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La Sociedad Española de Automóviles de Turismo Seat

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La Sociedad Española de Automóviles de Turismo (SEAT) apareció el 9 de mayo de 1950 en el despacho de un notario. Firmaron la escritura pública el INI (Instituto Nacional de Industria), cinco bancos españoles y la empresa automovilística Fiat, que aportaba su tecnología y experiencia en el sector.

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Además, Fiat, dada su posición de privilegio en el pacto, impuso los criterios económico-industriales por encima de los criterios políticos deseados por los miembros del estado totalitario. Gracias a este hecho, la fábrica se construyó finalmente en unos terrenos de la Zona Franca de Barcelona, muy cerca del puerto y, por lo tanto, con muy buenas comunicaciones, descartando la ubicación de las instalaciones en una zona más española, como hubiera sido Merimé, que era la preferida por las autoridades.

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En los primeros tiempos de funcionamiento de la sociedad, los principales lugares de responsabilidad fueron  ocupados por ingenieros militares como José Ortiz Echagüe, primer presidente de la empresa, o Luis Villar Molina, que inspeccionaba periódicamente a través de las 22 hectáreas de les instalaciones los avances en las obras de construcción de las naves montado en su caballo.

Las primeras naves empezaron a levantarse poco después de que el congreso norteamericano aprobase un crédito de 62 millones de dólares fruto del final del aislamiento internacional al cual se había sometido el estado español desde la II guerra Mundial debido al triunfo, aquí, del fascismo. De todas maneras, esta obertura de fronteras fue más debido al hecho de haberse demostrado la ineficacia del embargo y a los intereses comerciales que no a la concesión de libertades.

Además, los EE.UU. exigieron colocar sus bases militares estratégicas en el territorio español con total libertad como pago de la ayuda. Como ejemplo de la falta de libertades, en el Campo de la Bota de Barcelona, cinco miembros de la Confederación General de Trabajadores (CNT) fueron ejecutados en febrero de 1952. Fueron los últimos de una larga y sangrienta lista de 3.385 ejecutados por decisión de los consejos de guerra fascistas catorce años después de finalizada la guerra.

Aquel mismo mes de febrero de 1952 el pan dejó de estar racionado y la iglesia, victoriosa por los acontecimientos, obligaba a los españoles a arrodillarse frente al Sagrario “que guarda cuanto queda, de amor y de unidad”.Franco aprovechó el viaje a Barcelona para inaugurar el gran acontecimiento del año, el Congreso Eucarístico, para inaugurar también la factoría de SEAT.

El Caudillo por la Gracia de Dios era el artífice de todos los triunfos y el salvador de todos los españoles, según se recordaba constantemente en su prensa, la única permitida.Así, algunos de los 950 trabajadores que formaban la plantilla con la que empezó la producción, tenían su visión de lo que significaban las iniciales S.E.A.T: “Siempre Estarás Apretando Tornillos”.

Esta graciosa transformación del nombre de la empresa no era, gratuita. Y es que los trabajadores tenían motivos suficientes para realizar este juego de palabras. El primer coche salió de la factoría de la Zona Franca el 13 de Noviembre de 1953. Se trataba de un automóvil del modelo 1400, que lo único que tenía de español era el montaje final, ya que la totalidad de las piezas procedían, en un principio, de las fábricas italianas de Fiat, tomando sentido entonces la transformación del acrónimo por parte de los trabajadores.

Otro hecho curioso que refleja el ambiente que se vivía en aquella época fue que, el hecho de que este coche saliese con la placa de matrícula B-87223 provocó cierta controversia a nivel español, ya que quería ponerle matrícula de Madrid para que esta ciudad superase en matriculaciones a las que se producían en Barcelona.

Indice de contenidos

Serie 1400 (1953)

La serie 1400 de Fiat fue la escogida para iniciar su actividad fabril y ofrecer al paupérrimo mercado español un turismo familiar de producción cien por cien nacional, construido en su factoría de la Zona Franca barcelonesa. Desde la perspectiva actual, podemos asegurar que tal elección venía avalada por varias razones.

Por un lado, se trataba de un coche gama media-alta dotado ya de bastidor autoportante y de un diseño moderno y muy al gusto americano que imperaba entonces, de laterales lisos y exentos de adornos, molduras y aletas sobredimensionadas. Esto último revertiría en una mejora significativa de la aerodinámica y, por ende, en un descenso del consumo de combustible. Asimismo el habitáculo alcanzaba una nota alta en los apartados de confort y amplitud (5/6 plazas, merced a la palanca de cambios al volante y al banco delantero corrido).

En marcha resultaba silencioso, fácil de conducir y , sin grandes alharacas, podía mantener una velocidad de crucero superior a los 100 km/h. De cualquier manera el 1400 no estaba pensado para motorizar grandes masas. El INI, a través de Seat buscaba modernizar y adecuar los parques móviles oficiales, el servicio público de taxis y de paso poner en el mercado un automóvil al alcance de un grupo social emergente de economía saneada. La capacidad industrial no daba aún para un modelo de gran serie.

Tengamos presente dos datos ilustrativos del desarrollo automovilístico en ambos países: el parque de vehículos en España en 1950 apenas llegaba a 149.950 unidades; mientras que el italiano triplicaba esta cifra, con 580.000 ejemplares. En la portada del diario barcelonés La Vanguardia Española del 16 de octubre de 1952 aparecía una fotografía del coche que se iba a fabricar, acompañando la noticia de que la factoría, que ya estaba prácticamente terminada, había recibido la visita de Vittorio Valletta, presidente de Fiat. La cadena de producción de Seat comenzó a fabricar su modelo 1400 el 29 de mayo de 1953, y la puesta en marcha de sus cadenas de montaje fue inaugurada el 5 de junio en presencia del presidente de Instituto Nacional de Industria, Juan Antonio Suanzes.

En un principio, la producción del Seat 1400 se desarrollaba muy lentamente, con una cadencia de cinco unidades/día, ya que la factoría de la Zona Franca de Barcelona estaba recién construida y el proceso de elaboración de los primeros automóviles necesitaba el oportuno rodaje.

En aquel año había un millar escaso de empleados en plantilla y se consiguió nacionalizar el 40% de los componentes, gracias al esfuerzo realizado por la propia Seat para crear una red de proveedores. Sin embargo, al principio tuvieron dificultades para terminar los coches por no haber llegado a tiempo algunos componentes de importación.

Por fin, el 13 de noviembre era presentado oficialmente el Seat 1400, mostrando la primera unidad fabricada, que era un ejemplar de color verde oscuro con matrícula B-87223. Durante dos años sería el coche de servicio del presidente de Seat, don José Ortiz Echagüe. Debido al lento ritmo de producción no llegó a satisfacer más que una mínima parte de la demanda existente.

La consecuencia directa fue la formación de una larga lista de espera, con la consiguiente tardanza en suministrar unidades y la imposibilidad por parte del comprador de hacer siquiera elecciones como el color y el equipamiento.

Además, al formalizar la petición, era condición imprescindible adelantar un porcentaje del importe del coche, al tiempo que se prohibía solicitar un segundo vehículo hasta no haber transcurrido tres años. Pero en el país de la picaresca, tampoco iba a faltar ésta en dicho asunto. Pronto surgieron individuos que cobraban por ceder su puesto en la cola, dándose la circunstancia de que un 1400 de segunda mano resultaba más caro que uno completamente nuevo.

De esta primera serie de Seat 1400 se construyeron 2.114 ejemplares, antes de dar paso en 1954 a los Seat 1400 A. Este nuevo modelo, el más fabricado de todos los 1400, incorporaba una calandra diferente, una luneta trasera de mayor superficie y una parte trasera de nuevo diseño, contando a partir de 1955 de una calandra levemente modificada, distinguible por el aro metálico que rodeaba el escudo de Seat.

Serie 600 (1957)

El origen del Seiscientos se remonta a 1955, cuando Fiat presentó en el Salón de Ginebra su revolucionario Fiat 600, un utilitario de extraordinaria capacidad interior para sus 3,28 m de longitud gracias a la colocación del motor, de cuatro cilindros, y una compacta caja de cambios con cuatro velocidades en la parte trasera, que evitaba así la necesidad de un túnel central para la transmisión.

Seat se interesó desde el primer momento por el Seiscientos y en 1956, un ejemplar de Fiat 600 acudió al stand de SEAT, en la feria de muestras de Barcelona, como reclamo publicitario ante su inmediata producción en España. La verdad es que no hubiera hecho falta ni el anuncio, pues meses antes de su comercialización, ya existía una larga lista de espera para comprar un Seat 600.

Por aquel entonces, el verdadero vehículo popular tenía dos ruedas, un motor monocilíndrico de dos tiempos y un cubicaje inferior a 200 cc. Estaba fabricado aquí, no pagaba aranceles y existía una gran variedad donde elegir, costaba entre 15.000 y 25.000 pesetas y se llamaba motocicleta. Aunque también había que asumir que si llovía te mojabas, se pasaba frío, carecía de maletero y como mucho cabían dos (si no se disponía de sidecar), pero permitía a su propietario desplazarse con libertad, casi a donde quisiera.

En la primavera de 1957 aparecía en el Salón de Barcelona el Seat 600. El primer seiscientos que salió de las instalaciones de la zona franca del puerto de Barcelona, lo hizo en mayo de 1957. Se trataba de la segunda versión del Fiat 600, aparecida ese mismo año en Italia, que disponía de un poquito más de compresión, dos caballos extra, ventanillas que se subían con manivela y un frontal nuevo.

El seiscientos fue un hijo de su tiempo, y como otros utilitarios europeos de posguerra adoptaba una configuración bastante habitual entonces: motor y tracción traseros, poco peso, cubicaje inferior a un litro y compresión alta.

Con esta escueta receta, se conseguía combinar un bajo consumo y unas prestaciones aceptables para un coche de cuatro plazas. La variable del peso era clave para el buen resultado de la ecuación, ya que si este era alto, el motor se sentiría impotente a la hora de reaccionar, con un mínimo de alegría, en situaciones comprometidas.