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Biscuter coche, el Microcoche fabricado en España

Biscuter Zapatilla

Hacia los primeros años cincuenta, el técnico francés Gabriel Voisin sostenía que el automóvil tradicional arrastraba una carga de prejuicios históricos demasiado elevada, carga en forma de voluminosas carrocerías, motores de gran cilindrada y un sinfín de complementos ornamentales. Y como consecuencia de ese engrandecimiento, venía el incremento económico.

En ese aparentar más que ser era donde Voisin consideraba que el automóvil utilitario se desviaba del fin último para el cual había de ser concebido; y ante ello, reaccionó. Como él explicaba, “el Biscuter fue dibujado con goma de borrar”.En efecto, eliminando los complementos estériles, consiguió mantener las condiciones básicas, funcionalidad, esto es, capacidad suficiente para transportar cómodamente dos o tres personas a una velocidad media de 60 km/h, y economía.

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Antecedentes

La historia comenzó con el viaje a París el 11 de enero de 1953 de tres jóvenes entusiastas que representaban a la firma Autonacional, empresa dedicada a la reparación de automóviles y construcción de repuestos y accesorios, y constituida en primera instancia, en 1951, para terminar de ensamblar los últimos coches de la
extinta Eucort.

 

Damián Casanova, hijo del propietario de la empresa de forja y estampación La Farga Casanova; Benito Jofre, en nombre de la fábrica de cadenas BJ; Lorenzo Marco Sarrió, socio fundador de Autonacional, iban a entrevistarse nada más y nada menos que con Gabriel Voisin. Este ya septuagenario ingeniero pionero y destacado constructor aeronáutico y automovilístico, había presentado un año antes en el Salón de París su última creación: el Biscooter.

Padre de los revolucionarios e imponentes automóviles Avions Voisin de la años veinte y treinta, seductor, innovador y trabajador incansable, tras la II Guerra Mundial se vio desplazado de su propia empresa, la Société Anonyme des Aéroplanes Gabriel Voisin. Sin embargo, lejos de tirar la toalla durante esta especie de jubilación anticipada consiguió hallar un soplo de aire fresco en una idea ya antigua. Desde siempre, Voisin había aplicado al diseño de automóviles su experiencia con los aviones.

La ligereza y la aerodinámica influyeron en cada uno de sus dibujos, y ahora pretendía aplicarlas a la concepción de un vehículo utilitario, funcional, racional y al margen de las trabas del pasado, como afirma en el prólogo del manual de instrucciones del Biscuter.

Esas trabas a las que hace referccia las explica del siguiente modo: “El usuario de un coche ortodoxo emplea tres cuartas partes de su potencia para arrastrar costosamente el hierro de su carroza (…) ¿Por qué utilizar ochenta caballos efectivos para transportar dos e incluso cuatro personas?”. El Biscooter tiraba por tierra esa ortodoxia constructiva.

Era un biplaza austero, liviano y movido por un motor monocilíndrico de 125 cc, pequeño aunque capaz de mantener promedios de 50 km/h. “Si un coche convencional puede hacer 60 km/h de media por carrera semiaccidentada (como era el caso de las españolas) adelantando un poco la partida se obtienen los mismos resultados, pero en condiciones económicas no conocidas hasta hoy en el transporte individual”, seguía argumentando Voisin.
Y en esa última consideración radicaba otro punto tan significativo como el técnico. El coche resultaba barato; casi la mitad que un Citroën 2 CV.

Económico, práctico y sencillo mecánicamente, esbozado con tiralíneas y un gran borrador, como predicaba el profesor, estas fueron las cualidades que animaron a nuestros tres compatriotas a solicitar al ilustre francés la licencia para construirlo en España. Aquel minicoche poseía lo estrictamente necesario que solicitaba una emergente clase media para transportarse, cuya oferta disponible quedaba reducida a la motocicleta y a los costosos Renault 4 CV, Seat 1400 y a los coches de importación que lograban entrar con cuentagotas.

biscuter clasico

El propio Voisin se sintió orgulloso y animado por el interés de los jóvenes, máxime cuando su idea tampoco terminaba de cuajar en Francia. Y quizá por ambos motivos dio el visto bueno y les empujó a poner en marcha la empresa. Damián Casanova, diplomado en ingeniería por el Instituto Electrotécnico de Tolouse, dirigió desde un principio los trabajos de adaptación del Biscooter, supervisados directamente por el propio Gabriel Voisin. Básicamente, estos se centraron en la sustitución del motor Gnome-Rhóne de 125 cc original por un Hispano-Villiers de 200 cc, manteniendo, eso sí, la famosa superculata Voisin, una culata sobredimensionada con cámara de aceite estudiada por el técnico francés para asegurar la óptima refrigeración (por aire) del motor.

Estructuralmente, no tenía mayores diferencias. En cuanto a los apartados estético y funcional, Damián modificó el diseño de los laterales de la carrocería y del capó, dado el mayor tamaño del nuevo monocilindro, e instaló un asiento corrido de 2/3 plazas. Fueron quince meses de intenso trabajo. No sólo había que desarrollar el prototipo definitivo, sino también montar la fábrica, planificar la producción en serie, contratar y formar a los operarios, encontrar a los mejores proveedores y buscar medios de financiación.

Por ejemplo. para hacerse una idea respecto de lo que costó alcanzar el nivel de calidad exigido, al principio, sólo cuatro de cada diez piezas superaban el control. Incluso, llegaron a traer algunas de estraperlo desde Francia, como los rodamientos, escondidos en el interior de la rueda de repuesto.
En junio de 1953, cuando Voisin bajó del avión que le había trasladado a la Ciudad Condal, le esperaba una comitiva de Autonacional y los dos prototipos del Biscuter definitivo. La expectación suscitada, no sólo en el técnico francés, se reflejó en las numerosísimas solicitudes cursadas durante su presentación oficial, unos días después, en la Feria de Muestras de Barcelona.

A partir de marzo/abril de 1954, el Biscuter empezó a poblar las calles y carreteras españolas. Al término del año, los 220 obreros de la factoría de Sant Adriá del Besós habían conseguido una producción de 300 unidades al mes; el precio era entonces de 28.600 pesetas, y a mediados de 1955, la cifra de ventas se acercó a las 2.000 unidades. Todo parecía ir viento en popa. Pero sólo hasta 1956, cuando comenzaron a aflorar discrepancias en el seno de la gerencia de Autonacional. El sentir evolucionista de una parte de los directivos chocaba con la racionalidad de quienes, como Damián Casanova y el propio Gabriel Voisin, mantenían que el Biscuter debía seguir fiel al proyecto inicial, clave del éxito en un país que aún estaba empezando a motorizarse.

El sector progresista salió vencedor en la batalla. Desaparecieron de escena los principales protagonistas y el Biscuter se transformó. Primero surgió el modelo 200-A, con arranque eléctrico y marcha atrás, luego se fueron sucediendo el poco afortunado 200-F Pegasin diseñado por Serra, la rubia 200 C Comercial y el camioncito 200-I.

Sin embargo, la guerra estaba perdida de antemano. Tanto engrandecimiento sólo trajo consigo aumento de peso, disminución de las prestaciones, pérdida de funcionalidad y sobreprecio. Y precisamente cuando un verdadero turismo, con una gran marca detrás y el máximo apoyo institucional, se asomaba a los concesionarios. En 1959 el Biscuter costaba casi las 60.000 pesetas y el Seat 600, 70.000.

Los intentos resultaron vanos. El ingeniero Arrufat proyectó, incluso, un superbiscuter equipado con un bicilíndrico Ydral de 250 cc. Pero nada impidió que en la Navidad de 1959 la fábrica barcelonesa parase definitivamente las máquinas. La liquidación total duró aún unos años, pero los recuerdos y el espíritu biscutista se mantendrán siempre.