Seat

La Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) apareció el 9 de mayo de 1950 en el despacho de un notario. Firmaron la escritura pública el INI (Instituto Nacional de Industria), cinco bancos españoles y la empresa automovilística Fiat, que aportaba su tecnología y experiencia en el sector. Además, Fiat, dada su posición de privilegio en el pacto, impuso los criterios económico-industriales por encima de los criterios políticos deseados por los miembros del estado totalitario. Gracias a este hecho, la fábrica se construyó finalmente en unos terrenos de la Zona Franca de Barcelona, muy cerca del puerto y, por lo tanto, con muy buenas comunicaciones, descartando la ubicación de las instalaciones en una zona más española, como hubiera sido Merimé, que era la preferida por las autoridades.

En los primeros tiempos de funcionamiento de la sociedad, los principales lugares de responsabilidad fueron ocupados por ingenieros militares como José Ortiz Echagüe, primer presidente de la empresa, o Luis Villar Molina, que inspeccionaba periódicamente a través de las 22 hectáreas de les instalaciones los avances en las obras de construcción de las naves montado en su caballo.
Las primeras naves empezaron a levantarse poco después de que el congreso norteamericano aprobase un crédito de 62 millones de dólares fruto del final del aislamiento internacional al cual se había sometido el estado español desde la II guerra Mundial debido al triunfo, aquí, del fascismo. De todas maneras, esta obertura de fronteras fue más debido al hecho de haberse demostrado la ineficacia del embargo y a los intereses comerciales que no a la concesión de libertades. Además, los EE.UU. exigieron colocar sus bases militares estratégicas en el territorio español con total libertad como pago de la ayuda. Como ejemplo de la falta de libertades, en el Campo de la Bota de Barcelona, cinco miembros de la Confederación General de Trabajadores (CNT) fueron ejecutados en febrero de 1952. Fueron los últimos de una larga y sangrienta lista de 3.385 ejecutados por decisión de los consejos de guerra fascistas catorce años después de finalizada la guerra.

Aquel mismo mes de febrero de 1952 el pan dejó de estar racionado y la iglesia, victoriosa por los acontecimientos, obligaba a los españoles a arrodillarse frente al Sagrario "que guarda cuanto queda, de amor y de unidad".
Franco aprovechó el viaje a Barcelona para inaugurar el gran acontecimiento del año, el Congreso Eucarístico, para inaugurar también la factoría de SEAT. El Caudillo por la Gracia de Dios era el artífice de todos los triunfos y el salvador de todos los españoles, según se recordaba constantemente en su prensa, la única permitida.
Así, algunos de los 950 trabajadores que formaban la plantilla con la que empezó la producción, tenían su visión de lo que significaban las iniciales S.E.A.T: "Siempre Estarás Apretando Tornillos".

Esta graciosa transformación del nombre de la empresa no era, gratuita. Y es que los trabajadores tenían motivos suficientes para realizar este juego de palabras. El primer coche salió de la factoría de la Zona Franca el 13 de Noviembre de 1953. Se trataba de un automóvil del modelo 1400, que lo único que tenía de español era el montaje final, ya que la totalidad de las piezas procedían, en un principio, de las fábricas italianas de Fiat, tomando sentido entonces la transformación del acrónimo por parte de los trabajadores.
Otro hecho curioso que refleja el ambiente que se vivía en aquella época fue que, el hecho de que este coche saliese con la placa de matrícula B-87223 provocó cierta controversia a nivel español, ya que quería ponerle matrícula de Madrid para que esta ciudad superase en matriculaciones a las que se producían en Barcelona.

Seat

Fábrica de Seat en la Zona Franca de Barcelona (1950)

Franco en la nueva fábrica de Seat

1400 (1953)

La serie 1400 de Fiat fue la escogida para iniciar su actividad fabril y ofrecer al paupérrimo mercado español un turismo familiar de producción cien por cien nacional, construido en su factoría de la Zona Franca barcelonesa. Desde la perspectiva actual, podemos asegurar que tal elección venía avalada por varias razones. Por un lado, se trataba de un coche gama media-alta dotado ya de bastidor autoportante y de un diseño moderno y muy al gusto americano que imperaba entonces, de laterales lisos y exentos de adornos, molduras y aletas sobredimensionadas. Esto último revertiría en una mejora significativa de la aerodinámica y, por ende, en un descenso del consumo de combustible. Asimismo el habitáculo alcanzaba una nota alta en los apartados de confort y amplitud (5/6 plazas, merced a la palanca de cambios al volante y al banco delantero corrido). En marcha resultaba silencioso, fácil de conducir y , sin grandes alharacas, podía mantener una velocidad de crucero superior a los 100 km/h. De cualquier manera el 1400 no estaba pensado para motorizar grandes masas. El INI, a través de Seat buscaba modernizar y adecuar los parques móviles oficiales, el servicio público de taxis y de paso poner en el mercado un automóvil al alcance de un grupo social emergente de economía saneada. La capacidad industrial no daba aún para un modelo de gran serie. Tengamos presente dos datos ilustrativos del desarrollo automovilístico en ambos países: el parque de vehículos en España en 1950 apenas llegaba a 149.950 unidades; mientras que el italiano triplicaba esta cifra, con 580.000 ejemplares.

En la portada del diario barcelonés La Vanguardia Española del 16 de octubre de 1952 aparecía una fotografía del coche que se iba a fabricar, acompañando la noticia de que la factoría, que ya estaba prácticamente terminada, había recibido la visita de Vittorio Valletta, presidente de Fiat. La cadena de producción de Seat comenzó a fabricar su modelo 1400 el 29 de mayo de 1953, y la puesta en marcha de sus cadenas de montaje fue inaugurada el 5 de junio en presencia del presidente de Instituto Nacional de Industria, Juan Antonio Suanzes.
En un principio, la producción del Seat 1400 se desarrollaba muy lentamente, con una cadencia de cinco unidades/día, ya que la factoría de la Zona Franca de Barcelona estaba recién construida y el proceso de elaboración de los primeros automóviles necesitaba el oportuno rodaje. En aquel año había un millar escaso de empleados en plantilla y se consiguió nacionalizar el 40% de los componentes, gracias al esfuerzo realizado por la propia Seat para crear una red de proveedores. Sin embargo, al principio tuvieron dificultades para terminar los coches por no haber llegado a tiempo algunos componentes de importación.
Por fin, el 13 de noviembre era presentado oficialmente el Seat 1400, mostrando la primera unidad fabricada, que era un ejemplar de color verde oscuro con matrícula B-87223. Durante dos años sería el coche de servicio del presidente de Seat, don José Ortiz Echagüe.

Debido al lento ritmo de producción no llegó a satisfacer más que una mínima parte de la demanda existente. La consecuencia directa fue la formación de una larga lista de espera, con la consiguiente tardanza en suministrar unidades y la imposibilidad por parte del comprador de hacer siquiera elecciones como el color y el equipamiento. Además, al formalizar la petición, era condición imprescindible adelantar un porcentaje del importe del coche, al tiempo que se prohibía solicitar un segundo vehículo hasta no haber transcurrido tres años. Pero en el país de la picaresca, tampoco iba a faltar ésta en dicho asunto. Pronto surgieron individuos que cobraban por ceder su puesto en la cola, dándose la circunstancia de que un 1400 de segunda mano resultaba más caro que uno completamente nuevo.

De esta primera serie de Seat 1400 se construyeron 2.114 ejemplares, antes de dar paso en 1954 a los Seat 1400 A. Este nuevo modelo, el más fabricado de todos los 1400, incorporaba una calandra diferente, una luneta trasera de mayor superficie y una parte trasera de nuevo diseño, contando a partir de 1955 de una calandra levemente modificada, distinguible por el aro metálico que rodeaba el escudo de Seat.

En 1956 surgieron las versiones industriales. El primitivo Seat 1400 Furgoneta era similar a cualquier berlina 1400 hasta el final de las puertas delanteras, pero carecía de ventanillas laterales posteriores. Visto de perfil, su techo comenzaba a descender en curva a partir de la vertical del eje trasero, conservando las aletas traseras de la berlina e incorporando dos portezuelas traseras que se abrían hacia los lados. Desarrollados a partir del 1400 A y subcontratada su construcción al carrocero José Armengol, estos 1400 Furgoneta cerrada estaban desprovistos de algunos accesorios cromados que sí poseían las berlinas más lujosas y contaban con una capacidad de 500 kg, distribuida sobre una superficie de 2,35 metros cuadrados. Lo más llamativo era que estas furgonetas cerradas tenían atrás un pequeño asiento abatible, cuyo respaldo plegado ayudaba a dejar bastante plano el compartimento de carga y que al extenderse permitía que viajasen ocasionalmente tres personas, casi a oscuras y sin que se les viese desde fuera.
Este vehículo, rápido y práctico en la época, era 65 kg más ligero que la berlina y disponía de una suspensión trasera reforzada, para hacer frente en mejores condiciones a su trabajo con mayores pesos. Por tratarse de un vehículo industrial, estaba exento del impuesto de Lujo a la hora de su adquisición y cada año debía pasar la preceptiva revisión por parte del Ministerio de Industria.
Hasta 1957 se fabricaron algo más de mil ejemplares de la primitiva furgoneta 1400, y desde aquel año se amplió la producción con otras dos variantes, la furgoneta familiar de cuatro puertas y la furgoneta comercial.

A finales de 1956 comenzó fabricarse el Seat 1400 B. Seguía siendo la berlina de tamaño medio, formas redondeadas y carrocería tipo pontón de tres volúmenes firmada por Dante Giacosa. Además de la novedad que aportaba la carrocería autoportante, incorporaba algunas soluciones de última hornada como la ventana trasera panorámica, el faro antiniebla en el centro de la calandra (al estilo de los Studebaker americanos), un tapón exterior para el depósito de gasolina así como un mayor número de aditamentos cromados. Por otra parte, se convertía en el primer turismo de fabricación nacional en adoptar lavaparabrisas, junto con el hecho de disponer de un compartimiento más grande para los equipajes, debido a la nueva disposición de la rueda de repuesto (ahora, horizontal) y de un depósito de combustible colocado más bajo.
El apartado mecánico apenas difería de las versiones precedentes. Era el mismo cuatro cilindros en línea de culata de aluminio y válvulas en cabeza de origen Fiat. Este modelo que permaneció en producción hasta 1959, contó con una última versión, denominada 1400 B Especial, que estaba dotada de un carburador de doble cuerpo, aunque oficialmente su relación de compresión y su potencia seguían siendo las mismas que en todos los anteriores.
Las novedades que introducía el 1400 B Especial eran, por un lado, estéticas, como la moldura cromada lateral (que en muchas ocasiones delimitaba ambos tonos en los ejemplares acabados con pintura bicolor) y el anagrama de "SEAT Especial" en la parte inferior de la aleta delantera. Por otra parte, incluía un salpicadero con un velocímetro alargado, en disposición horizontal, en vez de los relojes circulares de los precedentes 1400 A y B. El nuevo instrumento, con mecanismo de cinta, recordaba a un termómetro, de ahí que esta versión se conociera como el sobrenombre de Mercurio. Además incorporaba stárter automático y un filtro del aire distinto.
De los casi cincuenta mil 1400 A/B, un número bastante reducido correspondió al B Especial, probablemente inferior a cinco mil unidades.

En Italia, la gama Fiat 1800/2100, dotada de motores de seis cilindros, salía al mercado en 1958 y, casi de inmediato, en 1959, la prensa española especializada comenzaba a publicar anuncios sobre la inminente aparición de un nuevo SEAT hermanado con los anteriores. Para confirmarlo, la filial española exhibiría un ejemplar casi definitivo en la Feria de Muestras de Barcelona, celebrada en junio de aquel año. Se trataba, además, del primer SEAT sin equivalente exacto en Fiat.
Comercializado desde enero de 1960, SEAT encaraba una década floreciente para España con un utilitario como el 600 y una berlina de representación. El 1400 C no se encontraba en primera fila en cuanto a prestaciones, pero sí estaba al día en cuanto a prestancia, confort, equipamiento, amplitud y, lo que era más importante, no había que esperar años para conseguir uno, como ocurría con el 600 y su enorme lista de espera. Las previsiones para ese primer año de producción, SEAT las había evaluado en 21.000 unidades del SEAT 600 y 7.000 del 1400 C. En el caso de este último casi se cumplieron literalmente, pues llegaron a salir de la cadena de montaje un total de 6.576 ejemplares.

Inicialmente, el precio estipulado para una berlina de cuatro metros y medio, con capacidad para cinco pasajeros y su equipaje, y cuyo referente más próximo en España lo constituía el Renault Dauphine, era de 160.000 pesetas. Configuraba el vértice superior de un catálogo que completaban el 1400 Taxi (que costaba 158.000 pesetas) y el todavía poco popular 600 (70.000). En noviembre de 1961, SEAT anunciaba, sin embargo, la aparición de una versión utilitaria diez mil pesetas más económica, pero acompañada, como cabría de esperar, de una reducción del equipamiento de serie. El 1400 C Lujo mantenía las características y el precio del original, mientras que en la variante utilitario, SEAT suprimía elementos como los neumáticos de banda blanca, la moldura lateral, los marcos cromados de las ventanillas; sustituía la tapicería original por otra de inferior calidad y colocaba una banqueta corrida en lugar de los asientos delanteros individuales.
La demanda de esta versión vino enseguida del gremio de taxistas, quienes en muchos casos sustituyeron el motor original de gasolina por cualquiera de las versiones diesel que suministraban Matacás, Barreiros e incluso Perkins. De los tres, el barreiros C14 de 1.900 cc era el más potente, pues acoplado al 1400 C le proporcionaba los 50 CV a 4.000 rpm. También hubo fabricantes que utilizaron el butano como combustible. Fue el caso del motor RoaGas-Tartarini, cuyo ahorro podía suponer un 45 por ciento.

En el salón barcelonés de 1962, SEAT ampliaba la oferta y presentaba el 1400 C familiar, un station wagon de indiscutible estilo americano y derivado de la berlina de serie, con la que compartía mecánica, dimensiones exteriores y terminación. A cambio, proporcionaba un maletero crecido donde se podían transportar bultos de considerable volumen. Para ello, el asiento posterior se podía abatir, dejando un hueco de carga total de 1,72 m de longitud, 1,20 m de ancho y 0,75 m de altura. Para acceder a él recurrieron a dos portezuelas de apertura vertical, cuya parte superior coincidía entera con la luneta. Por supuesto, los técnicos de SEAT evaluaron el incremento de peso máximo permitido reforzando la suspensión trasera.
Los precios de venta al público en marzo de 1962 oscilaban entre las 150.000 pesetas del 1400 C Lujo y las 140.000 de la variante básica y familiar (este último, además, estaba exento del pago del impuesto de lujo). En marzo de 1963 los precios de venta al público bajaron levemente ante la inminente presentación del 1500, que en el caso de las berlinas quedaban establecidos en 143.000 y 133.000 pesetas respectivamente. Finalmente, con el 1500 ya en la calle desde el otoño de 1963, el híbrido 1400 C parecía tener los días contados. Y así fue para el modelo Lujo, pero no para el resto de versiones. La Feria de Muestras de la Ciudad Condal de 1964 fue la última ocasión en que SEAT enseñaba juntas estas dos generaciones.

600 (1957)

El origen del Seiscientos se remonta a 1955, cuando Fiat presentó en el Salón de Ginebra su revolucionario Fiat 600, un utilitario de extraordinaria capacidad interior para sus 3,28 m de longitud gracias a la colocación del motor, de cuatro cilindros, y una compacta caja de cambios con cuatro velocidades en la parte trasera, que evitaba así la necesidad de un túnel central para la transmisión.
Seat se interesó desde el primer momento por el Seiscientos y en 1956, un ejemplar de Fiat 600 acudió al stand de SEAT, en la feria de muestras de Barcelona, como reclamo publicitario ante su inmediata producción en España. La verdad es que no hubiera hecho falta ni el anuncio, pues meses antes de su comercialización, ya existía una larga lista de espera para comprar un Seat 600.

Por aquel entonces, el verdadero vehículo popular tenía dos ruedas, un motor monocilíndrico de dos tiempos y un cubicaje inferior a 200 cc. Estaba fabricado aquí, no pagaba aranceles y existía una gran variedad donde elegir, costaba entre 15.000 y 25.000 pesetas y se llamaba motocicleta. Aunque también había que asumir que si llovía te mojabas, se pasaba frío, carecía de maletero y como mucho cabían dos (si no se disponía de sidecar), pero permitía a su propietario desplazarse con libertad, casi a donde quisiera.
En la primavera de 1957 aparecía en el Salón de Barcelona el Seat 600. El primer seiscientos que salió de las instalaciones de la zona franca del puerto de Barcelona, lo hizo en mayo de 1957. Se trataba de la segunda versión del Fiat 600, aparecida ese mismo año en Italia, que disponía de un poquito más de compresión, dos caballos extra, ventanillas que se subían con manivela y un frontal nuevo.

El seiscientos fue un hijo de su tiempo, y como otros utilitarios europeos de posguerra adoptaba una configuración bastante habitual entonces: motor y tracción traseros, poco peso, cubicaje inferior a un litro y compresión alta. Con esta escueta receta, se conseguía combinar un bajo consumo y unas prestaciones aceptables para un coche de cuatro plazas. La variable del peso era clave para el buen resultado de la ecuación, ya que si este era alto, el motor se sentiría impotente a la hora de reaccionar, con un mínimo de alegría, en situaciones comprometidas.
El primitivo seiscientos de Seat hacía honor a su nombre y equipaba un motor de 633 cc y 21,5 CV, para mover sus 590 kg. Aún incorporaba accesorios que recordaban a su hermano mayor (el 1.400) y que pronto desaparecerían, como el mando de luces detrás del volante, y el claxon en el aro interior de este. No obstante, las principales señas de identidad del llamado 600 N y que le diferenciaron de sus sucesores, se resumían en la ubicación de los intermitentes sobre las aletas, pilotos traseros pequeños, tapacubos más abultados, cerradura fuera de la manilla del conductor, filtro de aire en baño de aceite, velocímetro que marcaba hasta 110 km/h, depósito de combustible en la parte izquierda del maletero y ausencia de molduras laterales.
El emplazamiento del motor en la parte trasera obligaba a esmerarse en el diseño del circuito de refrigeración, pues implicaba prescindir del efecto doblemente refrescante del radiador delantero. Además, si no se ponía especial atención en el mantenimiento y limpieza de dicho circuito, se corría un cierto riesgo de calentamiento en cuanto el motor subiera de vueltas en exceso.

En España, la expectación por el pequeño Seat crecía y las peticiones se multiplicaban en progresión geométrica. Mientras, la producción de vehículos no lograba el mismo ritmo, generando grandes esperas entre los solicitantes y, como no, algo de picaresca. Había quien se ponía a la cola y cuando finalmente le adjudicaban el coche, lo revendía por más dinero de lo que costaba nuevo. Increíble pero cierto, costaba más de segunda mano que nuevo. No obstante, se consiguió atajar el problema, en parte, obligando a pagar una fianza al solicitar el coche.
En la factoría Seat se trabajaba sin descanso y de las 2.585 unidades puestas a la venta en 1957, se pasó a 12.055 en 1958, y a 22.750 en 1959. Así creciendo poco a poco, se logró mantener la producción anual en una cifra entre los 23.000 y los 28.000 ejemplares.
A pesar de todo, a finales de los cincuenta el seiscientos aun no se había convertido en un objeto de consumo de masas. Se lo impedía el precio, asequible todavía a pocos bolsillos, y su difusión (se entregaban por cuentagotas). No conseguiría llegar a la familia media española hasta bien entrada la década siguiente. España ya se había recuperado de la recesión de 1959, al entrar en vigor el Plan de Estabilización y atravesaba un periodo de crecimiento económico sin precedentes. Aumentó la renta disponible y se disparó el consumo, a la par que se mantenían e incluso bajaban los precios de los vehículos. Existía una mayor seguridad en el trabajo, resultaba menos traumático para el bolsillo la compra de una vivienda y se popularizaba el automóvil de turismo. Consecuencia inmediata, el aumento de la natalidad. Y paralelo al baby-boom, tuvo lugar la seiscientosmanía. Y aunque pueda parecer un tópico, con este pequeño utilitario llegaron los domingos de campo, las vacaciones estivales en la playa y por qué no, también los atascos.

Ante la aceptación y el fenómeno social que el 600 estaba empezando a causar en la vida española de principios de los sesenta, Seat decidió nadar a favor de corriente y adaptar el modelo a la medida de las exigencias que planteaba una clase media deseosa de poner en marcha su primer coche.
En 1963, en la Feria de Muestras de Barcelona, Seat exhibió junto a su nueva berlina 1500 un 600 con alguna diferencia visible respecto a la versión de años precedentes. La variación más notoria era la ubicación de los pilotos de luz de posición e intermitencia debajo de los grupos ópticos principales, desapareciendo de la parte superior de las aletas delanteras. Detrás, en la tapa de acceso al motor, se podía leer: Seat 600 D.
Esta nueva denominación obedecía en realidad a la modificación introducida precisamente bajo dicha tapa, que no era otra que la adaptación del motor que el Fiat 600 D venía montando desde 1961 en Italia. Conservando la misma arquitectura, habían aumentado las cotas internas de los cilindros de 60x56 mm a 62x63,5 mm. El resultado era un incremento de cilindrada de 633 cc a 767 cc. También se sustituyó el carburador Bressel Weber 26 IC por un 28 ICP más generoso y dotado ya de bomba de aceleración. Sin más retoques significativos y con la misma relación de compresión de 7,5:1. metido en banco, la potencia de este motor ascendía hasta 29 CV SAE a 4.800 rpm; 7,5 CV suplementarios a sólo 200 vueltas más. El par máximo también variaba y subía hasta unos aceptables 5,2 mkg SAE a 2.500 rpm. Para soportar el incremento de esfuerzo, se dotó al cigüeñal de muñequillas mayores.
Con este aporte de energía, el seiscientos respondía con más vitalidad cuando se le exigía en el tráfico rodado. Ahora era capaz de superar la barrera de los 100 km/h. Aunque donde se dejaba notar la mejora era en su capacidad para subir de vueltas de un modo más vivo y superar con bastante más facilidad los repechos de la carretera.

Por lo demás, el cuadro técnico del motor de árbol de levas lateral y válvulas en culata permanecía inalterable. La transmisión pasaba por la habitual caja de cambio de cuatro relaciones, con la 1ª sin sincronizar, y un embrague mono-disco. Y en cuanto al bastidor, mantenía el esquema de suspensiones independiente en ambos trenes, con ballestón transversal delante y muelles helicoidales detrás; frenos hidráulicos con tambor en las cuatro ruedas y una dirección por tornillo sinfín y sector helicoidal.
En el habitáculo el ambiente tampoco había cambiado. La única sorpresa que se llevaba el conductor ocurría en el momento de poner en marcha el motor. Ya no había que tirar de la palanquita situada entre los asientos delanteros para hacer girar el motor de arranque. Un simple giro de la llave de contacto era suficiente para iniciar la operación.
Desde primeros de 1964 empezaron a salir de la factoría de la Zona Franca las unidades del 600 D, en sus variantes berlina y descapotable, como asimismo ocurriera con el Normal.

Durante los siete años que se mantuvo en producción, hasta su evolución como 600 E. Seat apenas introdujo cambios importantes en el D, salvo la instalación de un vaso de expansión en el circuito de refrigeración y el agrandamiento del depósito de combustible hasta los 30 litros de capacidad. Elementos como las llantas, los tapacubos, los faros, los paragolpes, el tapizado de los asientos y otros detalles menores también experimentaron leves arreglos de diseño.
Pero lo curioso viene con un cambio sufrido por los Fiat 600 D en 1964 (las puertas pasaban a abrir a contraviento, con bisagras en la parte delantera) que se demoraba en su aplicación por parte de Seat. De hecho, la prensa especializada española criticaba año tras año la conservación de un tipo de apertura de puertas que, a mediados de los años sesenta, resultaba ya anticuado y de menor seguridad para los ocupantes de los asientos delanteros, obligando de paso a las féminas (que en la época no solían utilizar pantalones) a estudiar las posturas de acceso y salida del utilitario, si no querían dejar a la vista sus prendas más íntimas.

Al D le siguió el 600 E, entre 1970 y 1973, modelo reconocible por el cambio de sentido en la apertura de puertas y la calandra con bigotera simple. Mecánicamente era casi idéntico al D.
El año récord de producción del Seat 600 fue 1970, con 78.361 unidades fabricadas, y en 1972 fueron todavía 27.399 los ejemplares que se enviaron fuera de nuestras fronteras.
En cualquier caso, conviene recordar que en España, a comienzos de los años setenta, existían ya competidores más modernos además del Seat 850, destinado a sustituir al 600 sin conseguirlo y líder en ventas del momento. Así, poco a poco, un Seiscientos a estrenar solía ser a estas alturas de su vida comercial el coche de la autoescuela, el incipiente segundo automóvil o el vehículo de alquiler para los turistas, hasta que llegó el Seat 127 en 1972, año en que apareció el L Especial.

Así como el D sustituyó al Normal y el E reemplazó al D, el L no reemplazó al E. Ambas versiones, E y L, coexistieron, y el L no fue sino una especie de variante más lujosa y más potente del E. El L Especial tenía cosas a priori interesantes, como un aumento de la compresión y un eje de levas más cruzado proveniente del 850 Especial, lo que le permitía alcanzar las 5.000 rpm. Dado el mayor régimen de giro, los surtidores de marcha y de ralenti eran ligeramente mayores. El colector de escape pasaba de ser único a tener las cuatro salidas independientes. La potencia pasaba a 28 caballos y la velocidad máxima aumentaba en 10 km/h (115 km/h). Este incremento de potencia pasó casi desapercibido porque en 1972 casi todos los coches del mercado la superaban holgadamente, y los argumentos por los que se compraba el 600 eran su manejabilidad, bajo consumo, bajo mantenimiento, y el carisma especial que este coche tenía. Tres caballos más habrían sido una revolución en 1965, pero en 1972 importaban relativamente poco.
Sí llamaron la atención cambios como el tablero recubierto y acolchado, el volante negro, los mandos de apertura de puertas y ventanillas, el antirrobo de serie y los renovadores de aire tras las ventanillas traseras, así como la tapicería de un paño sintético de buena calidad y unos asientos más envolventes y con mayor apoyo para las piernas.
El 600 L es un modelo sin equivalente en Fiat en cuestión de acabados ni en determinadas variaciones mecánicas.

Con el Seat 127 como modelo súper-ventas de la marca y líder de la producción nacional, los Seat 600 se batían en retirada. La cadena de producción, ya anticuada, hacía frente a una demanda que ni siquiera la exportación en exclusiva como modelo Fiat podía mantener de forma suficientemente rentable. En 1972 se había dejado de fabricar el Seat 1500, vencido por los modernos Seat 124 y 1430, y ahora le tocaba a él. El Seat 850 no pudo acabar con el 600 y de hecho se abandonó su producción en 1974, pero el Seat 127 era algo tan diferente... Finalmente, la última unidad, un ejemplar de color blanco, salía de la fabrica el 3 de agosto de 1973. Cuando el 600 dejó de producirse, España era un país muy distinto del de 1957. Los empleados de Seat pusieron a ese último 600 una pancarta que rezaba: "Naciste Príncipe. Mueres Rey".
Hubo también versiones menos conocidas, como el 800 (un 600 D alargado 18 cm. y con cuatro puertas); el comercial con ventanillas laterales traseras de chapa; e incluso furgonetas y preparaciones deportivas.
Las versiones destinadas a la exportación eran de marca Fiat para algunos mercados, utilizando la denominación 770 S los similares al Seat 600 L Especial, mientras a otros países se exportaban como Seat 600 E y L Especial, igual que aquí. Otro dato a tener en cuenta es que Seat, después de dejar de fabricar el 600, exportó 171.500 unidades desmontadas para su ensamblaje final en otros países.

http://www.youtube.com/p_PSvAeQDOM?version=3?fs=0&rel=0

Montaje de las primeras unidades del Seat 600 N

Transporte de los primeros Seat 600

Seat 600 Nº 100.000

Seat 600 D (1963)

Interior del Seat 600 D (1963)

http://www.youtube.com/BnoraqbFEqs?version=3?fs=0&rel=0

Seat 600 L Especial (1972)

http://www.youtube.com/t0PJTU51t2Y?version=3?fs=0&rel=0

1500 (1963)

Corrían los años 60, y con tales palabras se recogían las características que hicieron del milquinientos el coche más espacioso, cómodo y distinguido de las carreteras españolas, y por ende, el vehículo de los actos oficiales.
Por su amplitud y comodidad fue la herramienta ideal de los profesionales del transporte público, y por su elegancia y distinción se escogió por ministerios y altos organismos para el desplazamiento de personalidades en actos oficiales.

El primer 1500 apareció en 1963. Heredó del 1400 C la línea de la carrocería con leves retoques en la parrilla delantera. En cambio, la mecánica, de origen Fiat, suponía un avance notable en cuanto a rendimiento y prestaciones: de los 58 CV del 1400 se pasó a 80 CV SAE en el 1500.
En el verano de 1968, a pesar de que en España es pobre la tradición por este tipo de vehículos, vio la luz el SEAT 1500 Pick-up. Se trataba de una versión de serie provista de una caja abierta trasera para facilitar las labores de carga y descarga de mercancías voluminosas. Tan solo se fabricaron unos pocos centenares de unidades durante 1968 y 1969 (no más de trescientas). Su precio se mantuvo durante ese periodo en las 145.000 pesetas Franco Fábrica. Posiblemente, para tratarse de una versión camioneta resultaba algo cara, si bien sus prestaciones eran muy superiores a vehículos similares presentes en el mercado.

La forma superior de las aletas se suaviza para recoger los faros de cruce y carretera, en el modelo de 1969, además de añadir una moldura central y un nuevo anagrama redondeado de SEAT. Dos años después, en 1971, con el 124/1430 ya en la calle y el 132 a punto de presentarse, SEAT renovó algunos detalles del 1500: en la parrilla delantera se sustituyeron las lamas horizontales por un diseño a modo de nido de abeja, pero con formas romboides, en negro mate, el diseño del capó y los faros traseros se modernizaron, y se colocó unas salidas de aire con rejillas en el montante posterior. Aun así, su apariencia quedaba un tanto anticuada.

Interior del Seat 1500

Seat 1500

800 (1964)

Con el año 1963 bastante avanzado, las revistas del motor de la época anticipaban la salida inmediata de un modelo con cuatro puertas derivado del Seat 600 D.
Sin parangón en Fiat, apareció en enero de 1964 y fue bautizado como Seat 800 (nadie sabe porqué). Este utilitario cubría un segmento comprendido entre los utilitarios propiamente dichos (600 D y 2 CV) y los coches medianos (Gordini y Ondine). Fue el primero del proceso de cuatropuertización de utilitarios que tuvo lugar en la España de los sesenta y setenta. De esa forma, un modesto seiscientos podía ascender casi, a la categoría de berlina media.
Los antecedentes del Seat 800 estuvieron vinculados al proyecto fallido de fabricar el 600 Múltiple, la adaptación española del Fiat Multipla. De hecho, el catálogo inicial del Seiscientos lo incluía junto a las variantes berlina y descapotable. En el stand de Seat en la Feria de Muestras de Barcelona de 1959 se exhibió un prototipo de cabina avanzada, inspirado en el monovolumen italiano, pero con un frontal diferente. Al año siguiente volvió a estar presente, aunque con leves diferencias externas. Sin embargo, la dirección de Seat no terminó de decidirse a fabricarlo. El empujón definitivo vendría gracias al concurso de una pequeña empresa auxiliar de Tarrasa, Talleres Costa, en cuyas instalaciones también se ensamblaría luego la Formichetta.

Así, en 1962, veía la luz el primer prototipo del que sería el Seat 800, que tomaba como base el Seiscientos de primera serie, el de los intermitentes sobre las aletas y sin moldura lateral. Los ingenieros Franco Ambrosini (emigrado ese año de Siata a Costa) y Antonio Amat desarrollaron los cambios oportunos. Contaba con particularidades que luego desaparecieron de la versión definitiva. Por un lado, el vértice superior de las puertas traseras tenía una terminación más recta y, por el otro, disponía de doble bisagras colocadas en un montante auxiliar exterior.
El diseño agradó a Ortiz de Echagüe (entonces presidente de Seat) y de acuerdo con los técnicos de la marca, dispusieron subcontratar a Talleres Costa para realizar la transformación de las carrocerías.
El trabajo de adaptación llevó un año más, coincidiendo con la entrada en máquinas del 600 D. Aún se vio (en 1963) un segundo prototipo, sobre la base ya del 600 D, pero todavía con la doble bisagra y las puertas traseras en chaflán.

El proceso de fabricación era bastante rocambolesco. Desde la Zona Franca salían carrocerías desnudas de seiscientos con destino a Carrocerías Costa. Allí partían el monocasco en dos, se montaba un nuevo techo fabricado en prensa y se alargaba el piso en 180 mm. Las puertas delanteras eran las que venían de serie en el 600 D, a las que se rebajaba levemente su parte posterior. Luego se acoplaban las traseras, que eran totalmente nuevas (lógicamente más estrechas) y se adoptaba la tercera ventanilla lateral. Terminado el proceso de cortar y pegar, cual piezas de un puzzle, se devolvía la carrocería a Seat, donde se incorporaba a la cadena de montaje del 600 D. Allí se pintaba y se montaban la mecánica, los cristales, el guarnecido, la tapicería, las ruedas y el resto de componentes.
Aparte de sus 180 mm suplementarios de longitud y sus cuatro puertas, el Seat 800 pesaba unos 35 kg más que un Seat 600-D, lo que influía ligeramente en su reprís. Por otro lado, los pasajeros de las plazas traseras disfrutaban de mayor espacio para las piernas y se ahorraban los malabarismos necesarios en el 600-D, tanto para acceder al asiento trasero como para salir del coche.

Sin embargo, la mayor distancia entre ejes influía negativamente en el comportamiento del pequeño automóvil de cuatro puertas que, al ser algo más grande, sobrecargaban aún más sus usuarios. Por si esto fuese poco, en 1965 apareció un reglamento que autorizaba la existencia dé microtaxis, y muchos pobres pero honrados ochocientos tuvieron que enrolarse en el servicio público. Así explicaban las revistas cómo era un Seat 800 en 1966: "Modalidad del 600 D, alargada para dar cabida a dos puertas posteriores y una última ventanilla auxiliar. Si bien en el campo particular ha tenido poca aceptación, viene siendo utilizado con éxito como microtaxi en las ciudades populosas, donde es una buena ventaja disponer de menos volumen para un mejor desplazamiento. Su precio de fábrica es 74.000 pesetas, más 1.776 de Tráfico de Empresas, 13.024 de Impuesto de Lujo, 400 de matriculación y 1.057 de seguro obligatorio, lo que da un total de 90.257 pesetas".

Después, por arte de magia de los compraventas, los Seat 800 volvieron a la actividad en su retorno a la vida civil. En los menos de cuatro años que estuvo en producción, el ochocientos pasó de ser un cochecito vivamente esperado y deseado a convertirse en herramienta de trabajo del microtaxista, servicio oficial de comandantes, tenientes coroneles y coroneles en el Ejército, presunto coche de ocasión y, finalmente, competidor en desventaja, pero a precio más asequible, de los Simca 1000, Renault 8 y Seat 850 4 puertas.
A pesar de prestar fielmente tan diferentes servicios, el ochocientos se hizo con una cierta fama de coche inestable en carretera. A velocidades superiores a 70-80 km/h, la imprecisión de su dirección obligaba a conducirlo con respeto. Además, en el caso de soplar rachas de viento lateral, era absolutamente recomendable continuar el viaje a ritmo pausado. ¿Tal vez por los neumáticos diagonales?.
Se abandonó su producción a finales de 1967, después de haber construido unos 18.000 ejemplares.

Seat 600 Múltiple en la Feria de Muestras de Barcelona de 1960

Presentación del Seat 600 D Cuatro Puertas en la Feria de Barcelona de 1963

Seat 800

Seat 800 Microtaxi

Seat 800-D (1965)

850 (1966)

Al despuntar la década de los sesenta en España, el segmento medio era casi inexistente, salvo por la incipiente gama Renault Dauphine. A mitad de década, el índice de motorización nacional había crecido notablemente. Se podía decir que, por fin, el automóvil de turismo estaba acercándose a la clase media y se convertía en un bien de consumo popular. De este fenómeno, el seiscientos sería el principal protagonista. La incipiente clase media española ya tenía acceso al pequeño seilla, no obstante algunos aspiraban a algo más. Parecía el momento apropiado para lanzar un turismo manejable y no muy grande, pero con más motor y empaque que el sempiterno 600.
La puesta en producción de un nuevo modelo, teniendo en cuenta que en 1963 acababa de entrar en servicio la nueva ampliación del Prat para poder atender a la enorme demanda del 600, iba a exigir un nuevo gran esfuerzo económico y de trabajo, creándose toda una nueva línea de montaje que exigió construir, literalmente desde los cimientos, unas nuevas edificaciones. Se habló de una inversión en torno a los 500 millones de pesetas, cifra enorme en esos años, de unas nuevas instalaciones de 41.000 metros cuadrados más una ampliación del taller de carrocerías de otros 31.000 metros cuadrados, aumentando la plantilla en torno a los 3.000 trabajadores.

El Seat 850 derivaba directamente de su pariente italiano de Fiat. Éste último fue presentado en mayo de 1964, como un modelo intermedio entre los pequeños Fiat 500/600 y el 1100. De él se construyeron dos variantes: una con un motor de alta compresión y una potencia de 37 CV y otro de baja compresión y 34 CV. Desde el principio, las ventas en Italia se dispararon y comenzó su exportación a otros países europeos. En España, el convenio entre Fiat y Seat se traduciría en la fabricación del 850 Super (con el motor de 843 cc y 37 CV).
Desde enero de 1966 se admitían peticiones del 850, entregándose el primer ejemplar el 16 de abril, siendo en el citado mes cuando se presentó con todos los honores en el Sector Automóvil de Barcelona, que fue de hecho el primer Salón de Barcelona separado de la Feria de Muestras desde 1935, año en que había tenido lugar el último salón en dicha ciudad. Junto al nuevo modelo berlina de dos puertas se exponía también una versión de 4 puertas, así como el Coupé que entraría en producción el siguiente año.
El precio franco fábrica del 850 estaba en torno a las 80.000 pesetas lo que suponía 97.000 pesetas puesto en la calle.

Desde el primer momento en que se anunció su construcción en las instalaciones de la zona franca, empezaron a originarse largas listas de espera de peticionarios. Durante el primer año de producción, Seat construyó 31.314 unidades (la mitad que 600, pero más que 1500). En 1967, la producción del ocho y medio dobló a la del año anterior: nada menos que 69.009 ejemplares, superando por primera vez al mítico seiscientos.

En el Salón de Ginebra de 1965, Fiat presentaba dos versiones deportivas derivadas de la berlina 850: el Coupe y el Spider. La carrocería del primero era obra del centro de estilo del propio fabricante turinés; la del segundo había sido creada, y sería además producida, por Carrozzeria Bertone. Giorgetto Giugiaro ocupaba en ese momento el cargo de jefe de diseño en la oficina del carrocero, aunque la autoría de las líneas maestras del Spider deben atribuirse a Marcelo Gandini.
Dos años más tarde, Seat, continuando su política de fabricar modelos Fiat bajo licencia, anunciaba el lanzamiento de ambas versiones en el mercado español. Sin embargo, aunque formara parte de los planes públicos de la marca española, sólo la versión cerrada empezaría a construirse y a venderse a partir de mediados de 1967. Y es que las relaciones entre el INI y Seat, por una parte, y los recelosos gestores de la Fiat, por otra, tardaron en alcanzar suficiente nivel de confianza y rentabilidad.
A los italianos les costó darse cuenta del potencial de desarrollo automovilístico de nuestro país en esa década y de que les había tocado el gordo con Seat.
Por otro lado, la naturaleza obra sabiamente y por encima de la razón humana: a lo mejor un Spider en 1967 hubiera llegado antes de tiempo. Lo cierto es que no apareció a la venta hasta 1969, cuando la Serie 1 del Fiat (con motor 850) ya había terminado su ciclo de vida.

"Un coche agradable para la juventud y rejuvenecedor para los mayores", anotaba el semanario Autopista ante la inminente entrega de las primeras unidades del 850 Coupé. No era para menos. Apartando de momento el impacto que causó una carrocería tan sugerente, la ficha técnica del automóvil lo acercaba a un verdadero deportivo, hasta entonces un objeto de lujo sólo al alcance de un español con los recursos suficientes para importarlo de fuera.
El motor parecía puro nervio. El cuatro cilindros, de 843 cc y válvulas en culata, rendía sus 47 CV al régimen de 6.200 rpm.
Para subir la potencia del motor del Coupé se recurrió a una relación de compresión más alta, la alimentación se encargo a un carburador de doble cuerpo, en el escape se montaron unos colectores independientes y se sustituyó el árbol de levas por otro con más tiempo de apertura de válvulas.
Con estas operaciones el tranquilo motor de la berlina se convertía en un rabioso motor con capacidad para subir en las marchas intermedias hasta las 6.500 rpm sin problemas, gracias, en parte, a la utilización de un grupo final ligeramente más corto que el de la berlina (8/39 en lugar de 8/37). Para hacer frente al incremento de las prestaciones del Coupé en el tren delantero se montaron discos en lugar de tambores, se recurrió a llantas de mayor anchura y se hicieron reglajes específicos en la suspensión.

Apurando las cuatro marchas, este pequeño diablo, de menos de 700 kilos, superaba los 140 km/h en terreno favorable. Además, con una estabilidad, una comodidad y una seguridad superior a la mayoría de los vehículos de fabricación nacional. Por poner un ejemplo, los motores del Simca 1000 GL (aún no habían aparecido las versiones Rallye) y del Authi Mini 1000 E (tampoco estaba disponible el Cooper) necesitaban de 944 y 998 cc, respectivamente, para transmitir la misma potencia que el Coupé. Por supuesto, en carretera, el brío del modelo italiano dejaba atrás a estos dos.
En el Coupé, a las buenas prestaciones de que hacía gala, se sumaba el sugerente estilo de la carrocería. Acostumbrados a las formas redondeadas y voluminosas de las berlinas contemporáneas, su perfilada silueta lograba transmitir elegancia y deportividad. La misma impresión causaba el interior, con un habitáculo luminoso, buena visión, unos asientos cómodos y un cuadro con la información precisa.
Por supuesto, el éxito comercial no se hizo esperar. Pese a no tratarse de una compra barata, costaba 105.000 pesetas sin impuestos, la avalancha de peticiones provocó la aparición de listas de espera. Respuesta esperada, después de todo.
La llegada del Coupé fue una puerta de escape a la fogosidad de muchos jóvenes españoles de familias bien y de adultos aún con energías de disfrutar en carreteras viradas.

Como cabría esperar, enseguida empezaron a dejarse ver en los diferentes campeonatos nacionales, logrando un papel destacado en manos expertas. La de por sí apretada mecánica de serie era ideal para inscribirlo en carreras con una mínima preparación, lo que abarataba costes. De todos modos, no faltaron las espectaculares modificaciones extremas de especialistas como Juncosa, sin olvidar las efectuadas en Italia por Abarth y Gioannini, por ejemplo.

En enero de 1967 y siguiendo esa costumbre tan española de cuatropuertizar utilitarios para convertirlos en coches medianos, aparecieron nada menos que dos carrocerías de cuatro puertas: una de chasis corto, basada en el diseño del italiano Lombardi, y otra de chasis largo, obra del catalán Costa. El primer modelo (derivado del Lucciola transalpino apenas tuvo difusión, fabricándose poco más de 400 unidades. Utilizaba el bastidor del 850 de dos puertas, al que se modificaba la parte trasera para albergar las otras dos. Del segundo, con un chasis alargado 15 cm, se construyeron bastantes más ejemplares, hasta que en 1968 fue retirado de la circulación. Le sustituiría el 850 Especial Cuatro Puertas, presentado a la vez que la variante de dos, en el Salón de Barcelona de 1968.
En aquellos momentos, la gama 850 comprendía dos modelos de dos puertas (Normal y Especial) y uno de cuatro (Especial), sin contar el coupé. El 850 Especial adoptaba un motor con más brío, aunque de idéntica cilindrada. Se le había aumentado la compresión, equipaba un carburador de doble cuerpo y rendía 10 CV más. Se había mejorado el confort interior del coche e incluso la seguridad, dotándole de rediseñadas llantas que aumentaban la ventilación de los también novedosos frenos de disco delanteros. Mientras, la producción subió en 1969 a 197 unidades/día de los modelos de dos puertas y a 36 del Especial Cuatro Puertas.

En 1969, tras el falso anuncio de la llegada de la versión descapotable al mismo tiempo que la cerrada, por fin Seat hacía pública la pronta comercialización del 850 Sport Spider. Esta vez no se trataba de un bulo.
El pequeño deportivo encargado por Fiat a Bertone era obra de Giorgietto Giugiaro, siguiendo las líneas maestras fijadas por su jefe, Marcelo Gandini. Poco más podía sacársele a tan reducidos dimensiones: pureza de líneas y equilibrio. Más que suficiente.
Las normas de tráfico internacionales habían frustrado los aerodinámicos faros delanteros oblicuos (parecidos a los del Porsche 911), obligando a encastrar en las aletas dos faros redondos convencionales y sin carenar. En esa forma llegó el Spider hasta España, después de un tira y afloja de Seat con Bertone en la cuestión del pago de derechos por la utilización de su diseño, que pasó por la fase de realización de una carrocería made in Spain que (a Dios gracias) nunca llegó a ser producida.
Para entonces, el proyecto de que Siata produjera en su factoría los Spider primera serie ya estaba descartado. Los meses fueron pasando y la versión que fue finalmente fabricada por la propia Seat fue la de segunda generación. Fiat había había incrementado la cilindrada del motor tipo 100 GC.000. Sustituyendo el cigüeñal original por otro que daba mayor carrera al pistón (68 en vez de 63,5 mm), ahora desplazaba un volumen total de 903 cc. A esta modificación se sumó una relación de compresión de 9,5:1 (en lugar de 9,3), un árbol de levas más rápido, la incorporación de un cárter de aceite de aluminio, un radiador de agua de mayor capacidad y un alternador de 420 W reemplazando la dinamo.

Lógicamente, el rendimiento de esta renovada mecánica también experimentó un crecimiento sustancial: la potencia subió a 52 CV DIN a 6.500 rpm y el par máximo, a 6,6 kgm a 4.000 rpm. De este modo, el Sport Spider garantizaba una velocidad máxima real de 146 km/h, y cómo no, aceleraciones fulgurantes, siempre que se tuviese la habilidad de mantener alto el régimen de giro del motor. Pero el Spider, denominado oficialmente Seat 850 Sport (las malas lenguas dicen que para utilizar el mismo anagrama que en los Coupé de segunda serie) no pretendía ser un coche de competición, sino un objeto de lujo, destinado a una clientela joven y pudiente en una economía en la que sólo unos pocos podían permitirse un segundo coche en la familia. Y más costando casi lo mismo que un 1500 o que el nuevo 1430 (138.000 pts. franco-fábrica).
Personajes públicos, deportistas y exóticas chicas que se preciasen debían dejarse ver en lugares concurridos al volante de un Spider. Su línea coqueta y estilizada siempre provocaba alguna respuestas de admiración.
Entre 1969 y 1972, año en el que cesó la producción, se estima que salieron de Seat menos de 3.000 Spider. La prensa especializada de la época se permitía calcular el costo por kilómetro del Sport Spider: nada menos que 5 pesetas por Km recorrido, superior al Coupé de la misma marca.
En Europa, en cambio, Bertone continuó comercializándolos hasta 1973, sobre todo en Italia y EE.UU., donde tuvo un gran éxito de ventas pese a su reducido tamaño. El carrocero italiano celebró la salida del número 100.000 de su factoría ¡ya en 1970!

En 1970, diez periodistas españoles siguieron el recorrido del Rallye de Montecarlo, probando, al mismo tiempo, el nuevo Seat 850 Sport Coupé. Se distinguía fácilmente del Coupé anterior por sus cuatro faros delanteros y una zaga truncada con dos pilotos más y un capó de motor con un borde insinuando un spoiler. Bajo dicha tapa se ubicaba el remozado motor de 903 cc y 52 CV. En el interior, la instalación de un cuentarrevoluciones en el cuadro era la diferencia más notable. El mayor empaque y la mejora de las prestaciones en el Sport Coupé no hicieron si no elevar aún más la consideración de este deportivo.

Entre los últimos años de la década de los sesenta y primeros setenta, el 850 llegó a su mayor difusión, convirtiéndose en el líder en ventas y superando al seiscientos. De igual modo, el éxito de la versión Especial Cuatro Puertas favoreció la aparición de otros dos modelos largos, el Especial Lujo Cuatro Puertas y el Normal Cuatro Puertas. El primero fue presentado en el Salón de París de 1971, gozando de indudable éxito, gracias a sus mejoras tanto estéticas como mecánicas, hasta que en 1973 sería sustituido por el 850 D Especial Lujo Cuatro Puertas. El segundo, lanzado algunos meses antes, pretendía ocupar la gama baja en la variante de batalla larga. Era un modelo que conjugaba la comodidad y la accesibilidad que ofrecían las cuatro puertas con el motor del Normal y a un precio muy competitivo: 88.000 Ptas. No obstante, su difusión fue escasa y dejó de fabricarse el año siguiente. Con ello se demuestra que para el español medio de la época, tamaño y motor eran los factores que catalogaban la jerarquía de un coche.
Mientras, en Italia se abandonaba la fabricación de toda la gama Fiat 850 Berlina. A partir de 1971, toda la producción del 850 quedaba transferida a Seat, que fue la encargada de abastecer al mercado propio y a la exportación. En Turín, únicamente se construirían el 850 Sport Spider, durante una temporada más, y el 850 Familiare, hasta 1976. También se construyeron versiones especiales del 850 berlina. Desde 1968, Talleres Juncosa ofrecía dos modelos potenciados del modelo Normal, uno de 49 CV y otro de 60 CV.

En otoño de 1972 se renovó totalmente la gama. No sólo desaparecieron el Coupé y el Sport Spider, sino también las berlinas Normal y Especial, tanto de dos como de cuatro puertas. El dos puertas Normal pasó a ser el 850 D, con idéntico motor pero con algunas modificaciones en la carrocería, como la calandra, similar a la del primer 850 de Fiat. El D Especial desbancó al Especial, adoptando un frontal parecido, pero de color negro, y ofreciéndose también en modalidad de dos y cuatro puertas. Toda la gama recibiría nuevo diseño de tapicería en los asientos e incorporaría rejillas de aireación triangulares en los montantes traseros.
Como ya hiciera en otoño de 1971, con el lanzamiento del 850 Especial Lujo de cuatro puertas, apenas un año después, Seat presentó el 850 D Especial Lujo de cuatro puertas. A pesar de que el modelo iba siendo relegado a la categoría de utilitario, sobre todo a partir de la desaparición del 600, el D Especial Lujo se convirtió en la versión más cara de la gama y la última concesión al segmento medio. Incorporaba detalles heredados del Especial Lujo como el alternador, los relojes del salpicadero redondos y el doble circuito de frenos. Exteriormente se diferenciaba por el embellecedor de la calandra, que era más grande (de faro a faro), negro y con la inscripción Seat en un escudo rectangular vertical.

En octubre de 1973 salió de la cadena de montaje la unidad 600.000. que correspondería a un 850 D. En 1974, Motor Ibérica absorbió Siata y la furgoneta 2850 pasó a equipar también el motor del 850 Normal y a denominarse Ebro-Siata 50. A finales de 1975, adoptaría la mecánica del 133.
En abril de 1974 se presentó el Seat 133, modelo que vendría a sustituir al 850. Aunque muy similar al 850 N en lo que a mecánica se refería, presentaba una línea mucho más moderna (sin parangón en Fiat), tipo fastback y muy parecida a la del 127. Estaba concebido como un utilitario de ciudad o segundo coche familiar.
Mientras Seat se centraba en la producción del nuevo modelo, siguieron fabricándose los últimos 850, que fueron vendidos durante 1975 y 1976. En total, se fabricaron 662.395, cifra sólo superada en aquel momento por el mítico seiscientos, con apenas cien mil unidades más. Ambos obtuvieron su mayor difusión en 1970, con 115.143 ejemplares del 850 y 75.030 del 600.

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Seat 850 Coupe

Interior del Seat 850 Coupe

Seat 850 Coupe

Seat 850 en competicion

Seat 850 cuatro puertas de chasis corto

Seat 850 Sport Spider

Motor del Seat 850 Sport Spider

Seat 850 Sport Coupé

Publicidad del Seat Cuatro Puertas Especial Lujo

124 (1968)

El Seat 124 derivó directamente de su homólogo Fiat presentado en Italia en 1966. En España fue preciso esperar dos años, concretamente hasta el Salón de Barcelona de 1968. Y la verdad es que su irrupción en el mercado nacional fue un rotundo éxito, pues significaba la entrada de aire fresco dentro de la gama media-alta de Seat. Entonces, la oferta la constituían el grande, caro y algo veterano 1500, el pequeño 600 D y el mediano 850. El 124 disponía de un diseño moderno y funcional, un tres volúmenes con predominio de líneas rectas. En el mismo año de su presentación fue elegido Coche del año en España.
Montaba un motor de 4 cilindros en línea delantero con una cilindrada de 1.197 cc y que conseguía una potencia de 60 CV gracias a una relación de compresión de 8'8, lo que le permitía llegar a una velocidad de 140 km/h a pesar de los 855 Kg de peso en vacío que daban sus 4.030 mm de longitud y los 1.625 de anchura máxima.
Se trataba de un sedán de cuatro puertas con carrocería monocasco, con las puertas anteriores con bisagras delanteras y doble luna en las puertas anteriores, mientras que en las puertas posteriores se seguía el mismo esquema pero con un cristal fijo en vez de rotatorio y en la posición contraria que en la puerta delantera del mismo lado.
También disponía de bolsas de mapas en la parte interior de las puertas delanteras. El maletero, posterior, contaba con cierre mediante llave, conteniendo en su interior tanto el depósito de gasolina como el gato, la caja de herramientas y la rueda de recambio. En este caso, el asiento posterior era fijo, completándose con unos apoyabrazos adosados al interior de las puertas con ceniceros incorporados.

Como elementos de confort hace falta destacar las agarraderas colocadas encima de cada puerta con una percha incorporada, el espejo retrovisor con dispositivo antideslumbramiento y los parasoles orientables tanto arriba y abajo como lateralmente, con una bolsa para documentos en el lado del conductor y un espejo de cortesía en el del acompañante.
A nivel estético, el 124 reflejaba fielmente el hecho del cambio de década. Comparado con otros modelos de la marca, como el Seat 600 o el 1400, se apreciaba como, de las formas altamente redondeadas, se pasó cada vez más a las aristas y a los ángulos vivos, moda que llegaría a su punto álgido a principios de los 80, es decir, 20 años después.
En la primera versión, el 124 incorporaba unos grupos ópticos delanteros circulares, con unas pequeñas luces de posición inferiores rectangulares, que a la vez ejercían de intermitentes, mientras que los posteriores eran totalmente rectangulares.

En otoño de 1968 se presentó una variante, el Seat 124 L, la versión de lujo (L de lujo), que incorporaba una moldura lateral cromada y el salpicadero, con dos relojes redondos, que posteriormente se montaría en otro emblemático modelo, el Seat 1430.
La gama se completó en 1969 con el 124 5 Puertas (modelo familiar), cuyo equipamiento era similar a la versión básica (volante con cerquillo y velocímetro rectangular). El Seat 124 familiar, empezó a ser utilizado como modelo de transporte por su amplia capacidad de carga, y también fue utilizado como modelo para las patrullas de tráfico.
Ese mismo año, Seat inició la comercialización del 1430, cuya suspensión posterior y transmisión comenzaron a montar los Seat 124 a partir de 1970.
Entre el Salón de Barcelona de 1968 y el de 1971, periodo de fabricación de la primera serie, se construyeron alrededor de 65.000 Seat 124, descontando los 124 L y 5 puertas, que sumaban otras 50.000 unidades.

El 124 Sport Coupé fue presentado en el Salón de Barcelona de 1970, aunque tardaría unos meses en salir a la calle, concretamente hasta el mes de noviembre. Su lanzamiento causó gran expectación y como gran novedad para la época, montaba un cambio de cinco relaciones (el primero en equipar una quinta marcha, dentro del mercado nacional). Fue reconocido en España, con el galardón de Coche del Año en 1971. No obstante, su producción fue escasa (6.033 unidades en 1971 y 3.801 en 1972).
Fue el primer deportivo de Seat, propiamente dicho, teniendo en cuenta su comportamiento y altas prestaciones. Su elevado precio (superaba en origen, el cuarto de millón de pesetas, el más alto de toda la gama Seat) influyó en que las ventas fueran reducidas, aumentando su rasgo de exclusividad. Equipaba el cuatro cilindros súper cuadrado de 1.608 cc, dos carburadores dobles y doble árbol de levas en culata, de origen Fiat. Precisamente, lo más valorado de este deportivo fue el nervio y la bravura de este motor, acompañado de un cambio escalonado, de unos frenos eficaces, una estabilidad de primer orden, una cómoda climatización y una presentación, sobre todo en lo que respecta al cuadro de instrumentación, completa y sugerente. En contrapartida, el consumo de combustible superaba la media de las berlinas coetáneas (lógico, habida cuenta de las prestaciones). En relación con este último apunte, padeció una fuerte crítica y cuestionable fama que aludían a una puesta a punto delicada, especialmente la carburación.

En marzo de 1971 apareció el Seat 124 D, distinguible por su calandra con parte de las lamas en negro mate, pilotos traseros más grandes y aireadores con forma romboidal. También incluía nueva tapicería, doble circuito de frenos y neumáticos radiales de serie.
Entre 1972 y 1975 se vendió la versión Sport Coupé 1800, cuyas formas volvían a cambiar, tanto en su frontal como en su parte trasera. Los paragolpes se hicieron más anchos integrando en los delanteros los pilotos, en el frontal se añadió una calandra rectangular colocada entre los faros que, a decir de muchos estropeó un poco la línea del coupé haciéndola claramente más pesada. Detrás el trabajo resultó algo más acertado, pasando los pilotos a una posición vertical muy bien integrados en los extremos de las aletas, quedando el conjunto bastante limpio.
En el interior prácticamente no se cambió nada, excepto el tapizado de los asientos y la colocación de una chapa de aluminio en la capilla donde iban todos los relojes que, por otra parte, seguía con la misma información.

El bastidor siguió con el mismo esquema de suspensiones, los frenos tampoco cambiaron y sólo la caja de cambios se mejoró al provenir del nuevo 132, aunque sus relaciones internas y el grupo final eran los mismos que en el Sport 600.
A muchos aficionados la aparición el nuevo motor de 1.800 cc les dejó un poco decepcionados, ya que las prestaciones que conseguía apenas superaban a las del anterior 1600 de 110 CV. De hecho se creó bastante polémica sobre la forma de andar de cada uno. La realidad es que los 118 CV del 1800 se dejaban notar ligeramente en velocidad punta, siendo las cifras de aceleración de los dos coches muy parecidas. Lo que ocurría es que el 1600, con sus dos carburadores dobles, tenía una respuesta más instantánea a las solicitaciones del acelerador, dando la impresión de andar mejor, pero la realidad es que el motor 1800, con su carburador de doble cuerpo de apertura simultánea, resultaba más cómodo a la hora de conducir en ciudad y su ralentí era menos sensible a los cambios de temperatura del motor. Cambios que al 1600 le dieron una cierta mala fama, principalmente debida a conductores que al más mínimo cabeceo del ralentí ya estaban acercándose al concesionario más cercano para que les pusieran a punto la carburación.
En 1975 cesó la producción del Seat 124 Sport Coupé 1800 siendo sustituido, de alguna manera, por el 1200 Sport, un coupé de diseño exclusivo de Seat pero cuyas prestaciones y motorización le colocaban en un escalón claramente inferior al de los anteriores coupés de 1.600 y 1.800 cc.

A finales de 1975, se renovó la gama 124 D (faros rectangulares). Apareció el 124 D Especial, impulsado por la mecánica del 1430.
En 1977 salió al mercado el 124 D Especial 1800, con mecánica FU y cambio de cinco velocidades.
En 1978, se lanzó el D Especial 1600, con motor de 1.592 cc y 90 CV.
En 1979 se presentó el 124 D Especial 2000, impulsado por el motor FL-90, de dos litros de cubicaje.
Apenas después de unos meses y tras 829 ejemplares construidos, cesó la producción del 124 D Especial 2000.
En enero de 1973 nació el Seat 124 LS, cuyo motor utilizaba la culata del 1430 potenciado y entregaba 65 CV DIN. Su velocidad máxima era de 150 km/h. La empresa Ddauto (Desarrollos de Automoción S.A.) presentó en noviembre de ese mismo año un Seat 124 con el motor 1800 del 124 Sport Coupé y notables mejoras de bastidor.

Desde el momento en que Fiat dejó de fabricar en 1974 las berlinas 124 y 125, a Seat se le planteaba el reto de seguir adelante con un modelo que vendía bien. Mientras que Fiat tenía la berlina 128 como coche con el que complementar por abajo a los novísimos 131, a Seat no le quedaba más remedio que realizar una renovación del 124 para centrarlo entre los 127 y los 131. Para complicar más las cosas en 1975, Seat tuvo que adquirir a regañadientes y por orden gubernamental la factoría AUTHI de Landaben, en las afueras de Pamplona, a fin de suministrar empleo a la plantilla que había construido los Mini y Austin.
El Seat 124 FL, también conocido como 124 Pamplona, comenzó a producirse en la Zona Franca barcelonesa, manteniendo los D-LS y D-Especial la tapicería de terciopelo que se había utilizado ya en los 124-D LS y 1430-1600 previos a la implantación del único faro rectangular. También se evidenciaba una disminución de los detalles de lujo, destacando sobre todo la ausencia de guarnecido interior en las puertas. Además de en la cadena de montaje de la Zona Franca barcelonesa también se empezó a fabricar en Landaben a partir de enero de 1976, en un periodo de transición que concluyó en 1977, año en que toda la producción de los FL se trasladó definitivamente a Pamplona en coincidencia con la llegada de las versiones 1.200 y 1.430 que disponían ya de frenos de tambor en el eje trasero.

En 1975, la gama estaba formada por las berlinas 124-D, 124-D LS y 124-D Especial, más el break 124-D Cinco Puertas que se dejó de construir en 1976, posiblemente para no obstaculizar la venta de los recién aparecidos 131 Cinco Puertas.
En aquel momento. Los Seat 124 FL se encargaban de satisfacer las necesidades de una variada clase media, utilizándose también una buena cantidad de unidades como taxis propulsados por motores diesel de origen Perkins o Sava, coches-patrulla de la Guardia Civil, vehículos oficiales del Ejército y al servicio del parque móvil Ministerial.
Hubo que esperar hasta septiembre de 1976 para que surgiese el 124-1800 (FL-80), que retomaba el motor biárbol ya conocido de los Seat 124 Sport Coupé 1800. Propulsados por esta brillante mecánica, los FL-80 comenzaron a abundar en los parques cerrados de las subidas y rallyes de toda la geografía nacional, en una función que después continuaron con éxito los FL-82 y FL-90.

En enero de 1978 surgió el Seat 124 1600, disponible en versiones para gasolina Normal y Súper. El modelo parecía ya anticuado, pero sus prestaciones y el no excesivo dinero que había que pagar por él hicieron olvidar en parte su dirección de tornillo y rodillo, su depósito de sólo 39 litros y sus frenos traseros de tambor. Ese mismo año, salvo los modelos con motor 1800 y 200, el resto de 124 pasaron a incorporar una tapicería más sencilla y frenos traseros de tambor, al tiempo que la llave de contacto pasó al lado derecho y la dirección era regulable en altura.
En febrero de 1979 salió el 124-2000, dotado de un motor biárbol de 1.920 cc que desarrollaba 114 CV DIN a 6.000 rpm. Este modelo fue el último 124 potente, y de él se construyeron 829 unidades.
Tras haberse fabricado 888.668 unidades desde 1968, en julio de 1980 se dejó de producir el Seat 124.
Su vida comercial continuó hasta bien entrado el año 1981, cuando se terminaron de vender los últimos ejemplares. El modelo destinado a sustituirlo era el Seat Ritmo, Presentado en 1979: Tracción delantera, cinco puertas y una estética rompedora.

Seat presentó en junio de 1966, en la sede central de la empresa en madrid, el Fiat 124

Seat 124

Seat 124 Cinco Puertas (1969)

Seat un millón (14 de julio de 1969)

Seat 124 Sport (1970)

Seat 124 D (1971)

Seat 124 Sport 1800

Seat 124 D Especial 1800

Seat 124 FL

Seat 124 2000 (1979)

1430 (1969)

Con el 1430, en 1969, Seat adaptaba a las particularidades del mercado español algunos rasgos estéticos del Fiat 125, al tiempo que optaba por un motor de 1.438 cc en lugar del de 1.608.
La cilindrada de su motor era idéntica a la de los Fiat 124 Sport Spider y Sport Coupé, que fueron los primeros Fiat que emplearon esta mecánica obtenida al aumentar en 7 mm el diámetro de los pistones con respecto a los de una berlina 124. Pero su potencia era inferior (70 CV DIN a 3.400 rpm). Al principio resultaba extraño que este coche, más pequeño y con un motor algo menos potente, superase al Seat 1500 en prestaciones y agilidad de marcha.
El nuevo modelo fue coche del año en 1970, siguiendo una racha iniciada por el 850 Coupé en 1986 y continuada por el Seat 124 en 1969. Una prueba de la buena aceptación del 1430 fue el que superó incluso en ventas al 124, de precio más asequible y que contaba con una versión más lujosa, el 124 L, con algunos elementos estéticos similares a los del 1430.
De cara al otoño de 1970 aparecía el Break, denominado oficialmente 1430 5 Puertas, cuyo diseño en su zona trasera era similar al del ya existente 124 5 Puertas. Esta versión break sirvió de base para la realización de ambulancias, coches de bomberos, de policía y fúnebres, así como unos curiosos pick-up.
Los siguientes cambios llegaron a finales de agosto de 1971. Ya se habían fabricado unas cien mil unidades y el modelo recibía un lavado de cara. La calandra pasaba a ser de color negro mate, que es lo que se había puesto de moda, con el escudo de Seat de forma rectangular y dos franjas cromadas a los lados.

A partir de marzo de 1973, subió su potencia hasta los 75 CV. Se le conocía como 1430 potenciado. Desde fuera le distinguían los seis orificios de ventilación debajo de la calandra delantera, como en los FU 1600 y 1800, y poco más. La novedad principal se hallaba en el motor.
Y hay que ver cuánto aportan unos afinamientos aquí y allá. Los técnicos de Seat sólo variaron seis décimas el alzado de las válvulas, conservando el diagrama y el cruce del árbol de levas original, retocaron los reglajes del carburador Bressel-Weber 32 y modificaron ligeramente el diseño de la cámara de combustión. Con todo ello lograron mejorar la respiración del motor y ganar cinco caballitos suplementarios. Aquellos 75 CV mejoraban sustancialmente las prestaciones del catorce-treinta y volvía a convertirse, pese a su diseño y su concepto técnico veteranos, en referencia frente a la joven competencia de los Renault 12 y Simca 1200.

En marzo de 1973 surgió el 1430 Especial 1600, de 95 CV, sin embargo, sus llantas eran de medida similar a la de un sencillo 124. Dado lo largo del nombre, la versión Seat del Fiat 124 Special T-1600 sería más conocida como FU, siglas de su clave comercial interna (FU-00).
Cuando nadie se lo esperaba y en un periodo marcado por la crisis del petróleo y los continuos aumentos del precio de la gasolina, una nueva sorpresa surgió en 1974. En el Salón de Barcelona era presentado el Seat 1430 Especial 1800, conocido internamente como FU-10. Este potente modelo era similar en todo al 1430-1600, excepto en el motor de 1.756 cc y 118 CV, y sólo se distinguía exteriormente por la placa con la leyenda 1800. Su motor era por tanto el mismo que el utilizado en los Seat 124 Sport 1800, y de él se fabricaron 904 unidades con el objetivo de homologarlo en grupo 2 con vistas a su utilización tanto en rallyes como en circuitos.

Desde el primer momento, los taxistas se interesaron por la berlina 1430, muy adecuada para su trabajo por la amplitud de su carrocería. Salvo los Dodge Dart Diesel y los Seat 1800 y 2000 (Seat 1500 provistos de motores diesel) en toda la producción nacional no había modelos de serie con motor diesel, por lo que los taxistas debían desmontar el motor de gasolina e instalar el Perkins de 1.621 cc y 44 CV o el Sava de 1.489 cc y 38 CV. Estos motores se vendían sueltos y la transformación costaba casi tanto como el coche. Salvo para su empleo como taxi, era difícil rentabilizar un cambio de motor, que traía consigo un consumo inferior de un combustible bastante más barato, pero también un menor confort (vibraciones, ruido, olor a gasóleo, dirección muy pesada) y unas prestaciones claramente inferiores.
Otras versiones un tanto anecdóticas fueron el Seat 1430 Especial 1600 5 Puertas, variante break del famoso FU, o todo un privilegio supremo: el denominado 1430 Especial 1800 Réplica (FU-11), destinado a la competición y pintado de un llamativo color rojo. Su motor de 1.840 cc, alimentado por dos carburadores Bressel 44 IDF, entregaba oficialmente 135 CV.
Tanto el Seat 1430 como sus derivados estuvieron en fabricación en la planta de la Zona Franca hasta 1975, año en que la producción de esta gama se trasladó a la antigua factoría Authi de Pamplona, dejando hueco para construir en Barcelona el Seat 131.

Seat 1430

Seat 1430 Cinco Puertas

Seat 1430 Potenciado

Línea de montaje del Seat 1430

127 (1972)

El Seat 127 fue una gran novedad en el Salón de Barcelona, celebrado en mayo de 1972, escasas semanas después de presentarse a la prensa en Lanzarote. Al principio, sólo se comercializaba el modelo 2 Puertas y estaba disponible en los colores blanco, azul marino, verde, amarillo y rojo. En noviembre se presentó la versión 3 Puertas, cuyo portón incluía una luneta más grande.
En octubre se presentó en el Salón de París el Seat 127 4 Puertas, desarrollado por la firma barcelonesa y destinado al mercado interno y a la exportación. La versión de cuatro puertas del 127 no fue un derivado menor, sino que alcanzó un volumen de ventas muy elevado, superior al treinta por ciento de la producción total de este modelo. A pesar de tener la misma longitud de carrocería que las versiones de dos y tres puertas, la sensación de amplitud interior no se perdía, además de contar con unos cómodos accesos al interior, sin necesidad de abatir los asientos delanteros.

A partir de la aparición del Ford Fiesta en el otoño de 1976, había un competidor más con el que repartirse un mercado que no acababa de despegar tras la Crisis del Petróleo, por mucho que Seat y los demás fabricantes se esforzasen en adaptar sus motores a la gasolina normal e intentar reducir los consumos.
A partir de 1978 aumentó el porcentaje de unidades con destino a la exportación, mientras que en España a Seat se le acumulaban los coches fabricados y sin comprador. Este sombrío panorama obligaba a realizar unos descuentos y promociones en las que la imagen de la marca quedaba tocada y sus números rojos iban en aumento.

Llegó así el Seat 127 a 1980, año en el que se lanzó el 127 5 Puertas, un modelo que exportó con éxito pero que sólo compensó el fracaso de las versiones con el motor 1.010. Además, la aparición en septiembre del Seat Panda redujo aún más las ventas del ya anticuado Seat 127, que intentó mantenerse hasta la llegada del Seat Fura a finales de 1981 con series limitadas al estilo del 127 52 y el 127 CLX.
Los CLX se vieron por primera vez en el Salón de Barcelona de 1981, pintados exclusivamente en plata metalizado o cobre metalizado. Sólo se ofrecía con carrocería de tres puertas y al abrir el portón la sorpresa venía en forma de asiento abatible por mitades, una particularidad que también se ofrecía en el Seat 127 Top, versión destinada a la exportación.

Seat 127 (1972)

Línea de montaje del Seat 127

Récord de capacidad en un automóvil, 30 personas en un Seat 127

132 (1973)

El 132 era una berlina de gama media-alta presentada en el Salón de Barcelona de 1973. Venía a ocupar el hueco que dejaba el milquinientos.
El nuevo estandarte de Seat, derivado de su homólogo italiano, apareció con un modesto cuatro cilindros biárbol 1.600 de 98 CV, aunque el verdadero puntal comercial fue el 1.800 de 105 CV, que sobrevivió hasta 1978. Aunque sus líneas rectas y anodinas no suponían un regalo a la vista, se trataba de un coche que se desenvolvía muy bien en carretera abierta y todavía mejor en autopistas. El confort y la amplitud se correspondían con la categoría que representaba, a lo cual se unía un comportamiento vivo y desenvuelto. No sucedía lo mismo en recorridos de montaña y en el tráfico urbano, zonas donde la dirección (de tornillo y rodillo) algo pesada, el tamaño, el peso y los elevados consumos le hacían un flaco favor.
Vistos los efectos de la crisis del petróleo de 1973, al año siguiente apareció también la versión diesel, provista de un motor Mercedes-Benz de 1.988 cc y 55 CV acoplado a un cambio de cuatro velocidades, el mismo que utilizaba la última versión de gasóleo del SEAT 1500 (el denominado oficialmente SEAT 2000) desaparecido en 1972.

En noviembre de 1974 Seat le practicó una cura de rejuvenecimiento: nuevos grupos ópticos, interior más cuidado, llantas y neumáticos de mayor tamaño, barra estabilizadora delantera, motor más potente y elástico, etc. Dos años después abandonaba la fabricación del 1600, de escasa venta, y aparecían la versión automática del 1800 y el 2000 diesel con cambio de cinco relaciones. Sin duda la competencia de los novedosos Chrysler 180 y Chrysler 2 Litros había espoleado a los hombres de SEAT.
Desde 1978 hasta su desaparición, los SEAT 132 disfrutaban de una tercera renovación, distinguible por sus parachoques revestidos de plástico negro mate, las llantas estilo trébol de cuatro hojas y un nuevo tablero de instrumentos. La cilindrada del modelo diesel subió en 1978 hasta los 2.197 cc (60 CV) y el de gasolina a 1.919 (109 CV) en el año 1979. En sus últimos días tuvo que competir incluso con el Fiat Argenta, una postrera evolución del Fiat 132 que se vendía ya sin trabas en nuestro país.

Interior del Seat 132

Seat 132

133 (1974)

El 133, modelo sin equivalente en Fiat, había sido desarrollado para relevar al 850 (del que heredaba mecánica, suspensiones, frenos y dirección) y a los postreros 600 E y L Especial en el sector de los utilitarios económicos. En un escalón superior se encontraba el 127, del que el departamento de estilo sacó pinceladas como el característico tres cuartos trasero tipo Fastback y detalles como la forma y disposición de los faros delanteros. Entre 1972 y 1974 Seat cerraba el proceso de actualización de su ya veterana gama. Los 1500, 850 y 600 dejaban paso a los modernos 132, 124/1430, 127 y 133.
Este último todo atrás venía a cubrir un hueco difícil de definir. Como único coche de familia, ofrecía poco en cuanto a prestaciones, habitabilidad y capacidad de carga se refiere y, como segunda opción, era caro... Años atrás, el 600 presentó unas credenciales válidas para ese momento. Casi tres décadas después, las necesidades de los conductores habían cambiado. El Mini había introducido una categoría y unos conceptos nuevos. Las exigencias que demandaba el público para la moderna berlina aumentaban en tamaño, prestaciones y precio. Bien es cierto que el aumento del poder adquisitivo de la familia española media en los años setenta empezaba a permitir que un creciente número de ellas tuviera acceso a un segundo vehículo. De ahí que la publicidad hiciera hincapié en el público femenino, ofreciendo a la mujer un coche de menor tamaño, fácil de conducir, con gran capacidad de maniobra y un diseño actualizado. O sea, una herramienta ciudadana.

En la isla de Ibiza, Seat llevó a cabo su presentación oficial a la prensa especializada, en el mes de mayo de 1974. Cincuenta ejemplares del 133 esperaban a los periodistas a las puertas del hotel Nautilus, listos y con un amplio dossier informativo en el asiento del acompañante. Después de estar rodando varios días por las carreteras ibicencas, las plumas de todos ellos valoraban sus posibilidades. Luis Fernando Medina, por ejemplo escribía: "Es un pequeño coche de cuatro plazas para ciudad indudablemente interesante". Mientras que Sergio Piccione iba un poco más allá: "En cuanto al futuro del 133, creemos que está destinado a protagonizar una historia tan brillante como la del 600. Agradable de conducir en ciudad y capaz de enfrentarse con viajes de largo recorrido, empujado por un motor voluntarioso".
Un mes después fue presentado al público en el Salón Internacional de Barcelona. Para su comercialización fuera de España, Seat llegó a un acuerdo con Fiat, en aras de aprovechar la amplia red comercial europea del fabricante italiano. Identificado con el letrero Fiat Construcción Seat, el coche llegó a países como Francia, Bélgica, Holanda y Finlandia. En el mercado interno, los mejores registros anuales obtenidos correspondieron a 1975 y 1976, con treinta mil unidades vendidas al año.

Al modelo base se sumaron durante el otoño de 1975 las versiones Especial, Lujo y Especial Lujo. Los dos últimos disponían de un equipamiento más completo. Incorporaban asientos delanteros reclinables con tapicería especial, molduras laterales para proteger la pintura contra las aperturas de puertas demasiado enérgicas, protecciones de plástico grises en las tabicas delantera y trasera y refuerzos de goma en los parachoques. Por lo que respecta al capítulo mecánico, las variantes Especial montaban el motor del 850 Especial, con más compresión, un árbol de levas de mayor cruce y un carburador Bressel de doble cuerpo. Resultado: 44 CV a 6.400 vueltas, frente a los 34 a 4.800 del modelo básico. Al hilo de estas mejoras, Seat los dotó de frenos delanteros de disco y de las llantas ventiladas de 13 pulgadas del 127.
En carretera estas diferencias se veían reflejadas, como cabría esperar, en unas prestaciones superiores. Los 133 Especial podían, por fin, superar los 120 km/h. Su conducción resultaba más alegre y fácil, ayudaba por una dirección de cremallera y una caja de cambios con sincronizadores Porsche.
Las versiones Normal y Especial desaparecieron del catálogo en julio de 1977. Poco a poco, el 133 empezaba a quedar obsoleto. Los todo delante habían ganado la partida. Conceptos como la habitabilidad, confort y seguridad se unían a los nuevos planteamientos técnicos y a la generalización del empleo de materiales más livianos y baratos como el plástico. En España, además, la demanda crecía y se diversificaba con mayor notoriedad. En 1979, Seat lanzó el panda como recambio del 133 en la categoría de las pequeñas berlinas polivalentes.

En menos de cinco años, la producción superó las 265.000 unidades, de las cuales, más de la mitad se destinaron a terceros países, e incluso se construyó bajo licencia en Egipto (por la empresa Nabco) y en Argentina. En este último país, la fabricación corrió a cargo de la filial italiana Fiat Someca Concord SACI, que puso en circulación 15.821 ejemplares entre 1977 y 1982. Equipaban la mecánica de los 127 y 850 Sport Coupé/Spider, el cuatro cilindros de 903 cc, en tres variantes de 37, 40 y 50 CV.

131 (1975)

El 131 apareció en el mercado español en el otoño de 1975 con dos motorizaciones 1430 y 1600, ya utilizadas anteriormente en la carrocería 124. De hecho venía a ocupar el puesto dejado por el mítico catorce treinta e incorporaba las mismas cilindradas del modelo básico y del FU-1600 que tan buen resultado le dieron a Seat.

En septiembre de 1978 apareció la gama Supermirafiori. La aparición de este modelo obedeció a puras razones de marketing: por un precio muy cercano al de los citroën GS Palas y Renault 12 TS, SEAT ofrecía un 131 con cilindrada claramente superior (1.594 cc contra 1.222 y 1.397 cc) y, sobre el papel, 95 CV en lugar de los 65 o 70 de estos dos rivales. Luego sucedía que los 95 CV eran realmente algunos menos (unos 89) y que el grupo corto le hacía subir muy bien los puertos en marchas largas pero le obligaba a alcanzar su velocidad máxima bien metido en la zona roja del cuentavueltas.

El CLX 1800 ocupaba el escalón superior de la gama 131 en su catálogo de 1978. Hasta entonces, ese lugar lo ocupaba el 131 E-1600. Con la denominación CLX, Seat creaba una división de versiones más equipadas y de cierto carácter cuasideportivo, clave que también acompañó a otros modelos como los 127, Ritmo y Ronda. El 131 CLX llevaba bajo el capó el cuatro cilindros biárbol de los 124 Sport Coupé 1800, el 1430 FU 1800, Ddauto 1800 y en el 124 D Especial 1800. Al igual que estos últimos, se trataba de una berlina familiar de cinco plazas con unas prestaciones razonables (para la media de entonces), agradable de conducir, un correcto comportamiento general en carretera (en cuanto a frenos, estabilidad y confort respecta) y un consumo discreto de combustible. Por el contrario, se le achacaba una deficiente insonorización interior; escasez de huecos y bandejas donde colocar pequeños objetos y una potencia de la calefacción demasiado justa, sobre todo para los pasajeros de las plazas traseras.
Exteriormente se identificaba por varios detalles: una ancha moldura negra, que atravesaba la parte inferior de las puertas; además llevaba unas ruedas de aleación Cromodora más anchas (5,5 pulgadas); calzaba neumáticos de mayor sección, 175/70-13 (originariamente Michelin XVS) y portaba la inscripción 2000 en el capó trasero. Entre sus novedades técnicas se podían señalar el encendido electrónico y el cambio de cinco velocidades, con la quinta sobremultiplicada. Este modelo sólo se ofrecía en dos tonos de pintura, aluminio y cobre, ambos metalizados.
La vida del CLX 1800 fue corta y en 1980 le sustituyó el CLX 2000, cuyo motor derivaba del 124 D Especial 2000, un turismo de altos vuelos.

Su alto precio de venta al público (549.831 pesetas) y el consumo de combustible (10 l/100 km), viviendo aún los coletazos de la crisis del petróleo, impidió una mayor difusión de este último modelo, pues no llegaron a dos mil unidades, en un par de años.
El 131 2000 CLX lo probó la revista Autopista en los números 1.084 (12 de enero de 1980), 1.091 (1 de marzo de 1980) y Automecánica en el 119 (febrero de 1980). En ambos test se valoraron positivamente las prestaciones, incluyendo velocidad punta y aceleración (mil metros en 32 segundos) y todos los aspectos, que eran privativos del resto de la gama 131 (confort, luces, visibilidad, etc). Por el contrario, se le achacaba un consumo elevado (11 l/100 km), los frenos algo cortos (en relación a la potencia) y un elevado ruido interior.

En 1982 apareció el Diplomatic. Con esta versión Seat ponía en catálogo lo más parecido a una berlina de representación, con un completo equipamiento de serie (incluía aire acondicionado). Aunque, pese a estas mejoras y a la utilización de plásticos protectores en las puertas (utilizadas esos años por Mercedes) el coche seguía siendo un 131. Básicamente se trataba de un Supermirafiori 2000, en cuanto a mecánica, al que se le había mejorado el confort interior. Adoptaba la óptica delantera (dobles faros halógenos redondos) del Mirafiori Diesel 2500. Además existía una versión con cambio automático (130.000 pesetas más cara que el manual de cinco velocidades). Lo más criticado en la época era la suspensión trasera (eje rígido) que en los años 80 se había quedado claramente superada y la accesibilidad al interior. Entre 1982 y 1985 se matricularon 63.320 Seat 131, de los que una pequeña proporción (apenas 6.000 o 7.000 unidades) correspondieron al 131/2000 y Diplomatic.

http://www.youtube.com/YhbgfZnXSNQ?version=3?fs=0&rel=0

Seat 131 Nº 100.000

Seat 131 CLX 2000

Seat 131 Diplomatic

1200/1430 (1975)

Para remontarnos a su génesis tenemos que acudir al Salón de Turín de 1970, donde el carrocero Aldo Sessano mostraba la maqueta de su coupé en el stand de la firma de pinturas Glasurit, con la denominación Glasurit Nergal 1000. Para entonces, su deportivo todo atrás destinado a sustituir al NSU Prinz había sido descartado por los nuevos responsables de la casa de Neckarsulm, ya bajo el control de Audi, y parece ser que también se trató de vender al grupo Rootes para el sucesor del Hillman Imp, intento también fallido por el cierre de esta marca.

A Antoni Amat, responsable de la empresa Inducar de Tarrasa, fundada de forma cooperativista por los empleados de Carrocerías Costa, que se escindieron de aquella en 1969, se le ocurrió ofrecer a Seat una versión inexistente (ni siquiera en Italia) en la gama: un coupé deportivo. En 1970 presentó una maqueta a escala 1/10 a Günter Oistrach (ingeniero jefe de proyectos de Seat), que enseguida se mostró receptivo. Pero Amat necesitaba un verdadero estilista para su deportivo español y lo encontró en Aldo Sessano.
Sessano y Amat congeniaron perfectamente y en los meses siguientes fueron gestando el 127 Coupé (como se denominaba en aquella época) que recibió el visto bueno de Seat en 1971. Era un pequeño 2+2 de formas rectilíneas que pronto adoptó un elemento que lo haría famoso: un negro paragolpes de espuma de poliuretano integrado en la carrocería, algo nunca visto hasta entonces. Durante ese año se sucedieron los planos (el Sport se diseñó en tablero de dibujo, no en ordenador), los dibujos y las maquetas. Al final cuajaron en un modelo a escala 1/5 y en un yeso a escala real, que fue presentado a Seat en 1972.

Pese a algunas críticas menores, que obligaron a retocar la parte trasera, el modelo fue aceptado, comenzando entonces una carrera contra-reloj. Inducar era una empresa de considerable tamaño y capacidad productiva, pero tenía que calcular muy bien los costes del proceso para no perder dinero. Se comenzó fabricando un modelo-patrón de exteriores durante 1973, un master sobre el que moldear todos los paneles exteriores de carrocería. La aerodinámica se estudió en el túnel del INTA, dando un excelente coeficiente de penetración de 0,37. En aquél se pulieron detalles como los bordes de ataque de los parachoques elásticos o el marco de las branquias traseras de ventilación.
Puede decirse que lo fácil ya estaba hecho. Ahora quedaba lo difícil: diseñar un monocasco sobre la plataforma del 127 y un proceso productivo al mínimo coste y con la maquinaria disponible. Sin duda, para Amat y su equipo vender su modelo a Seat era mucho más que un negocio: era ver cumplido un sueño. Y lo tenían que hacer bien. El trabajo de ingeniería a base de lápiz y papel milimetrado dio como resultado una estructura a base de vigas y perfiles (modelados con las mínimas fases de prensa, para ahorrar) que aportaban una máxima rigidez una vez unidos.

Una de las innovaciones consistía en crear marcos de gran resistencia alrededor de las lunas, que iban sin gomas: encoladas y enrasadas con el resto de la carrocería. Las pruebas de torsión efectuadas en banco demostraron una rigidez superior al 40 por ciento de lo esperado. Los técnicos de Seat también quedaron satisfechos, sugiriendo apenas algunos refuerzos suplementarios en suspensiones, anclajes de motor y de los cinturones.
Los revolucionarios parachoques de poliuretano también supusieron un buen quebradero de cabeza, porque había que calcular muy bien su densidad y resistencia y dotarlos de almas metálicas para anclarlos a la carrocería y que quedaran perfectamente alineados con ella, sin deformaciones. Mientras tanto, Sessano diseñó los interiores, con un cuadro deportivo de cinco esferas y aspecto metálico sobre un salpicadero negro y sobrio; y unos bonitos asientos con reposacabezas incorporado... que fueron duramente criticados por su falta de sujeción. Nadie es perfecto.
Por lógica, el 127 Coupé emplearía un máximo de la mecánica del utilitario de Seat, pero (por prestigio) debía tener más motor. Existiendo los más potentes 1.197 y 1.438 cc del 124/1430 ¿para qué usar el pequeño 903? Sin embargo, había un importante inconveniente: la marca sólo tenía disponible una caja de cambios para tracción delantera (la del 127) que difícilmente aguantaría un par tan superior. Al final, Seat e Inducar se la jugaron, reforzaron la caja y los palieres y montaron el 1.200 de 67 CV. Inclinado 16º hacia delante, porque no cabía bajo el capó. Para la adaptación mecánica del motor del 124 sobre la plataforma del 127, Inducar y Seat subcontrataron el trabajo al preparador Ddauto, de Madrid.

Hubo numerosos problemas de adaptación, tanto del chasis como de la mecánica. En el primero, el hecho de tratarse de un diseño para motor trasero obligó a reforzar y alterar toda la cuna delantera del monocasco con múltiples soldaduras, lo que supuso bastantes kilos más de los previstos ante la báscula (el objetivo inicial era mantenerse por debajo de los 800 kg, declarando finalmente 805 kg. En la realidad ninguno bajó nunca de 880 kg.
Inducar estudió al detalle el proceso de fabricación de pequeñas series de carrocerías, que serían enviadas a Seat para pintado, montaje de la mecánica y terminación en su factoría. La marca les ayudó enviando unos mascarones para el perfecto ensamblado de los perfiles y paneles del monocasco en fase de soldadura, montándose una línea de construcción que iba desde la estampación de la chapa hasta la terminación total de la carrocería, con una capacidad de producción de 25 unidades por día (que pronto se elevó a 30). Aún más: ante los problemas de programación en Seat, la propia Inducar montó íntegramente las primeras 500 unidades del nuevo modelo en 1975.

El Seat 1200 Sport fue presentado a la prensa del motor en Granada y en pleno mes de diciembre de ese mismo año, con una nevada recién caída, pese a lo cual, el coche demostró sus buenas cualidades ruteras, heredadas de la plataforma de 127 sobre la que se asentaba. Seat realizó un gran despliegue de recursos en la presentación, poniendo a disposición de los diferentes periodistas acreditados veinte unidades del 1200 Sport durante las dos semanas que duraron los actos de presentación, a lo largo de los cuales se realizaba un recorrido muy exigente que partía del Aeropuerto de Málaga para acabar en lo alto de Sierra Nevada, con estancia en hotel de lujo y conferencia de prensa incluida. A la hora de dicha conferencia, y en todas las comunicaciones oficiales posteriores ofrecidas por Seat, ésta se atribuyó de principio a fin la paternidad del 1200 Sport, no haciendo referencia alguna a Inducar, ni al trabajo de Antoni Amat, ni a la participación de Aldo Sessano, presentando el coche como obra íntegra de la marca a través de su recién inaugurado Centro Técnico de Martorell.
Pero lo que realmente impresionó fue el deportivo diseño, con biseles bien marcados y ese frontal negro que la hacía parecer mucho más ancho de lo que realmente era.
Fue comercializado con el elevado precio de 235.000 Pts., 30.000 más que un Simca 1200; pero es que el Sport era un coche diferente, un capricho que no conocía de sexo ni edad. La acogida de su selecto público fue buena.
El 1200 Sport tuvo problemas de carburación desde su nacimiento, ya que al colocar el motor del 124 en posición transversal, no se podía aprovechar el carburador de éste (el Weber/Bressel 32/32 DHS) para evitar el descebado de la cuba en curvas, por lo que se procedió a realizar una adaptación bastante chapucera del mismo (llamada 32/32 DCD) con cuba lateral y las mariposas de cada cuerpo abriendo enfrentadas y simultáneamente, lo que daba lugar a frecuentes tirones en baja, y sobre todo, en el paso de baja a alta, cuando coincidían las mariposas enfrentadas. Tanta guerra dio que muchos usuarios optaron por montar el Weber 38 DCOE, un carburador casi de competición, pero que con su tiro horizontal y cuba central solucionaba estas pegas de raíz. También se hicieron algunas adaptaciones sobre el carburador DCD, transformando la apertura simultánea en diferenciada.

Durante 1976 y buena parte de 1977 sólo se vendía con el motor 1200 que le daba nombre, para desdoblarse en dos versiones y cambiar de denominación en septiembre de 1977. Los nuevos Seat Sport 1200 y 1430 compartían elementos mecánicos con los Seat 128 3p e incorporan mejoras con respecto al primitivo 1200 Sport. Destacaban entre ellas la mejor fijación del motor, un radiador nuevo y un tabicado del cárter que evitaba el descebado en las curvas tomadas a buen ritmo. Además, se resolvieron los problemas de la carburación con la llegada del carburador 32/32 DMTR, especialmente diseñado y concebido para motor transversal, y que, curiosamente, también se adaptaba muy bien a los montajes longitudinales, gracias a la menor altura de los agujeros de los surtidores de su cuba, que impedían su descebe. Este carburador llegó con el 128, y el 1430 Sport ya lo montó desde el principio, con muy buen rendimiento a medio régimen y un consumo incluso inferior al del 1200 antiguo. Por supuesto, el 1200 Sport también lo montó, con sus reglajes específicos, al tiempo que el 1430. Otra de las variaciones que se encontraron en los Sport fue la incorporación de la caja de cambios del Seat 128, mejor sincronizada y más robusta que la del Seat 127. Finalmente, un servofreno ayudaba a reducir el esfuerzo sobre el pedal.

Finalmente, existe una leyenda negra entorno a la estabilidad de estos coches, en parte real y en parte exagerada. Del mismo modo que el 127 era un coche muy fácil de conducir, que deslizaba de morro antes de provocar mayores problemas dada su estrechez de neumáticos (135x13), los 1200/1430 Sport, con sus 200 kg más de peso y sus neumáticos de 165/70x13, clavaban rueda en curva con cierta facilidad, y dado su no muy elaborado tren trasero (a base de ballestón transversal), cuando levantaban la rueda posterior interna no resultaba tan fácil corregir la trayectoria al volver a apoyarla de nuevo, con una serie de culebreos nada gratos. Ello se agravaba por dos factores más: primero, una dirección con un avance muy cerrado de pivote, que se mostrada bastante dura y de efecto autocentrante en curva cerrada (llegaba a cansar bastante los brazos), y segundo, un desafortunado anclaje de la barra estabilizadora anterior (detrás no tenía), con un tortuoso diseño que causaba problemas de efectividad en el traspaso del empuje, y sobre todo, de diferencias del mismo según se girase a derechas o a izquierdas.

Este problema era muy acusado en el 1430 Sport, cuya conducción al límite resultaba algo delicada, dado que con sus cerca de 80 CV (fácilmente superables con pocos retoques) podía alcanzar velocidades realmente altas para su época. Modificando las cotas de caída y convergencia del tren delantero y sustituyendo la barra estabilizadora por una específica (o adaptando la del Ritmo CLX) se ganaba bastante, acercando su comportamiento al del Seat Fura Crono aunque sin llegar a ser tan eficaz y noble como éste.
Cuando salió el Seat 128 3p (luego vendido también como 128 Sport), la propia Seat optó por apostar por éste en lugar de por su propio modelo. Y hasta cierto punto, era comprensible. Más práctico (con mayor maletero y portón trasero), casi igual de tamaño, y con un centro de gravedad algo más bajo, el 128 era más fácil de conducir y andaba lo mismo a igualdad de motor, por no hablar de otros detalles, como un depósito de gasolina mucho mayor, frente a los ridículos 30 litros del Sport.
Entre eso y el exagerado precio de 345.000 Pts. la demanda cayó a la mitad y la producción se redujo a sólo 18 unidades por día. Seat aprovechó para promocionar su imagen en el extranjero, exportando durante 1978 buena parte de su stock (4.122 unidades) a países europeos, donde el deportivo español encontró un nuevo mercado, aunque lo saturó enseguida.

El proyecto 1200/1430 Sport tenía ya los días contados. Seat entraba en crisis y sus relaciones con Fiat se deterioraban. Al eliminar al 128 de su gama, desabastecía a Inducar de sus cajas de cambio.
En Inducar pusieron fin a su fabricación a principios de junio de 1979. El HC-019394, última unidad de Bocanegra respecto a su número de bastidor, un ejemplar de color Blanco Corfou, fue terminado en las instalaciones de Seat el 10 junio de 1979 y expedido a Orense, donde fue matriculado el 9 de octubre de ese año con placa OR-1319-E. Se habían fabricado 19.341 unidades del primer deportivo cien por cien Seat y se había hecho historia

Glasurit Nergal 1000

Equipo de trabajo del 1200 Sport

Montando el armazón del prototipo

Salpicadero del 1200 Sport

Cadena de montaje del Seat 1200 Sport

Cadena de montaje del Seat 1200 Sport

Seat 1200 Sport

Seat 1430 Sport

128 (1977)

Seat quería vender su 127 de cuatro puertas (inexistente en la gama Fiat) fuera de nuestras fronteras y Fiat le ofrecía la enorme cobertura de su red de concesionarios. Pero, a cambio, le exigía una contraprestación: vender en España un modelo de su gama; precisamente la versión postrera (de 1975) y menos comercial (la berlinetta 3p) de la familia 128.
Situada a caballo entre el 127 y la berlina 124, el Fiat 128 existía en varias carrocerías y configuraciones con motores 1.100 y 1.300. Alguna de ellas podría haber tenido encaje en la gama Seat pero el 3p desde luego que no... existiendo ya el Sport.

Cuando fue presentado en verano de 1976 fue duramente criticado por la prensa, que lo comparó directamente con el 1200 Sport. Y eso que sus rivales naturales eran otros polivalentes de tracción delantera de medio tamaño, como el Simca 1200, el Citroën GS o el Renault 12. Su precio de 416.000 pts. lo situaba entre los más caros; aunque sus prestaciones eran excelentes, su equipamiento era más bien básico y su estética (vaya usted a saber porqué) se juzgó anticuada.
Pero no todo fueron defectos. El 128 aportó a Seat su primer tracción delantera familiar, que los especialistas en marketing vendieron a las mil maravillas a cuenta de las 3p: para ellos no significaban 3 puertas, sino triple personalidad, argumentando que se trataba de tres coches en uno: deportivo, familiar y utilitario. Deportivo, no sólo por su mecánica 1430, sino también por su carrocería coupé 2+2. Familiar por su portón trasero y buena habitabilidad interior y por último utilitario, por su bajo consumo (sobre todo el 1200) y lo manejable que resultaba. Y de hecho era las tres cosas... pero ninguna completa. En realidad no pasaba de ser un coche de minorías, en oposición a otros de prestaciones similares. También su elevado precio condicionó la corta producción, que no consiguió superar las 32.000 unidades en sus tres años y pico de vida comercial.

El Seat 128 salió al mercado en febrero de 1977, desde un primer momento, se encontraba disponible en dos motorizaciones, 1200 y 1430. Estas dos mecánicas derivadas de los 124 y 1430 e instaladas en el bastidor del 127, conformaban la base de este coupé. En 1979 cesó la producción del Seat 128 y los últimos ejemplares en stock se vendieron en 1980.
Seat fabricó 31.893 unidades, de ellas, 13.377 con el motor 1200 y 18.516 con el 1430.
La gama de colores del 128 1200/1430 venía a ser prácticamente la misma que otros modelos coetáneos de Seat, como el 127 CL y 124 D/DLS/D Especial. Incluía el blanco, rojo, verde oscuro, morado, naranja pálido, marrón-tierra. etc.

Seat 128

Línea de montaje del Seat 128

Ritmo (1979)

El ritmo del ballet de Rosa Valemy y el humor de Tip y Coll amenizaron la presentación oficial del nuevo modelo de Seat en la quinta convención de concesionarios de la marca. Era el 17 de abril de 1979, en Madrid, apenas unos días antes de su exhibición al público en el Salón del Automóvil de Barcelona. Se trataba de la aparición estelar de un nuevo concepto de turismo, que traía aparejado innovadoras técnicas de diseño y producción puestas en práctica desde la misma fase de prototipo.
El Ritmo seguía siendo fruto de la cooperación Fiat-Seat. El modelo italiano ya había sido presentado en el Salón de Ginebra de 1978.

Tanto Fiat como Seat introdujeron nuevas técnicas en la fabricación del Ritmo. Una de ellas fue la utilización de planchas de zincrometal para la construcción de la carrocería, unas chapas de 16 milímetros con un tratamiento especial de pintura de zinc para los puntos más susceptibles de corrosión. Otra innovación fue la automatización del ensamblado y la soldadura, dos de los procesos más pesados para los trabajadores, que de esta forma quedaban liberados supuestamente para tareas de mayor precisión y de supervisión.
Fiel a la costumbre hispana, Seat comercializó únicamente la carrocería de cinco puertas. Para el mercado italiano, Fiat también incluyó una de tres.

Inicialmente, el Ritmo se comercializó en España con dos mecánicas básicas (las archiconocidas de 1.200 y 1.430 cc provenientes del Seat 124), ambas equipadas con caja de cambios de cuatro marchas, y dos niveles de equipamiento (Lujo y Confort Lujo). Así pues, la gama quedó definida con las variantes 65 L, 65 CL y 75 CL. Las cifras hacían referencia a la potencia de sendos morores y las letras al nivel de acabado.
A pesar de que, al respecto de la originalidad de su diseño, la prensa dejó entrever que "el público necesitaría un período de aclimatación", el éxito comercial fue notable desde el primer momento. De hecho, en 1979, era galardonado con el título de Coche del Año en España y en los primeros siete meses se vendieron casi quince mil unidades.

Un año después de aquel reconocimiento, Seat incorporaba la serie CLX, con mayor equipamiento, nuevo cuadro de mandos y cambio de cinco relaciones.
El 75 CLX se convertiría en el nuevo tope de gama, que también se diferenciaba por la anchura de las llantas que eran de 5" con neumáticos 165/70, unos retrovisores más eficaces, y unos asientos más confortables, en realidad mejoraba todas las deficiencias de la versión inicial.
La gama se completó en noviembre de 1980 con una versión de gasoil, el Ritmo D, con el mismo motor diesel de la versión italiana: un 1.714 cc y 55 CV. Incorporaba la caja de cinco marchas del CLX y alcanzaba los 142 km/h de velocidad máxima, siendo el primer compacto diesel de fabricación nacional y el más rápido, barato y económico en el momento de su lanzamiento.

En 1981 el CLX se renovó, adoptando las mejoras del Fiat Ritmo Super (nuevo salpicadero, llantas de 14" y barra estabilizadora delantera entre otras cosas). Como colofón, en marzo de 1982 salía a la calle el deportivo Ritmo Crono 100, provisto del cuatro cilindros biárbol de 1.595 cc y 95 CV proveniente del Seat 131. A diferencia de la versión Fiat equivalente, al Ritmo 105 TC, que rendía 105 CV, simplemente se le adaptó transversalmente el motor sin modificaciones que le hicieran ganar potencia. Los acabados, en general, eran los mismos de la versión CLX. Para dotarle de más agarre se montaron cubiertas de 165/65 SR14 en llantas de 5,5 pulgadas.

Dentro de nuestra piel de toro, el Ritmo se enfrentó comercialmente con modelos de gran difusión como el Renault 14 y el Talbot Horizon. El primero estaba dotado de una carrocería tan peculiar como la del Ritmo, dos motores bastante similares (1.218 y 1.360 cc) y precios casi idénticos, en torno al medio millón de pesetas franco fábrica. En cuanto al Talbot, sucedía otro tanto: dispuso de un 1.294 y un 1.442 cc y precios equivalentes.
En 1982, el Ritmo fue sustituido por el Ronda después de 118.000 unidades construidas. En realidad, el Ronda no era sino un Ritmo retocado por Rayton Fissore, con una carrocería ocho centímetros más larga y sutiles modificaciones en el frontal y la zaga.

Seat Ritmo CL (1979)

El primer Seat Ritmo fabricado

Seat Ritmo CLX (1980)

Seat Ritmo 100 Crono (1982)

Panda (1980)

El Panda fue un modelo fabricado entre 1980 y 1986. Estaba disponible en dos versiones: Panda 35 y Panda 45. El modelo tenía que ser barato, funcional y duradero, por lo que los interiores se hicieron lo más espartanos posibles, al punto de que los asientos y guanteras estaban hechos con barras o tubos de metal y tela, casi sin ningún tipo de relleno, por lo que el confort en este modelo siempre ha sido puesto en tela de juicio, tanto es así que se hizo popular el dicho "Tienes menos detalles que el salpicadero de un Seat Panda", aunque esto no penalizaba la practicidad, pudiendo lavar las tapicerías en una lavadora convencional. También se transformaba fácilmente el interior del Panda en una cama para usos ocasionales.

Prescindía de cualquier innovación tecnológica y estaba enfocado al mercado de la gente joven, con un poder adquisitivo muy bajo, como demostraban sus motores de 40 CV, por ejemplo.
Para entender la filosofía de este modelo, sólo hace falta tener en cuenta que, por ejemplo, las lunas tanto anterior como posterior eran totalmente planas, sin curvatura para eliminar costes y realizar un producto muy barato.
Unos años más tarde apareció el Panda 40 y, tras la ruptura entre Seat y Fiat, la marca española tuvo que rebautizar y hacer un pequeño rediseño de sus coches, por lo cual el Seat Panda pasó a llamarse Seat Marbella y la furgoneta derivada, la Seat Trans, pasó a llamarse Seat Terra.

Seat Panda

Ronda (1982)

Fabricado entre 1982 y 1986, se trataba simplemente del Seat Ritmo, con unos pequeños cambios, más estéticos que de otro tipo. Estos cambios respondían a la desvinculación entre Seat y Fiat, lo que obligó a la primera a diferenciar la gama, aunque los modelos fuesen prácticamente los mismos.
Estéticamente, los faros redondos fueron sustituidos por unos rectangulares incorporando unos parachoques más convencionales. Los faros posteriores crecieron de dimensiones, bajando también los parachoques.

El Crono era la variante seudodeportiva del Ronda. El Crono equipaba, sin embargo, el motor 1600 biárbol de origen italiano, cuando las versiones inferiores montaban ya los denominados System Porsche. En 1984 apareció el Ronda Crono 2000, con un dos litros, como indicaba su denominación, y 25 CV más de potencia (120 CV). Las principales virtudes destacadas en su época se centraban en su comportamiento en carretera, bastante latino (suspensiones duras y desarrollos deportivos) a juicio de los profesionales, en comparación con coetáneos suyos como el Renault 11, el Ford Escort y el Talbot Horizon. En el apartado de prestaciones, sin sobresalir demasiado, tampoco les iba a la zaga: 170 km/h de velocidad punta y 33,2 segundos en el kilómetro. Su equipamiento iba acorde a las pretensiones deportivas (correcta información y asientos de buena sujeción) y en cuanto al diseño, dejaba entrever el estilo sobrio y cuadriculado de los coches alemanes.
En definitiva, ofrecía un equilibrado compromiso para el cliente que buscase prestaciones y las necesidades básicas de una berlina familiar.
Entre 1982 y 1984, Seat fabricó un total de 90.572 unidades del Ronda, de las cuales apenas cinco mil corresponderían al Crono. Su elevado precio de venta al público (alrededor del millón de pesetas) sólo era superado dentro de la gama de Seat por el 131 Diplomatic.

Seat Ronda (1983)

Seat Nº 5.000.000

Seat Ronda Crono

Fura (1981)

Después de nueve años de producción ininterrumpida del 127 y uno del Fura, el lanzamiento de la versión Crono, en 1982, fue la culminación de una política que aportó a Seat más de un millón de ejemplares vendidos.
El Fura Crono surgía como la variante deportiva de la saga, en consonancia con coetáneos del estilo del Fiesta XR-2 y el Renault 5 Copa. Sin embargo, su precio era similar al de algunos turismos medianos, como el Talbot Horizon básico, Seat Ritmo 65 y Renault 14 GTL.

Equipaba el motor de la berlina 1430 (1.438 cc), de contrastada fiabilidad y prestaciones, con una caja de cambios de cinco relaciones, llantas de aluminio, spoiler trasero y faros antiniebla integrados en la calandra.
Las pruebas publicadas en la prensa especializada de la época valoraron su bajo consumo y criticaban aspectos como una quinta marcha excesivamente larga y una suspensión algo dura. Aunque hoy nos parezcan escasos, 75 CV para este pequeño Seat resultaban apetecibles para la juventud española de los 80 y muchos Fura Crono acabaron sus días en competición. En total no pasarían de 4.000 o 5000 ejemplares construidos (2.600 en 1982, 816 en 1984 y 62 en 1985).

Seat Fura

Ibiza (1984)

El Ibiza fue el primer coche totalmente creado por Seat. Según parece, se trataba de un proyecto rechazado por VW del diseñador Giugiaro y que hubiera tenido que convertirse en el VW Golf II. Seat rescató este proyecto y continuó desarrollándolo hasta crear el Ibiza.
El aprovechamiento de un proyecto medio acabado se explica porque así, Seat se ahorró dinero en el desarrollo, hecho que dada la desesperada situación económica de la empresa en aquel momento, era primordial.
En 1984 se presentó en el Salón de París el Seat Ibiza como primicial mundial.

La primera generación del Ibiza supuso una gran novedad, ya que, gracias a que aprovechaba la plataforma del Seat Ronda, aunaba el espacio y habitabilidad de los modelos del segmento superior con un tamaño más compacto (3,6 metros de largo). Tenía un aspecto muy robusto y era uno de los más grandes de su categoría, pero también en su peso, muy por encima de la media, lo que siempre le penalizó en consumos y en la dureza de su dirección. Su principal problema residía en la mala calidad tanto de acabados como de ingeniería, problemas que se solucionaron paulatinamente tras la entrada de VW.
En un principio presentaba tres motorizaciones distintas: dos de gasolina de 1.2 y 1.5 litros de 63 y 85 CV respectivamente (los nostálgicamente recordados System Porsche) y una Diesel de 1.7 litros y 55 CV.

Tras el lanzamiento con carrocería de 3 puertas, en 1986 aparecían las versiones con 5 puertas, que ampliaban el abanico a clientes con necesidades más familiares. Por su parte, el primer Seat Ibiza con apellido y clara vocación deportiva fue el SXI, lanzado en 1988 con un motor de 1.5 litros y 100 CV. También en 1988 se incluyó un motor económico de 903 cc de 44 CV (Ibiza Junior), al final de su vida se ofreció un 1.7 de 105 CV System Porsche pensado para compensar la merma de potencia que supondría la utilización de catalizador.
En cualquiera de sus tres niveles de equipamiento (L, GL y GLX) el Ibiza mostraba un buen confort interior apoyado en su sorprendente espaciosidad y agradable diseño, incluyendo en su equipo el cierre centralizado, elevalunas eléctricos o el techo solar, hecho que en los años 80 hacía gozar al Ibiza de una buena relación calidad-precio.
Después de siete años en el mercado, en 1991 se realizó una profunda remodelación del modelo denominada New Style, afectando principalmente al diseño del frontal (más redondeado y aerodinámico, con nuevos paragolpes y spoiler), al nivel de acabados interiores, con mejoras en la dirección e insonorización, y que además trajo consigo la versión Sport Line del Ibiza con la última evolución del motor System Porsche: l.700 cc y 110 CV. Al año siguiente, el Seat Ibiza se convertía en el coche oficial de los Juegos Olímpicos de Barcelona 92.

El Ibiza ejerció un destacado poder de atracción entre los usuarios, tanto españoles como extranjeros, ya que el número de exportaciones fue muy significativo, llegando incluso a superar la barrera de las l19.000 unidades en 1990.

En 1993, la marca española presentaba la segunda generación del Ibiza, un vehículo que iba a continuar el camino de éxito dibujado por su antecesor. La dilatada historia de Seat reservaba un merecido capítulo a este modelo, ya que se convertía en el primer vehículo producido en la nueva fábrica de la firma española en Martorell. Un hito que llenaba de optimismo a los responsables de la marca y que suponía el mejor de los comienzos para esta generación presentada en el Salón del Automóvil de Barcelona de 1993.
El salto estético era evidente, con líneas más redondeadas y aerodinámicas, y con un equipamiento y sofisticación mecánica reservados en la época en vehículos de segmentos superiores. Unos atributos que sirvieron de plataforma para que el Seat Ibiza diera el salto a nuevos mercados, que supieron apreciar su excelente relación calidad-precio.

La segunda generación del Ibiza, desarrollada ya dentro del Grupo Volkswagen, compartía plataforma y muchos elementos (incluido el salpicadero completo) con el Volkswagen Polo III. Combinaba un total de seis motores (gasolina, diesel y turbodiesel) con carrocería de 3 y 5 puertas.
El Ibiza efectuó en aquella época un gran salto en cuanto a calidad de fabricación, siendo el primer modelo de su segmento que ofrecía un motor TDI de 90 CV, mientras que tres años después, en 1996, hacía lo propio equipando en esa ocasión el motor de 110 CV, convirtiéndose a su vez en el propulsor Diesel más potente de su segmento. Dos años antes, en 1994, había aparecido la versión GTI ahora con motor 1.8i 16v de 130 CV, la variante más deportiva hasta ese momento.

Fue en 1996, coincidiendo con la actualización que incorporaba paragolpes de una sola pieza y una nueva gama de motorizaciones, cuando Seat presentó la espectacular versión Cupra (acrónimo de Cup Racing) con el motor 2.0 de 150 CV, que ofrecía un extraordinario rendimiento y una imagen tremendamente deportiva. Un lanzamiento esperado con el que Seat celebraba su brillante triunfo en el Campeonato del Mundo de Rallies FIA de 2 Litros con el Ibiza Kit Car, título que repetiría en 1997 y 1998. En 1997, también llegaba el primer Ibiza con caja de cambios automática de 4 velocidades y motor de gasolina 1.6i de 101 CV.
Ya en 1999, en el marco del Salón del Automóvil de Barcelona, el Ibiza II mostró una nueva estética. Su imagen totalmente renovada afectaba tanto al interior como al exterior, escenario en el que destacaban unos grupos ópticos de mayores dimensiones y una parrilla acorde con la nueva imagen de la marca. En el interior, llamaba la atención la nueva pantalla multifunción que mostraba la información del ordenador de a bordo, del climatizador y de la radio.

Un año después, concretamente en el mes de mayo del año 2000, y coincidiendo con el 50º aniversario del nacimiento de Seat, la compañía presentaba el nuevo Seat Ibiza Cupra con el motor 1.8 turbo de 156 CV, que se convertía en el primer vehículo de su segmento en ofrecer el ESP (control electrónico de estabilidad). Pero fue unos meses después cuando la experiencia adquirida por Seat Sport tras seis años compitiendo en el Mundial de Rallies se trasladó a los clientes de la marca española con el lanzamiento del Seat Ibiza Cupra R, el primer modelo de producción en serie desarrollado por la división deportiva de la compañía. Una edición limitada de la que se produjeron 200 unidades y que contaba nada menos que con el propulsor 1.8 20V turbo de 180 CV.

En los mercados exteriores el comprador veía en el Ibiza II un VW Polo con más equipamiento y motor por el mismo precio, mientras que en el mercado interior español el coche eclipsó completamente las ventas de su primo.
Así el Ibiza II innovó, anticipándose a la tendencia de mercado de la generación posterior con un equipamiento y sofisticación mecánica reservada en la época a automóviles del segmento C, y posibilidad o incluso compatibilidad de opciones imposible en otras marcas (en esta época, el Polo no podía montar simultáneamente motor diesel con aire acondicionado y dirección asistida).

La tercera generación del Ibiza vio la luz en el año 2001. Un paso adelante en cuanto a calidad de fabricación, gama de motores y, por supuesto, comportamiento dinámico. El diseño corrió a cargo de Walter de Silva, que introdujo una estética más atractiva, marcada por la agilidad. De hecho, el Ibiza de 2001 fue el primer modelo de la marca en incorporar en toda la gama el concepto Chasis Ágil, desarrollado por el Centro Técnico de Martorell, que compartiría con el Polo IV y con el Škoda Fabia I. También elevó el listón de la potencia con los motores Diesel hasta los 130 CV.
En 2004, el Ibiza celebró por todo lo alto su 20º aniversario, con más de 3,3 millones de unidades fabricadas y con la aparición de dos nuevas versiones deportivas que posteriormente se convertirían en santo y seña de la marca española: FR (acrónimo de Fórmula Racing), con los motores 1.9 TDI de 130 CV y l.8 turbo de 150 CV, y Cupra, que incorporaba la mecánica Diesel más potente de su segmento gracias al propulsor 1.9 TDI de 160 CV. También en la variante de gasolina, el Cupra, ofrecía unas brillantes prestaciones gracias al propulsor 1.8 20V de 180 CV.
En el mes de febrero de 2006, el Seat Ibiza estrenó una nueva imagen marcada por la deportividad y la modernidad. Los nuevos acabados interiores y los nuevos parachoques se convirtieron en las principales mejoras, contando con una gama de 18 versiones al combinar 5 acabados con 11 motores.

La cuarta generación del Ibiza se presentó como prototipo en el Salón del Automóvil de Ginebra de 2008 bajo el nombre de Ibiza Bocanegra Concept. El nuevo modelo llevaba a la producción los rasgos estilísticos del prototipo Seat Tribu. Estrenaba plataforma en el Grupo Volkswagen, que utilizarían el Polo V, el Fabia III y el Audi A1.
El concepto de diseño Arrow Design en el frontal hizo del nuevo Ibiza un coche más deportivo y distintivo que sus predecesores, gracias al empleo de unos trazos geométricos muy marcados (obra del director de Diseño de Seat en aquella época, Luc Donckerwolke), al igual que la evolución introducida en la clásica Línea Dinámica de la marca en el lateral. La nueva generación del Ibiza aparecía con dos carrocerías diferenciadas, SportCoupé de 3 puertas y 5 puertas.
En su lanzamiento, los motores gasolina del Ibiza eran un tres cilindros en línea de 1.2 litros y 69 CV, un cuatro cilindros en línea de 1.4 litros y 85 CV, y un cuatro cilindros en línea de 1.6 litros y 105 CV, todos ellos atmosféricos con inyección indirecta y cuatro válvulas por cilindro. Los Diesel eran un tres cilindros en línea de 1.4 litros y 80 CV, y un cuatro cilindros de 1.9 litros y 90 o 105 CV, en todos los casos con turbocompresor e inyección directa con alimentación por inyector-bomba.

En 2009 aparecían las versiones más deportivas: el Cupra con carrocería SC de 3 puertas, cambio DSG de 7 velocidades de serie y motor de gasolina 1.4 TSI (compresor mecánico + turbocompresor) de 180 CV y 240 Nm de par motor fue el primero en llegar, pero poco después se lanzaban los FR con carrocerías SC y 5 puertas y motor 1.4 TSI (compresor mecánico + turbocompresor) de 150 CV y un 2.0 TDI CR de 145 CV. Las transmisiones eran dos: para el diesel manual de 6 velocidades y para el de gasolina la DSG de 7 velocidades.
También en 2009 empezó la comercialización del Ibiza Bocanegra. Únicamente disponible en carrocería SportCoupé, que equipaba el 1.4 TSI (compresor mecánico + turbocompresor) de 150 CV y 180 CV basado en el Concepto Bocanegra.

Seat Ibiza Nº 1

http://www.youtube.com/SZL4wHTMLMc?version=3?fs=0&rel=0

Seat Ibiza SXI (1988)

Seat Ibiza II (1993)

Seat Ibiza Cupra (1996)

Seat Ibiza Cupra R (2000)

Seat Ibiza III (2002)

Seat Ibiza IV (2008)

Seat Ibiza Bocanegra (2009)

Málaga

Este modelo representaba la versión de 4 puertas del Seat Ibiza y tenía los mismos problemas de falta de calidad, sobretodo en sus primeras versiones diseñadas cuando aún la influencia de Volkswagen era puramente testimonial.

El Seat Málaga no era un modelo totalmente nuevo. Se basaba en muchos aspectos en el anterior modelo, el Seat Ronda, el cual a su vez sólo era un Seat Ritmo con ligeros retoques forzados precipitadamente por la rotura de relaciones con Fiat. A principios de la década de los 80, Seat se quedó sin apoyo extranjero para sacar nuevos modelos y, a su vez, con un déficit que hacía presagiar el cierre de la empresa. Es en este estado de cosas que debemos entender que Seat no fuera capaz de desarrollar modelos totalmente nuevos, y se viera forzada a seguir remodelando sus antiguos modelos, como en este caso.

Igualmente, los acabados así como su calidad, fue en general francamente mala, aunque con el tiempo y la adquisición de la manera de trabajar del grupo Volkswagen, también fueron mejorando en muchos aspectos.

Seat Málaga Nº 1

Seat Málaga

Marbella (1986)

La producción de este modelo empezó en 1986. Se trataba sencillamente de un SEAT Panda, prácticamente sin modificaciones, con un motor de 903 cc y 40 CV y un equipamiento mínimo. Lo único que lo diferenciaba sustancialmente del Panda eran unos nuevos faros delanteros y la desaparición de la rejilla vertical del frontal.
Seat quería acabar con la producción de este modelo a principios de los 90, pero a pesar de ello, este modelo se ha fabricado hasta principios de 1998 debido al hecho de que el mercado demandaba un coche de este tipo con un precio de adquisición muy bajo. Además, el margen de beneficio de SEAT con este coche era sensiblemente alto, ya que estaba amortizado desde hacía tiempo.
Al principio se trataba de un coche con no demasiada fiabilidad, pero después de tantos años en el mercado y la experiencia acumulada, se ha llegado a decir que un Marbella fabricado, por ejemplo en el 96 o el 97 es prácticamente imposible que se estropee.

Seat Marbella

Toledo

El Toledo fue el primer modelo surgido en Seat desde que fue comprada por VW. Era una berlina media-alta, con un diseño muy atractivo y funcional, moderno y con líneas mediterráneas, factores que se intentaron conjugar con la eficacia dinámica, el confort, la seguridad activa y la pasiva, o la facilidad de conducción.
Se trataba de una berlina familiar de generosas dimensiones, que disponía de una amplia gama de motores de cuatro cilindros que iban desde los 68 hasta los 150 CV.
Una característica muy importante era el hecho de que incorporara una línea de dos volúmenes y medio, es decir, línea de cuatro puertas pero con puerta de carga posterior.

La segunda generación del Toledo fue presentada a principios de los 90. A pesar de ello, el concepto había variado bastante. Para empezar, el coche prácticamente había subido una categoría. Se trataba de un coche con unas dimensiones superiores, un confort mucho mayor y una gama de motores superior. Esto también se notó en los precios, superiores a los del modelo al cual sustituía. Así, mientras el Toledo I se situaba justo entre los modelos denominados 4 metros y los modelos de categoría superior, este nuevo Toledo II se colocaba plenamente en la categoría superior (VW Passat, Peugeot 605, Renault Safrane, etc). De esta manera, dentro de la gama de Seat, quedó un agujero entre el Córdoba y el Toledo II que no quedaba cubierto por ningún modelo. Es por ello que Seat anunció la comercialización a finales de 1999 de un Toledo II más corto y de 3 o 5 puertas: el Seat León. Una estrategia idéntica a la que adoptó BMW con sus Serie 3 y Serie 3 Compact.

Seat Toledo

Córdoba (1993)

La primera generación del Córdoba fue presentada en el Salón del Automóvil de Frankfurt de 1993, y se comenzó a comercializar ese año. El frontal, interior y la mecánica eran idénticos a los de la segunda generación del Ibiza. La campaña publicitaria se adelantó a la imagen negativa que pudiera crearse con un Ibiza tres volúmenes, mostrando imágenes de atractivos traseros masculinos con el eslogan de muéstralo y sin utilizar en ningún momento la palabra Ibiza, a sabiendas de que el público podría llamarlo Ibiza con culo. No obstante los objetivos no eran ambiciosos y para la variante tres volúmenes de esta plataforma, no se varió la estampación y el coche era idéntico al Ibiza II hasta las puertas traseras.

Se caracterizó por continuar el proceso de germanización de Seat empezado con el primer Toledo. Acabados rigurosos de tipo germánico, tomando multitud de elementos VAG y compartiendo incluso el salpicadero entero con el Polo III y con alguna pequeña concesión para diferenciarlo y darle un toque mediterraneo, como la iluminación anaranjada o las tapicerías de las series especiales. Espacio interior aceptable (en algunas mediciones incluso superaba a su hermano Toledo I, francamente mediocre en este sentido) y un maletero desmesuradamente grande aunque con una boca de carga pequeña. Existió con carrocerías sedán de dos y cuatro puertas y familiar de cinco puertas, denominadas comercialmente Córdoba SX, Córdoba y Córdoba Vario.
El Córdoba fue reestilizado ligeramente en el año 1995 y más profundamente en el año 1999. Se cambiaron los faros delanteros y traseros, la parrilla delantera y el interior, con nuevos materiales y tapicerías.

La segunda generación del Córdoba apareció en 2002 solamente con carrocería sedán de cuatro puertas, esta vez basado en la tercera generación del Ibiza. Sus novedades venían dadas por un nuevo frontal de líneas más curvas, nuevos acabados e interiores y una trasera menos agresiva, con faros más alargados que la anterior versión.
El diseño, como el del Ibiza Mk III fue de Walter Da Silva, ex diseñador de Alfa Romeo que, sin ningún disimulo, dio al coche una imagen de pequeño Alfa 156 contando además con unos interiores de tipo ligeramente retro y también de clara inspiración Alfa, muy al gusto europeo de principios de siglo. Esto permitió a Seat retomar su identidad mediterránea en el Ibiza diferenciándose de la línea de productos Volkswagen ya que no compartía ninguna pieza de estampación ni interior con los Polo IV y de hecho, VW no utilizó esta base para ningún producto suyo, siendo específicamente utilizado por Seat.
De esta misma concepción derivaba también el principal problema del Córdoba II, dado el crecimiento de Skoda, que pasó a ocupar en el grupo el papel de productora de vehículos económicos y generalistas, Seat se vio forzada a cambiar el rumbo bruscamente y en esta época se le asignó dentro del grupo VAG el papel de competir ofreciendo deportividad y diseño meridional. Básicamente lo mismo que Alfa, pero con una gama que no siempre casaba bien con ese supuesto espíritu. En la categoría del Córdoba II no había ningún rival de corte deportivo, siendo lo habitual encontrar suspensiones altas para las carreteras de mercados emergentes (Fiat Palio, Tata Indica, Chevrolet Aveo, etc).

Sus motorizaciones fueron tres gasolina de cuatro cilindros en línea y dieciséis válvulas, un 1.4 L en variantes con caja de cambios automática y 75 CV de potencia máxima o manual y 85 CV, y un 1.6 L de 100 CV, y dos diesel, un 1.4 L de tres cilindros en variantes de 70 o 80 CV y un 1.9 L de 100 o 130 CV, ambos con turbocompresor e inyección directa.
El Córdoba compitió en el Campeonato Mundial de Rally de manera oficial entre los años 1998 y 2000. Debutó en el Rally de Finlandia y consiguió el primer punto en el Rally de Gran Bretaña. En la temporada 1999 debutó con una quinta y sexta posición en el Rally de Finlandia y culminó con un tercer puesto de Harri Rovanpera en el Rally RAC de Inglaterra. La tercera evolución del Córdoba WRC, el E3, consiguió un cuarto puesto en su estreno en el Rally de Monte Carlo de 2000. El Seat Córdoba WRC también conseguiría éxitos en campeonatos nacionales de diferentes países. En España, ganó algún título absoluto del nacional de rallyes sobre tierra con Pedro Diego o Marc Blázquez, además de varias victorias en rallyes de asfalto con Salvador Cañellas Jr.

http://www.youtube.com/QTLBA9UC1eI?version=3?fs=0&rel=0

Seat Córdoba de 1999

Seat Córdoba de 2002

Seat Córdoba WRC

Alhambra

El Alhambra fue diseñado por Seat, Volkswagen y Ford, que produjeron prácticamente el mismo modelo (Seat Alhambra, Ford Galaxy y Volkswagen Sharan) con similares características, pero diferentes motores e interiores. El Alhambra ofrecía la posibilidad de tener siete asientos, algo que ningún otro vehículo de la gama de Seat podía ofrecer.
En el año 2000, recibió una reestilización para adecuarlo a la nueva imagen de la marca, adoptando así la forma que anteriormente habían tomado sus hermanos: el Sharan y el Galaxy, con una nueva óptica trasera y delantera, una parrilla dividida en tres partes, como el resto de la gama Seat y un diseño menos redondeado, pero fiel a su estilo familiar.

El Alhambra venía en once versiones diferentes para toda su clientela. El más pequeño de los motores era de 115 CV de 2.0 litros, inyección multipunto con 4 cilindros en línea, una aceleración de 0 a 100 km/h en 15,2 segundos, velocidad máxima de 177 km/h y un consumo medio ciudad-carretera de 9.4 litros por cada 100 km. Para la gente que necesitase más potencia, el propulsor más potente de esta versión venía con una cilindrada de 2.8 litros con 6 cilindros en V y una potencia máxima de 204 CV, consumo promedio de 11 litros por cada 100 km, una aceleración de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos y 214 km/h como velocidad máxima.

Seat Alhambra

Arosa (1997)

En 1997 se presentó en el Salón de Ginebra el Seat Arosa. Utilizaba la misma base del Volkswagen Lupo. Incluso se producía en Bruselas en la misma factoría donde Volkswagen fabricaba el modelo VW, aunque después se trasladó la producción a la propia planta de Seat en Martorell. En mayo de 1998 salió de la línea de montaje el primer Seat Arosa fabricado en Martorell tras el traslado de la producción desde la planta de Wolfsburg (Alemania), siendo una unidad de este modelo el coche 2.000.000 que salía de dicha factoría el día 18 de noviembre.

Era un coche con vocación totalmente ciudadana, aunque también se movía dignamente en carretera en viajes medios. Representaba la culminación de los estándares de calidad VW en SEAT y sustituía, por dimensiones, al SEAT Marbella, aunque esto sólo era teórico, ya que la diferencia de precio entre los dos modelos no permitía una comparación en igualdad de condiciones.

Seat Arosa

León (1999)

En 1999 se presentó la nueva identidad corporativa de la marca y el nuevo León. Este modelo marcaba el regreso de Seat al segmento líder del mercado europeo.
El año 2005 estuvo marcado por la introducción del nuevo León, el modelo más deportivo de la Marca, estrenado en el Salón del Automóvil de Barcelona, junto con su versión de competición, el León WTCC.
En mayo de 2006, la compañía presentó el León FR en el Salón del Automóvil de Madrid. Dos meses después, en julio, el Salón del Automóvil de Londres fue el escenario elegido para la presentación del León Cupra, el coche más potente de la marca hasta ese momento.

Seat León de 1999

Salsa (2000)

Tras la realización del Bolero y el Formula, en 1998 y 1999, Seat sorprendió al publico del salón de Ginebra del año 2000, con un tercer coche de concepto, el Salsa, que completaba la trilogía de modelos que debían consolidar la nueva imagen, dinámica y deportiva, de la marca española.
Mecánicamente, el Salsa no era un coche sorprendente, ya que fue realizado con elementos precedentes del Grupo Volkswagen. Así el motor, un tres litros de seis cilindros en V y 250 caballos, era una evolución de un V6 Volkswagen, y tanto la tracción inteligente a las cuatro ruedas, con embrague de lamina Haldex, como el cambio triptonic, de cinco velocidades, eran de Audi. El Salsa aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos.
Lo innovador del Salsa era el estilo exterior y, sobre todo, el interior, de cuatro plazas. Para el estilo exterior, el diseñador Walter Da Silva apostó por una carrocería tipo monovolumen abiertamente deportiva, con poca superficie acristalada y una línea de cintura alta. El coche parecía mas largo de lo que era en realidad (4,10 mm) y, gracias al tratamiento del espacio interior, ofrecía una gran habitabilidad para cuatro personas, que disponían de asientos regulares individualmente.

Entre los detalles mas significativos de la carrocería cabe destacar la ausencia del capot delantero practicable, a la mecánica se accedía por los bajos del coche, puesto que según la marca, el propietario, dada la complejidad mecánica y los largos periodos entre revisiones, no debía realizar mas que el relleno del liquido limpiaparabrisas por medio de una abertura en la base del propio parabrisas. Otras peculiaridades del Salsa eran el gran tamaño de sus puertas, para facilitar el acceso a los cuatro pasajeros, y la apertura del portón trasero en dos mitades, una que se desplegaba hacia arriba por encima del techo y otra por abajo.
Para abrir las puertas, bastaba una pequeña presión en la manecilla, después de que el coche reconociera una señal enviada por una tarjeta magnética. Que servia, además, para ajustar la posición de conducción que el usuario había establecido previamente. Así, si había más de un conductor, cada uno disponía de una tarjeta propia que memorizaba sus deseoos en cuanto a posición de asientos, volante y retrovisores, y seleccionaba la emisora de radio favorita. En la parte trasera, una pequeña cámara de video, situada junto a la tercera luz de freno, mandaba una señal al retrovisor anterior.

Dentro, el Salsa aportaba calidez mediante los cristales fotosensibles que se oscurecían en función de la potencia de la radiación solar. Los cuatro asientos individuales, rellenos de silicona para una perfecta adaptación al cuerpo, gozaban de regulación eléctrica, los dos traseros eran abatibles, para ampliar la capacidad de carga. Entre los elementos electrónicos destacaba la presencia de un computador que controlaba el sistema de navegación y los equipos de audio, telefonía y climatización que funcionaban mediante un sistema de reconocimiento de voz, con lo que el conductor podía regularlos sin apartar las manos del volante.
El Salsa contaba además de un completo equipo de ocio audiovisual, con conexiones a Internet, video y televisión a disposición de todos los pasajeros y del propio conductor, en este caso con el vehículo parado.
Este modelo fue el comienzo del mal momento que paso la marca española durante los primeros años del nuevo milenio, en donde por culpa del Salsa, la firma había basado su diseño para la creación de los demás modelos.

Seat Salsa en el Salón de Ginebra de 2000

Seat Salsa

Interior del Seat Salsa

Altea (2003)

2003 Comenzó como un año de cambios e innovaciones con el Seat Altea, un vehículo estrella cuyo prototipo se presentó en el Salón de Frankfurt y al que se destinaron 582 millones de euros en I+D y a la adaptación del proceso productivo. En palabras del Dr. Andreas Schleef "el Altea inaugura la Nueva era Seat".
En 2004 se presentó el nuevo Seat Altea en el Salón Internacional de Ginebra, una nueva era comenzó oficialmente para la marca.
En 2005 el prototipo del Altea FR con motor 2.0 TDI de 170 CV se convirtió en el Diesel más potente de la historia de Seat.

Seat Altea

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