles. En el ánimo de los presentes estaba el recuerdo de la campaña triunfal que desarrollaron los Hispano del tipo 20, en la primavera de 1914, justo antes de estallar la Gran Guerra: en pocas semanas la célebre sardina y otro coche similar habían acaparado los primeros premios en Barázar, Montjuic y Guadarrama, amén de diversos éxitos en Francia e Inglaterra.
Y así fue que el presidente Damián Mateu, con el acuerdo de los demás consejeros, ordenó al departamento técnico de La Sagrera que preparara un chasis de 16 HP para competir en la categoría de tres litros (la misma de los famosos tipo 20). Incluso se habló de intentar nuevos récords en la cuesta de las Perdices y en Guadarrama.
Pero la preparación del 16 HP de carreras consistió simplemente en acortar su chasis, pues en ausencia del ingeniero Birkigt, que estaba al frente de la fábrica de París, los técnicos prefirieron no aventurarse en arriesgados trucajes de motor. No obstante, con los 60 caballos al freno que proporcionaba el propulsor de serie y una ligera carrocería biplaza de aluminio pulido, aquel automóvil debutó valientemente en la subida a La Rabassada.

Lo que nadie esperaba fue la atracción que su ágil y agresiva imagen despertó entre los aficionados. De inmediato, empezaron a llegar a la casa solicitudes de personas interesadas en adquirir coches similares al que habían visto correr en La Rabassada. Algunos directivos de La Hispano creyeron conveniente plantear este asunto en otra reunión, convocada el 8 de abril. Veamos unos párrafos tomados del acta correspondiente: "El Sr. Ciudad (miembro del consejo) ha indicado la conveniencia de construir una serie de chasis 16 HP de tipo corto, como el que se ha hecho para las carreras de la Rabassada, pues hay la convicción de que se venderían con facilidad, pero viendo la manera de rebajar el precio vendiéndolos todos equipados con carrocerías de dos baquets. Como de trata de un coche completamente igual a los de serie, excepto su longitud, el Sr. Mateu expresó el temor de que esta baja pudiera repercutir luego en los de tipo corriente, y se acordó, antes de tomar una determinación, estudiar el asunto con cuidado, estableciendo el precio de las carrocerías y viendo si se puede combinar un precio global más barato sin perjudicar la venta de los chasis 16 HP de serie".
Al final, la idea del consejero Ciudad prosperó y La Sagrera abordaría la fabricación de algunas series de esa versión deportiva. Ya el 27 de mayo de 1922, comunicaron su disponibilidad y características a todos los representantes de la marca. El precio se había fijado en 25.000 pesetas.

Sin embargo, la aparición del original 16 HP tipo Rabassada en los avatares de la competición fue tan breve que mejor podríamos calificarla de fugaz. Ante sus escasas posibilidades, la atención de los directivos de La Hispano-Suiza se volvería muy pronto hacia su hermano mayor, el 30 HP tipo España de 4.712 cc, del cual prepararon otra versión especial más competitiva al incorporarle doble carburación IRZ y, por supuesto, un chasis acortado y aligerado. Esto ya era otro cantar. Con más de 100 caballos de potencia al freno, el Hispano 30 HP especial podía superar fácilmente los 150 km/h, e hizo varias actuaciones sonadas. Una de las primeras tendría lugar el día 26 de julio de ese mismo año, cuando pilotado por Rafael de Vierna estableció el récord Bilbao-Madrid en 5 horas y 22 minutos. Ese tiempo suponía una velocidad media cercana a los 90 km/h. Si tenemos en cuenta el estado de aquellos caminos, mal llamados carreteras, y para colmo con dos fuertes puertos de montaña, la marca fue toda una hazaña.

T64 (1929)

Los antecedentes del T64 se remontan a mediados de 1927, concretamente al día 11 de mayo, cuando se celebraba en la fábrica de la Sagrera (Barcelona) una importante reunión del Consejo de Administración de La Hispano-Suiza, reflejada en el acta nº 373 de la misma fecha. Se hallaba presente también el ingeniero director Marc Birkigt, llegado desde la factoría de París por invitación expresa de los miembros del Consejo.
Se trataba de iniciar la fabricación de nuevos modelos en Barcelona. Sobre todo, había necesidad de ampliar el catálogo de turismos, que en aquellos momentos sólo contaba con los dos tipos más pequeños de la familia H, el T48 y el T49, pues los dos mayores, T46 y T56, únicamente se fabricaban en Francia. Resulta que en España se estaba vendiendo bien el T46 o H6 aunque este tenía que venir importado, por lo que llegó a llamársele familiarmente Hispano París o tipo París.
Acordaron fabricar aquí cuanto antes uno de los modelos grandes. En aquellos momentos se habló del T46, aunque después optarían definitivamente por el mayor. En consecuencia el 8 litros español sería presentado en 1929 a raíz de las Exposiciones Universales de Barcelona y Sevilla, aunque ya se trataba del T56 Bis, que era una segunda versión mejorada.
También decidieron iniciar los estudios de un coche de mediana potencia, pero con una mecánica más sencilla y barata para competir con los precios de los coches americanos. Sería el futuro T60 diseñado por el ingeniero Burdin, pero no estuvo listo hasta 1932.

El punto más espinoso de aquella reunión fue la problemática del T49 de 20 CV, ya que sus ventas no iban bien "por no estar su precio en relación con el tamaño y la apariencia del mismo", según manifestaron algunos consejeros. Entonces fue cuando Birkigt hizo una proposición sorprendente: les describió un nuevo motor que estaba estudiando "con una cilindrada aproximada de cuatro litros setecientos mililitros, que podía montarse sobre el chasis tipo cuarenta y nueve, de esta fábrica". Tras la oportuna deliberación los reunidos aprobaron esa iniciativa y tomaron el siguiente acuerdo: "Que se proceda sin pérdida de tiempo a poner en fabricación y pruebas tres motores del tipo nuevamente proyectado por el señor Birkigt, con objeto de sustituir este motor por el actualmente en fabricación del tipo cuarenta y nueve tan pronto como ello sea posible y lo aconseje el estado de fabricación de la serie ciento trece de dicho tipo, adquiriéndose para tal objeto una o varias máquinas para hacer utillajes y las que sean precisas para la fabricación de los nuevos motores".

Ese fue el auténtico punto de partida del T64. Fue ideado para reemplazar al T49, y de hecho, el motor tipo 64 comenzó a montarse sobre los chasis del T49, tal como apuntara Birkigt. Pero la vida da muchas vueltas; el nuevo modelo no estuvo listo hasta dos años después y para entonces el pequeño T49 había superado sus problemas de aceptación. En realidad era un coche magnífico y poco a poco había aumentando su demanda a medida que el público comenzó a valorar sus cualidades. Así que finalmente no fue sustituido, sino que ambos modelos convivirían en el catálogo español desde 1929 hasta la Guerra Civil de 1936.
Sin embargo, en la saga del T64 aún habrían de venir vicisitudes transcendentes. A comienzos de 1930 la constructora francesa Ballot, que tenía dificultad para vender sus propios coches, solicitó licencia a la Hispano-Suiza para fabricar un modelo de la gama H en su factoría parisina del boulevard Brune. Dado que la firma española fabricaba en Francia los T46 bis y T56 bis, se eligió nuestro T64 que allí era prácticamente desconocido. Y así, fue presentado en el Salón de París aquel mismo otoño bajo la denominación Ballot HS-26, aludiendo a sus caballos fiscales.
Pero el original T64 había sufrido importantes mejoras en manos de Ballot, con vistas a modernizarle. Para empezar, montaba un nuevo chasis con largueros tipo surbaisse, que hacían una curva descendente tras el anclaje de la ballesta delantera, a fin de rebajar la altura del habitáculo. Además se le incorporó embrague de discos múltiples, caja de cambios con palanca central, bomba eléctrica para la alimentación de combustible, radiador con lamas termostáticas, ruedas Rudge y otros cambios en volante mandos e instrumentación.

Desgraciadamente, este excelente coche no bastó para resolver los apuros financieros de Ballot. En 1931 hubo un acuerdo en virtud del cual aquella empresa fue absorbida por La Hispano-Suiza. Entonces la factoría del boulebard Brune pasó a ser sucursal de la fábrica Hispano de París y continuó construyendo los T64, ahora anunciados como Hispano-Suiza Junior. Además, las mejoras que allí había recibido se incorporaron también a los fabricados en la Sagrera. De esa forma ambos T64, francés y español, serían ya iguales con la única excepción de las ruedas, pues en España siguieron montando siempre el sistema RAF. La fabricación del Hispano Junior en Francia cesó en 1934, a raíz de la aparición del modelo K6.

T60 (1929)

En 1929 se presentó el modelo T60, un seis cilindros de tres litros de capacidad que desarrollaba con 80 CV con los que alcanzaba la increíble velocidad de 120 km/h. Este modelo tenía la rara peculiaridad de ser el primer y último automóvil Hispano no diseñado por Birkigt, pues lo concibió y desarrolló en La Sagrera su director técnico, el ingeniero Burdin, a instancias del presidente de la empresa Damián Mateu. Se trataba de un tipo medio de precio moderado, pensado para competir en el mercado con los autos americanos, que se estaban vendiendo masivamente en la España de los felices años veinte.

T68 J12/T70 K6 (1931)

Al comienzo de los años 30, los directivos de la gran marca española mostraron la intención de renovar sus catálogos con nuevas gamas de automóviles, tanto en España como en Francia. No es de extrañar si tenemos en cuenta que los orígenes de la famosa gama H, compuesta por los cinco modelos que tenían en fabricación, databan de 1919. Sin duda eran magníficos coches, y aun a pesar de los años no desmerecían en nada frente a sus más modernos competidores; pero el tiempo no perdona y La Hispano-Suiza tenía que dar otro paso adelante si quería mantener su primacía en la nueva década.
Marc Birkigt, el gran técnico de la marca, puso manos a la obra y planteó tres nuevos automóviles, los tipos 68 (J12), 69 y 70 (K6).
El primero era un espléndido coche con motor de doce cilindros en V, válvulas en cabeza (mandadas por empujadores y balancines desde un solo árbol de levas), bloque de aleación ligera y una cilindrada de 9,5 litros que le permitía rendir 220 CV de potencia. El prototipo fue probado durante el verano de 1931 y finalmente presentado en el Salón de París, en el otoño de ese mismo año. Pensado para ocupar el puesto estrella de la nueva flota, con el máximo nivel de lujo y de representatividad; en resumen, un digno sucesor del gran T56 o H6C de ocho litros.

El T69, consistía en un chasis industrial solicitado por los directivos de la Sagrera, con un motor de ocho litros en 6 cilindros sería apto para grandes ómnibus y camiones de alto tonelaje. Y el T70 sería un automóvil de tipo medio-alto, con motor de seis cilindros y 5,2 litros.
Pues bien, contando con estas novedades, el planteamiento comercial de La Hispano-Suiza para los años treinta era, en primer lugar, suprimir los tres coches que se estaban fabricando en París: el T56 (H6C), el T46 (H6B) y el T64 (Junior). Allí se construiría únicamente el T68 (J12), con el solo objeto de mantener el alto prestigio de la marca en el mundo automovilista, pues aquella factoría debería dedicarse primordialmente a los motores de aviación, que era una actividad mucho más rentable y prometedora.

Respecto a la fábrica de Barcelona, construiría los tipos 60 y 70, reemplazando a los T49 y T64 (Junior), si bien seguiría manteniendo el gran T56 Bis de ocho litros en el puesto más alto de la gama, porque las malas circunstancias sociales y económicas que atravesaban nuestro país no justificaban el esfuerzo que supondría iniciar aquí la fabricación del T68 (J12). Así pues, el T56 Bis español sería el único modelo de la gama H que se mantendría en los catálogos.
Finalmente, en 1931, La Hispano-Suiza presentó el T68 (J12) en el Salón de París. Al año siguiente, La Sagrera lanzó el T60 de Burdin, e inició los estudios para desarrollar el T70 (K6), cuyas únicas pruebas se realizaron a principios de 1934. El T70 tendría el raro honor de ser el último automóvil realizado por Birkigt.
A última hora se alteraron todos los planes. El utillaje desarrollado para la fabricación comercial del tipo 70 pasó de golpe y porrazo a la factoría francesa de Bois-Colombes (París), que entregó la primera unidad el 16 de agosto de de ese mismo año, 1934. Era el segundo de los ejemplares allí fabricados, pues tenía el nº 15.002, y fue inscrito a nombre de la firma Smith & Co de New York. La Hispano-Suiza francesa presentó el T70 o K6 en el Salón de París, celebrado en otoño de ese mismo año, y figuró a partir de entonces en sus catálogos junto al T68 (J12), al tiempo que desaparecieron allí todos los demás.
A pesar de los propósitos anteriores, la factoría española continuó fabricando la antigua gama (T60, T49, T64 y T56 bis) hasta el comienzo de la guerra civil en julio de 1936.

Por si fuera poco, el catálogo de coches de La Hispano-Suiza de Barcelona tan sólo podía ofrecer dos modelos a cuatro cilindros, los 16 y 30 HP, y ya con casi siete años en el mercado. Aún siendo buenos automóviles, empezaban a quedar obsoletos ante las nuevas máquinas de la competencia, fruto del gran avance tecnológico experimentado a nivel general durante la guerra.
No es que La Hispano se hubiera dormido en los laureles, pues había lanzado en 1920 un revolucionario modelo de seis cilindros: el gran H6. Pero, por razones comerciales, su fabricación había quedado encomendada exclusivamente a la factoría sucursal de París, mientras se esperaba desarrollar otros nuevos tipos de coches para construir en España.
Los consejeros de la marca, sintieron la urgente necesidad de promocionar las ventas y se reunieron para organizar la buena marcha de la empresa, y se estudió la participación de La Hispano-Suiza en todos los certámenes, ya fueran de exhibición, ya deportivos como carreras y concursos.

En el periodo que va desde el final de la I Guerra Mundial hasta la Guerra Civil española, la Hispano Suiza siguió construyendo vehículos y motores para los aviones Fokker de las Líneas Aéreas Postales Españolas. Cuando estalló la guerra en 1936 con el anarquismo reinante en Barcelona la fábrica apenas funcionaba. Una vez concluida la guerra, un decreto de 10 de febrero de 1940 planificaba la automoción en España, y el Estado, a través del INI empezó a asumir estas funciones, que se concretaron con la creación de ENASA (Empresa Nacional de Autocamiones S.A.). Estos camiones que se empezaron a vender bajo la denominación Hispano Suiza dieron origen a la nueva marca Pegaso.

HS21 (2000)

Aunque la actividad constructora deLa Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles S.A. cesó en 1946, esta sociedad mantuvo vigente por mérito de los sucesivos propietarios, en su mayoría descendientes de los personajes que protagonizaron la gran aventura industrial.
En el Salón Internacional del Automóvil de Ginebra, abierto a los medios de comunicación y profesionales del sector el 29 de febrero de 2000 y clausurado el 12 de marzo, fue presentado el Hispano-Suiza T21.
Se trataba de un vanguardista y espectacular deportivo que quería revivir la época en que Hispano-Suiza era sinónimo de supremacía técnica. Su gestación fue posible gracias a la colaboración entre La Hispano-Suiza y Mazel, una importante firma española especializada en proyectos de ingeniería automovilística. Esta empresa, ubicada en las proximidades de Barcelona, contaba con avanzados medios y amplia experiencia, hasta el punto de colaborar asiduamente en trabajos de fabricantes tan conocidos como Volkswagen y Seat Sport. Ni que decir tiene que la idea de relanzar un coche de alta categoría, como eran los Hispano-Suiza, fue acogido con entusiasmo por los técnicos de Mazel.

Pero este era tan sólo un primer paso. Poner en fabricación un automóvil cuesta muchísimo dinero y medios de los que no disponían. Se trataba solamente de un concept-car, una idea de lo que podría ser un coche a la altura de Hispano-Suiza. Las posibilidades de fabricarlo pasaban por que un gran constructor se interesase por Hispano-Suiza, como ha sucedido con Bugatti, o bien que hubiera suficientes pedidos de particulares, en cuyo caso se podría construir una pequeña serie.
Con su espectacular imagen, la firma deseaba satisfacer y deleitar a los seguidores y admiradores en todos los continentes de los automóviles fabricados por la gran marca Hispano-Suiza

K8 (2001)

En el Salón de Ginebra del año 2001 fue presentado el segundo prototipo Hispano-Suiza, desarrollado también por Mazel Ingenieros. Se trata del K8, una propuesta de berlina de lujo de casi cinco metros de longitud. La cigüeña, símbolo de la marca, que antaño viajaba en la parte superior del radiador se había mudado a las aletas delanteras, junto a los intermitentes laterales.
El montante trasero era el encargado de dar rigidez al monocasco al que se le había eliminado el pilar central para poder abrir las puertas en sentido opuesto unas de otras, lo que permitía un acceso al interior inmejorable. El interior se diseñó con líneas suaves y superficies diáfanas, eliminando cualquier información que no emplease de forma constante el conductor, activándose sólo cuando realmente la necesitase. Los pasajeros del resto de los asientos individuales podían acomodarse reclinando y girando sus butacas.
Para mover el conjunto, Mazel sugirió un propulsor V8 de 4,2 litros de capacidad y 360 CV. La tracción sería integral y el cambio secuencial de seis marchas.

HS21-GTS (2002)

Todo comenzó en el Salón de Ginebra de 2000, donde se pudo ver la maqueta de un superdeportivo creado por la mítica pero olvidada marca Hispano-Suiza, el HS21. Casi nadie pensaba que aquello podría llegar a dar sus frutos, pero en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2002, la empresa española Mazel presentó el prototipo, desarrollado a partir de la citada maqueta, con el que tenía previsto participar en el campeonato de España de GT en 2003 y, un año después, en las famosas 24 Horas de Le Mans.

Se trataba de la evolución, adaptación y rediseño del Hispano-Suiza HS 21 a la reglamentación ACO (Automovile Club de l'Ouest) entidad organizadora de las 24 horas de Le Mans y su categoría GTS. Era un monoplaza con motor trasero longitudinal y tracción trasera. Estaba formado por un chasis tubular de aluminio, en el que se habían montado amortiguadores de paralelogramo deformable. El habitáculo estaba protegido por una célula de seguridad.
Se modificó la altura, la longitud y la anchura del prototipo original. Nuevas y mayores entradas de aire en el frontal y lateral, disminución de la distancia al suelo, modificación total de la sección central del HS 21, implantación de alerones, difusores y otros elementos aerodinámicos con una parte posterior más angulosa y que eliminaba las turbulencias creadas por una trasera demasiado redonda como era la del HS 21.
El HS21-GTS equipaba un motor V8 gasolina atmosférico en posición longitudinal de 7 litros de cilindrada, desarrollado íntegramente en España, que desarrollaba una potencia máxima de 600 cv y un par motor máximo de 650 Nm a 5.000 rpm. Tenía propulsión trasera y una caja de cambios secuencial de 6 velocidades. También equipaba frenos de disco de fibra de carbono en llantas de 18 pulgadas delante y 19 pulgadas detrás.

Hispano Suiza

Castro 10 HP (1903)

Hispano Suiza 20 HP (1905)

Abadal después de batir el récord de la Rabassada

Chasis 60 HP en el Salón de París de 1907

Fábrica de La Sagrera (1918)

Hispano Suiza 12/15 HP (1908)

Equipo de La Hispano Suiza:Pilleverdier, Zuccarelli y Derny (1903)

Chasis Hispano-Suiza 15/45 HP Alfonso XIII

Hispano-Suiza 15/45 HP Alfonso XIII (1908)

Jean Lacoste

Vista de un motor De Luxe de 1913

Léon Molon con La Sardina en Côte Gaillon

Antoine pilotando La Sardina en el Tour de France

Massager al volante de La Sardina en el Tibidabo

Puerto de Navacerrada (31/5/1914). La Sardina Hispano-Suiza en plena carrera.

Interior del Hispano-Suiza T24

Motor del Hispano-Suiza T24

Hispano-Suiza T24 de 1917

Prototipo con carrocería Duvivier

Ambos lados del motor tipo H6

Ambos lados del motor tipo H6

Hispano-Suiza H6

Chasis del Hispano-Suiza H6

Uno de los primeros H-6 entregados al rey Alfonso XIII (1920)

André Dubonnet en la Coupe Georges Boillot (1921)

Dubonnet posa con el Hispano-Suiza con el que ganó el I Gran Premio de San Sebastián (1923)

Hispano-Suiza H6 C Tulipwood (1924)

Hispano-Suiza 16 HP Sport Tipo Rabassada

Chasis 16 HP preparado para competir en la categoría de tres litros

Motor con distribución por mando directo

Hispano-Suiza 30 HP Sport (1922)

Hispano-Suiza T 64 Torpedo de 1930

Motor del Hispano-Suiza Junior (1931)

Chasis del Hispano-Suiza Junior (1931)

Hispano-Suiza T 60 (1936)

Chasis del Hispano-Suiza T 68 de 1931

Interior del Hispano-Suiza Cabriolet deVille Saoutchik (1935)

Hispano-Suiza Cabriolet deVille Saoutchik (1935)

Hispano-Suiza K6 Letourneur Et Marchand

Hispano-Suiza HS21 (2000)

Hispano-Suiza K8 (2001)

Hispano-Suiza HS21-GTS (2002)

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